MT3 UD3 Flashcards
Quali tipologie di sistemi di protezione della marcia esistono?
Al fine di garantire la protezione della marcia dei treni (rispetto dei segnali, delle riduzioni di velocità, ecc.), sull’infrastruttura ferroviaria nazionale sono implementati i seguenti sistemi:
•sistema europeo di controllo della marcia dei treni, di distanziamento e di segnalamento in cabina di guida ERTMS/ETCS (Livello 1 e Livello 2);
•sistema nazionale di controllo della marcia dei treni SCMT/SSC.
L’esercizio con i sistemi di cui sopra deve svolgersi in conformità alle specifiche Istruzioni emanate a parte dalla Direzione Tecnica.
Quali sono i vincoli che vengono imposti alla marcia dei treni?
La marcia del convoglio viene pertanto «condizionata» al rispetto dei vincoli imposti:
•dalla tipologia di veicoli
•dai dati dell’infrastruttura
•dalla necessità di rispettare il termine della «Autorizzazione al Movimento».
Come agiscono i sistemi della protezione della marcia nel caso di superamento dei vincoli imposti? Come varia l’avviso alla gente di condotta in base alla gravità della situazione?
Al superamento dei vincoli di marcia, aumentati di opportuni margini, i sistemi di protezione sono strutturati per comandare la disinserzione della trazione e la frenatura d’urgenza per evitare «l’indebito oltre passamento del termine della Autorizzazione al Movimento»: «la condizione più restrittiva porta all’arresto incondizionato del convoglio». A seconda della situazione di esercizio viene richiamata l’attenzione dell’AdC tramite segnalazioni ottiche ed
acustiche disponibili sul cruscotto (DMI)
differenziate a seconda della priorità di azione necessaria. I colori sono: bianco (o grigio), giallo, arancione, rosso.
Come bisogna agire in caso di improvviso del convoglio per superamento dei vincoli di marcia?
Verificatosi l’arresto del convoglio per presenza «codici errori, superamento vincoli di marcia, il RdC di giurisdizione e l’AdC intervengono (rispetto alla propria area di responsabilità) mettendo in campo le azioni necessarie per la ripresa della corsa mediante protezione della marcia affidata:
• alla responsabilità diretta dell’essere umano (normativa di riferimento)
• alla tecnologia (aggiornamento delle informazioni tramite SST SSB).
Come bisogna agire nel caso in cui un treno alla partenza non abbia attivo il sistema della protezione della marcia oppure questo si guasti durante la corsa?
Un treno non può partire dalla stazione di origine con il SSB del SCMT o SCMT/SSC guasto.
In tutti i casi in cui durante la corsa del treno si verifichino guasti o anormalità a seguito dei quali la funzione di protezione della marcia del treno/SCMT o SSC), non risulta attiva, il treno può proseguire la
corsa non superando la velocità di 50 km/h, salvo eventuali limitazioni più restrittive, fino al raggiungimento della stazione più idonea a consentire la risoluzione del guasto.
Che differenze hanno i tre livelli di protezione ECTS?
LVL 1: Va in sovrapposizione ai sistemi di protezione della marcia «nazionali» con alcune integrazioni.
LVL 2: Impiega tecnologie introdotte con le
STI basandosi sul collegamento GSMR e la localizzazione a mezzo PI
LVL3: Implementa quanto adottato nel L2
con nuove funzioni tra le quali la geolocalizzazione e la verifica dell’integrità treno demandata ai
treni stessi.
Cosa si intende per rallentamenti, di cosa devono essere dotati i binari interessati e cosa deve essere attivo nei treni?
Le restrizioni temporanee di velocità eventualmente necessarie, denominate rallentamenti, e i tratti di binario a cui si riferiscono devono essere tempestivamente comunicate ai treni con il sistema di segnalamento. I rallentamenti devono essere protetti dai sistemi di protezione della marcia dei treni.
Di cosa devono essere attrezzati i treni per circolare e quando la circolazione è ammessa senza tale sistema?
Per circolare, i treni devono essere attrezzati con SSB compatibili con i sottosistemi di
terra (SST) presenti sulle linee da percorrere; la circolazione di convogli non attrezzati con
SSB compatibili è ammessa solo in regime di interruzione, ad eccezione di treni turistici o storici.
Rispetto a cosa realizza un controllo il sistema SCMT?
Il Sistema SCMT realizza un controllo della marcia del treno rispetto ai segnali fissi e alla velocità massima ammessa:
•sugli itinerari (arrivo/partenza/transito) delle località di servizio
•dalla linea
•dalla frenatura
•dal materiale rotabile
•ai rallentamenti
•alle riduzioni di velocità diverse dai rallentamenti
•ad altre particolari condizioni di marcia.
