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Skyway - ACP/ACS > ATM - Xevi > Flashcards

ATM - Xevi Flashcards

1
Q

(V/F) El servicio de control de tránsito aéreo tiene como objetivo, entre otros, prevenir colisiones en el área de movimientos entre aeronaves y obstáculos

A

Falso, es en el área de maniobras

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2
Q

El suministro del servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados se conoce como:
a) Servicio de control de área
b) Servicio de control de aproximación
c) Servicio de control de aeródromo
d) Ninguna de las anteriores

A

a) Servicio de control de área

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3
Q

El suministro del servicio de control de tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida se cono ce como:
a) Servicio de control de área
b) Servicio de control de aproximación
c) Servicio de control de aeródromo
d) Ninguna de las anteriores

A

b) Servicio de control de aproximación

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4
Q

El suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo se conoce como:
a) Servicio de control de área
b) Servicio de control de aproximación
c) Servicio de control de aeródromo
d) Ninguna de las anteriores

A

c) Servicio de control de aeródromo

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5
Q

El servicio de control de tránsito aéreo tiene como objetivos:
a) Prevenir colisiones entre aeronaves
b) Prevenir colisiones en el área de maniobras entre aeronaves y obstáculos
c) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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6
Q

Incluyen, entre otras, aerovías y áreas de control terminal, se delimitarán de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo:
a) Zonas de control
b) CTR
c) Áreas de control
d) Todas las anteriores

A

c) Área de control

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7
Q

Abarcarán por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas dentro de las áreas de control, que contienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
a) Zonas de control
b) CTA
c) Área de control terminal
d) Aerovías

A

a) Zonas de control

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8
Q

El Servicio de Control de Tránsito se proporciona a:
a) Todos los vuelos bajo reglas instrumentales (IFR) en espacios aéreos clase A, B, C, D, y E
b) Todos los vuelos bajo reglas visuales (VFR) en espacios aéreos clase B, C, y D
c) Todos los vuelos VFR especial
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores
y falta todos los tráficos de aeródromo en aeródromos controlados

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9
Q

Las autorizaciones de las unidades de control de tráfico aéreo proporcionan separación entre:
a) Todos los tráficos dentro de espacios clase A y B.
b) Vuelos VFR en espacios aéreos clase C, D y E.
c) Vuelos IFR y vuelos VFR en espacios aéreos clase D
d) Vuelos VFR y vuelos VFR especial

A

a) Todos los tráficos dentro de espacios clase A y B.

la b debería ser IFR
la c debería ser clase C
la d debería ser IFR y VFR especial

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10
Q

El servicio de información de vuelo se suministrará a:
a) Todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar lainformación
b) A las que se les suministra servicio de control de tránsito aéreo
c) A las que de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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11
Q

El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente:
a) información SIGMET y AIRMET
b) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos
c) información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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12
Q
  1. Selecciona la respuesta incorrecta. El servicio de control de tránsito se proporciona a:
    a. Todos los vuelos IFR en espacios aéreos de clase A, B, C, D y E.
    b. Todos los vuelos VFR en espacios aéreos clase B,C, D y E.
    c. Todos los vuelos VFR especial.
    d. Todos los tráficos en aeródromos controlados.
A

b. Todos los vuelos VFR en espacios aéreos clase B,C, D y E.
(el E no)

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13
Q

Las dependencias del servicio de tránsito aéreo deberían transmitir, tan pronto como fuera posible, _________ a otras aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica asociada, y a otras dependencias del servicio de tránsito aéreo afectadas.
a) avisos especiales
b) aeronotificaciones especiales
c) notificaciones extra
d) Ninguna de las anteriores

A

b) aeronotificaciones especiales

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14
Q

Se conoce por ___________ al tráfico controlado al cual se aplican las disposiciones de separación ATC, pero que, en relación con un vuelo controlado particular, no está o no será separado del resto del tráfico controlado por la separación mínima adecuada.
a) tráfico VFR
b) tráfico de importancia
c) tráfico esencial
d) GAT

A

c) tráfico esencial

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15
Q

(V/F) La información de tráfico esencial estará solamente relacionada con los vuelos controlados autorizados a mantener su propia separación y a permanecer en condiciones meteorológicas visuales.

A

Falso, a parte de esos, también se dará información de tráfico esencial cuando se haya infringido la separación mínima prevista.

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16
Q

La información de tráfico esencial deberá incluir:
a) Dirección de vuelo de la aeronave en cuestión
b) Tipo y categoría de turbulencia en estela (si corresponde) de la aeronave
c) Hora estimada sobre el punto de informe más cercano donde se cruzará
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

  • Dirección de vuelo de la aeronave en cuestión.
  • Tipo y categoría de turbulencia en estela (si corresponde) de la aeronave en
    cuestión.
  • Nivel de crucero de la aeronave en cuestión.
  • Hora estimada sobre el punto de informe más cercano donde se cruzará el
    nivel.
  • Rumbo relativo de la aeronave en términos del reloj de 12 horas, así como la
    distancia al tráfico conflictivo.
  • Posición actual o estimada de la aeronave en cuestión.
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17
Q

El servicio de información de terminal automático por enlace de datos se conoce como:
a) B-ATIS
b) C-ATIS
c) D-ATIS
e) Voice-ATIS

A

c) D-ATIS

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18
Q

Las transmisiones del servicio de información de terminal automático por voz (Voice-ATIS) podrán comprender:
a) Una transmisión para las aeronaves que llegan
b) Una transmisión para las aeronaves que salen
c) Una transmisión para las aeronaves que llegan y salen
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores
y falta dos transmisiones para las aeronaves que llegan y salen respectivamente en aquellos aeródromos donde la duración de una transmisión para las aeronaves que llegan y salen fuese excesivamente larga.

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19
Q

Se utilizará, siempre que sea posible, una frecuencia ______ para las transmisiones del Voice-ATIS
a) HF discreta
b) VHF discreta
c) UHF discreta
d) Todas las anteriores

A

b) VHF discreta

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20
Q

Si no se dispone de una frecuencia discreta para las transmisiones del Voice-ATIS, la transmisión se puede realizar en el canal de voz de las ayudas de navegación terminal más apropiadas, preferiblemente del ____
a) DME
b) NDB
c) VOR
d) ILS

A

c) VOR

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21
Q

Siempre que se proporcione Voice-ATIS y/o D-ATIS:
a) La información comunicada podrá relacionarse con varios aeródromos
b) La información comunicada se actualizará cada 30 minutos cuando ocurra un cambio significativo
c) La preparación y difusión del mensaje de ATIS será responsabilidad de los servicios de meteorología
d) Los mensajes de ATIS individuales se identificarán con un designador en forma de una letra del alfabeto fonético de la OACI

A

d) Los mensajes de ATIS individuales se identificarán con un designador en forma de una letra del alfabeto fonético de la OACI

la a) no porque debe ser un solo aeródromo
la b) no porque la información se actualizará inmediatamente cuando haya un cambio
la c) no porque la preparación y difusión es responsabilidad de los servicios de tránsito aéreo

y falta
- Las aeronaves deberán confirmar la recepción de la información al establecer comunicación con la unidad de servicios de tránsito aéreo que brinda el servicio de control de aproximación o con la torre de control del aeródromo, según corresponda.
- La unidad ATS correspondiente, al responder al mensaje en e) anterior o, en el caso de las aeronaves que llegan, en cualquier otro momento prescrito por la autoridad ATS correspondiente,
proporcionará a la aeronave el ajuste altimétrico actual.
- La información meteorológica se extraerá del informe rutinario o especial meteorológico local.

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22
Q

Es el Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
a) Servicio de información de vuelo
b) Servicio de control aéreo
c) Servicio de información de tráfico
d) Servicio de alerta

A

d) Servicio de alerta

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23
Q

Se proporcionará el Servicio de Alerta a:
a) Todas las aeronaves que cuenten con el Servicio de control de tránsito aéreo
b) En la medida de lo posible, para todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o que sean conocidas
c) A cualquier aeronave que se sepa o se sospeche que es objeto de interferencia ilícita.
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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24
Q

Los puntos centrales para recopilar toda la información relevante sobre un estado de emergencia de una aeronave y que transmitirán dicha información al centro de coordinación de rescate son:
a) Torre de control o centro de control de área
b) Centro de información de vuelo o torre de control
c) Centro de información de vuelo o centro de control de área
d) Centro de control de área o oficina de aproximación

A

c) Centro de información de vuelo o centro de control de área

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25
Q

En caso de que surja una emergencia con una aeronave mientras está bajo el control de una torre de control de aeródromo o una unidad de control de aproximación, dicha unidad deberá notificar inmediatamente al:
a) centro de información de vuelo o al centro de control de área responsable
b) centro de coordinación de rescate
c) NM de EUROCONTROL
d) Ninguna de las anteriores