Dove può essere applicato il SCMT?
Il sistema SCMT è applicabile a tutti i binari di linea (tutti i sistemi di blocco) e a tutti i binari di circolazione delle LdS.
Cosa rende disponibile il sottosistema di terra al treno? Come possono essere tali informazioni? Come vengono integrate tali informazioni nel caso di blocco automatico a correnti codificate?
Il SST rende disponibili, sotto forma di informazioni binarie codificate, i dati relativi allo stato degli impianti e delle caratteristiche della linea necessari per il controllo della marcia del treno rispetto ai vincoli di marcia gestiti. I dati possono essere:
•Variabili - Subiscono variazioni in funzione dello stato della circolazione e degli itinerari in atto (di norma i segnali).
•Semifissi - di carattere temporaneo ma che non subiscono variazioni nel periodo di validità (di norma i rallentamenti).
•Fissi - di carattere permanente (velocità della linea, grado di frenatura della linea).
Sulle linee attrezzate con il BAcc per la trasmissione a bordo delle informazioni variabili vengono utilizzate anche le correnti codificate di binario.
Per individuare un rallentamento cosa devono essere posti sul terreno oltre ai segnali? A che distanza?
I rallentamenti devono essere segnalati e gestiti con i sistemi di protezione della marcia; la collocazione sul terreno dei segnali di rallentamento deve avvenire contestualmente alla collocazione dei punti informativi del sistema SCMT/SSC. Sono di norma previsti due PI: uno in corrispondenza del segnale di avviso di rallentamento, uno a distanza di 200 mt in precedenza al segnale di avviso di rallentamento; per situazioni particolari oltre ai due precedenti, sono inoltre previsti PI aggiunti.
Che segnali devono essere posti sul terreno in caso di rallentamento?
L’attivazione di un rallentamento prevede, per ciascuno dei due sensi di marcia (legale/illegale, sinistra/destra) la posa dei seguenti segnali:
•avviso rallentamento, inizio rallentamento e fine rallentamento
•tavole distanziometriche a sussidio del segnale di avviso rallentamento (almeno 3 e la prima incontrata dal treno ad almeno 300 metri).
Ci sono posti dei punti informativi in caso di riduzione della velocità? Cosa deve sempre specificare l’agente della manutenzione che istituisce una riduzione di velocità?
Le riduzioni di velocità sono gestite con la posta di PI precodificati all’inizio e al termine della zona soggetta a
riduzione e in uscita da ogni PdS intermedio interessato alla riduzione stessa; per la zona soggetta a riduzione dovrà essere specificato se è interessato il solo tratto di linea compreso tra due stazioni, il solo ambito stazione o entrambi. Sono considerate riduzioni di velocità anche quelle variazioni determinate nell’Orario di servizio e segnalate secondo RS. L’Agente della Manutenzione che istituisce la riduzione di velocità deve sempre specificare se la riduzione è gestita o meno dal SCMT.
Cosa indica la tabella limite di fermata del sistema SCMT?
Sulle linee attrezzate con il Sistema di Controllo della Marcia dei Treni (SCMT) determinati segnali di partenza possono essere preceduti da una apposita tabella a fondo bianco ad alto potere rifrangente recante, dipinta in nero, la scritta “LIMITE FERMATA SCMT”.
In corrispondenza di tale tabella il personale di condotta, in servizio con i rotabili (mezzi di trazione, carrozze pilota o rimorchi) attrezzati con apparecchiatura SCMT inserita ed efficiente, deve arrestarsi con i treni in arrivo o attestarsi con i treni in partenza.
Com’è formato il picchetto indicatore di un punto informativo posticipato? In quali casi può essere applicato?
Picchetto a sezione circolare con testa a
semisfera dipinto in colore arancione, bianco
e nero, ad alto potere rifrangente. Viene installato in determinate località di servizio, dotate di Punti Informativi ubicati a valle del segnale di partenza (PI posticipati), come ad esempio negli scali muniti di
segnale di partenza comune a più binari ma
sprovvisti di indicatori bassi di partenza o di
segnali bassi luminosi atti a fornire la segnalazione delle luci bianche lampeggianti oppure in località di servizio munite di binari attrezzati per la partenza dei treni con il rotabile di testa oltre il segnale.
Che tipologia di controlli effettua un sistema SSC? Da quali sottosistemi di terra è costituito?
Il Sistema realizza un supporto alla condotta del treno effettuando un controllo tramite soglie di velocità; in caso di superamento dei limiti imposti
dai vincoli di marcia, aumentato di opportuni margini, il sistema comanda la disinserzione della trazione e la frenatura d’emergenza. SSC è costituito due sottosistemi SSB (Sotto Sistema di Bordo) e SST (Sotto Sistema di Terra). Oltre ai PI tradizionali, il sistema comprende delle antenne chiamate «Trasponder» (TAG).
A che distanza dal segnale si trova un trasponder? Qual è la differenza con un trasponder configurabile?
Il tag è un dispositivo elettronico che fornisce informazioni di tipo fisso installato circa 100 m a monte del segnale di avviso (ove richiesto) e trasmette l’informazione funzionalmente legata al successivo segnale. Il tag configurabile: è un dispositivo elettronico che fornisce informazioni di tipo fisso, svolge la funzione di ricalibrazione odometrica lungo linea.
Cosa indica la tabella limite di fermata del sistema SSC?
Sulle linee attrezzate con il Sistema di Supporto alla Condotta dei treni (SSC) determinati segnali di partenza possono essere preceduti da una apposita tabella a fondo bianco ad alto potere rifrangente recante, dipinta in nero, la scritta “LIMITE FERMATA SSC”.
In corrispondenza di tala tabella il personale di condotta, in servizio con i rotabili (mezzi di trazione, carrozze pilota o rimorchi) attrezzati con apparecchiatura SSC inserita ed efficiente, deve
arrestarsi con i treni in arrivo o attestarsi con i treni in partenza.
Quali sono le funzioni svolte dal sistema ETCS di livello uno? È installato insieme a quali segnali?
Le funzioni svolte dal sistema ETCS L1 sono:
•la gestione del distanziamento dei treni in accordo con il regime di circolazione presente (NB. non si introduce il BRA)
•il segnalamento in cabina di guida dei veicoli (NB. disponibilità di vari stati operativi del ETCS)
•il controllo della marcia del treno.
Il sistema ETCS L1 è installato in sovrapposizione al sistema di controllo della marcia del treno di tipo nazionale (SCMT) e non modifica i sistemi di esercizio e i regimi di circolazione delle linee su cui è installato Dunque la postazione del RdC non cambia rispetto a quanto invece accade per ETCS L2.
Quali sono gli Stati operativi previsti per i sistemi ERTMS/ETCS?
Gli Stati operativi del sotto sistema di bordo sono: full supervision, limited supervision, on sight, staff responsible, modulo nazionale, trip, isolation.
Cosa si intende per FS, LS, OS?
FS: È realizzato in automatico dal Sistema che gestisce Autorizzazioni al Movimento in FS per un determinato
percorso controllato dal Sistema stesso.
LS: È realizzato in automatico dal Sistema che Sistema gestisce Autorizzazioni al Movimento in LS per un
determinato percorso controllato dal Sistema stesso; a differenza del modo FS, nel modo LS non sono
visualizzate le informazioni relative alla velocità permessa e alla distanza obiettivo.
OS: È realizzato in automatico dal Sistema; il Sistema gestisce Autorizzazioni al Movimento per un determinato
percorso da effettuare con marcia a vista non superando la velocità prevista dalla normativa vigente di 30 km/h.
Cosa si intende per SR, TRIP, ISO, SCMT?
SR: Si attiva a seguito di apposita operazione da parte del AdC previa specifica prescrizione; in Staff Responsible il movimento del treno è subordinato anche alla operatività dell’agente di condotta prevista dalle apposite Istruzioni. (max 50km/h)
TRIP: È realizzato dal Sistema in relazione all’attivazione della frenatura di emergenza riarmabile a treno fermo; nello stato Trip il bordo richiede il riconoscimento della condizione di treno fermo (riarmo del freno).
MN: È il modo utilizzato quando la protezione della marcia del treno è affidata al SCMT, il cui SSB è integrato oppure interfacciato con il SSB ETCS
ISO: È realizzato in modo automatico con la disinserzione delle apparecchiature del SSB ETCS e l’azionamento di un apposito dispositivo di esclusione; tale stato è segnalato in cabina di guida.
Com’è formata la tabella di transizione di livello ETCS?
Nelle linee munite di attrezzature atte a realizzare il sistema ERTMS/ETCS i punti in cui avviene la transizione di livello sono individuati a terra per mezzo delle tabelle di transizione di livello ETCS. Il segnale di transizione di livello ETCS è costituito da una tabella quadrata a fondo bianco recante in colore nero gli acronimi LT (Level Transition) ETCS. Tabelle analoghe presenti sui tratti di linea esercitati con ERTMS/ETCS L2.