A

a) centro de información de vuelo o al centro de control de área responsable
* excepto cuando la naturaleza de la emergencia sea tal que la notificación sea superflua. (y directamente coordinan con emergencias)

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26
Q

Estados de la fase de emergencia:
a. INCERFA, ALERFA y DETRESFA
b. INCERFA, ALERTA y DETRESFA
c. INSERFA, ALERFA y DETERSFA
d. INCERFA, ALERTA y DESTREFA

A

a. INCERFA, ALERFA y DETRESFA

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27
Q

Se considera que una aeronave está en fase de alerta (ALERFA) cuando…
a) Cuando, transcurrida la fase de peligro, no se consigan noticias de la aeronave
b) Cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los diez minutos siguientes
c) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales, hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso,
d) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.

A

d) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.

La a) es transcurrida la fase de incertidumbre
La b) es CINCO minutos siguientes a la hora de aterrizaje
La c) es PERO NO hasta el extremo de aterrizaje forzoso

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28
Q

Cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro estamos hablando de fase de:
a) Alerta
b) Incertidumbre
c) Peligro
d) Socorro

A

c) Peligro

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29
Q

La gestión del tráfico aéreo se basa en los siguientes servicios:
a) Servicios de tránsito aéreo (ATS)
b) Gestión de afluencia de tráfico aéreo (ATFM)
c) Gestión del espacio aéreo (ASM)
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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30
Q

Los servicios de tránsito aéreo (ATS) se subdividen en:
a) Control de Aeródromo, Control de Aproximación, Control de Área
b) Servicio de Control de tráfico Aéreo (ATC), Servicio de Alerta, Servicio de Información de tráfico (FIS), Servicio de Asesoramiento
c) Gestión de Afluencia de tráfico aéreo (ATFM) y Gestión del Espacio Aéreo (ASM)
d) Ninguna de las anteriores

A

b) Servicio de Control de tráfico Aéreo (ATC), Servicio de Alerta, Servicio de Información de tráfico (FIS), Servicio de Asesoramiento

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31
Q

El servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC se conoce como:
a) Servicios de tránsito aéreo (ATS)
b) Gestión de afluencia de tráfico aéreo (ATFM)
c) Gestión del espacio aéreo (ASM)
d) Servicio de información de tráfico (FIS)

A

b) Gestión de afluencia de tráfico aéreo (ATFM)

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32
Q

¿Qué es la EATMN?
a) EUROCONTROL ATM Notifications
b) ECAC Air Traffic Management Network
c) European Air Traffic Management Network
d) Ninguna de las anteriores

A

c) European Air Traffic Management Network
esto viene de las medidas ATFM, que utilizarán y optimizarán la capacidad de la EATMN

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33
Q

Las capacidades declaradas…
a) se dan como el número de aeronaves que pueden ser atendidas por hora
b) El cálculo tiene en cuenta el tamaño y la estructura del espacio aéreo, el flujo de tráfico esperado, el equipo utilizado, etc.
c) se deben revisar periódicamente por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP)
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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34
Q

Ocurre cuando la capacidad declarada regulada del ATFM se ve superada por el número real de aeronaves que ingresan a un sector regulado durante un período particular.
a) Sobrecarga (Overload)
b) Sobrepaso de capacidad (Over-delivery)
c) a y b son correctas
d) Ninguna es correcta

A

b) Sobrepaso de capacidad (Over-delivery)

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35
Q

Ocurre cuando un controlador de tránsito aéreo informa que ha tenido que manejar más tráfico de lo que considera seguro hacerlo
a) Sobrecarga (Overload)
b) Sobrepaso de capacidad (Over-delivery)
c) a y b son correctas
d) Ninguna es correcta

A

a) Sobrecarga (Overload)

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36
Q

La planificación estratégica para las medidas ATFM se realiza típicamente…
a) Un mes antes
b) De dos a seis meses antes
c) Una semana antes
d) El día antes

A

b) De dos a seis meses antes

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37
Q

Un TOS es un…
a) Sistema de orientación de tráfico
b) Esquema de orientación de tráfico
b) Esquema de operación de tráfico
c) Sistema de operación de tráfico

A

b) Esquema de orientación de tráfico

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38
Q

Es una función de planificación con el objetivo principal de maximizar la utilización del espacio aéreo disponible mediante el intercambio dinámico de tiempo y, en ocasiones, la segregación del espacio aéreo entre diversas categorías de usuarios en función de las necesidades a corto plazo:
a) Servicios de tránsito aéreo (ATS)
b) Gestión de afluencia de tráfico aéreo (ATFM)
c) Gestión del espacio aéreo (ASM)
d) Servicio de información de tráfico (FIS)

A

c) Gestión del espacio aéreo (ASM)

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39
Q

Existen varias formas de responder a un aumento en la demanda de tráfico:
a) Introduciendo nuevos equipos que ayuden a los controladores a manejar más tráfico
b) Imponiendo control de flujo, es decir, restringir el número de aeronaves que pueden ingresar en un sector determinado.
c) Abriendo más sectores de gestión de tránsito aéreo (ATM)
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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40
Q

El mayor beneficio de la gestión ATM de sectores es:
a) Optimización
b) Seguridad
c) Flexibilidad
d) Eficiencia

A

c) Flexibilidad
Todos son beneficios, pero ese es el mayor según los apuntes.

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41
Q

Los sectores no se pueden dividir indefinidamente: no hay una regla estricta al respecto, pero se considera ineficiente un sector con menos de ________ de tiempo de vuelo de un extremo a otro
a) 3 minutos
b) 5 minutos
c) 10 minutos
d) 30 minutos

A

b) 5 minutos

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42
Q

La apertura de nuevos sectores se basa en particularidades locales y debe describirse en ________________
a) el Manual de Operaciones del ATS
b) el Anexo 11 de OACI
c) el AIP ENR 1.2
d) Ninguna de las anteriores

A

a) el Manual de Operaciones del ATS

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43
Q

¿Quién es el que toma la decisión de abrir o cerrar sectores?
a) Jefe de Sala
b) Controlador ejecutivo
c) Supervisor
d) Controlador planificador

A

c) Supervisor

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44
Q

Los nuevos sectores generalmente deben abrirse ____________ antes del aumento de la demanda de tráfico para permitir que los controladores realicen los procedimientos de manera segura.
a) de 3 a 5 minutos
b) de 5 a 10 minutos
c) de 10 a 20 minutos
d) de 20 a 30 minutos

A

c) de 10 a 20 minutos

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45
Q

Los sectores solo deben fusionarse cuando haya una garantía razonable de que los mismos sectores no tendrán que abrirse nuevamente en un período de tiempo razonable: al menos ________
a) 10-20 minutos
b) 15-30 minutos
c) 20-30 minutos
d) 30-40 minutos

A

d) 30-40 minutos

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46
Q

Rutas ATS no permanentes o una porción de la misma que puede ser planificada y utilizada bajo condiciones específicas.
a) Área temporalmente segregada (TSA)
b) Área reservada temporal (TRA)
c) Área transfronteriza (CBA)
d) Ruta Condicional (CDR)

A

d) Ruta Condicional (CDR)

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47
Q

La ruta CDR NO PLANIFICABLE corresponde a la categoría:
a) 1
b) 2
c) 3

A

c) 3

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48
Q

La ruta CDR NO PERMANENTEMENTE PLANIFICABLE corresponde la categoría:
a) 1
b) 2
c) 3

A

b) 2

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49
Q

La ruta CDR PERMANENTEMENTE PLANIFICABLE corresponde a la categoría:
a) 1
b) 2
c) 3

A

a) 1

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50
Q

Espacio aéreo de dimensiones definidas cuya activación requiere una reserva de espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos durante un período de tiempo determinado.
a) Área temporalmente segregada (TSA)
b) Área reservada temporal (TRA)
c) Área transfronteriza (CBA)
d) Ruta Condicional (CDR)

A

a) Área temporalmente segregada (TSA)
(pista, SEGREGADA es en PLURAL) - uso exclusivo de USUARIOS ESPECIFICOS

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51
Q

Espacio aéreo reservado y asignado temporalmente para el uso exclusivo de un usuario específico durante un período de tiempo determinado.
a) Área temporalmente segregada (TSA)
b) Área reservada temporal (TRA)
c) Área transfronteriza (CBA)
d) Ruta Condicional (CDR)

A

b) Área reservada temporal (TRA)
(pista, RESERVADA es en SINGULAR) - uso exclusivo de UN usuario específico

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52
Q

(V/F) Las autorizaciones de control de tránsito aéreo tendrán, entre otras finalidades, cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo

A

Falso,
Las autorizaciones de control de tránsito aéreo tendrán COMO ÚNICA FINALIDAD cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo

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53
Q

Las autorizaciones se emiten exclusivamente para agilizar y separar el tráfico aéreo, y se basan en las condiciones de tráfico conocidas que afectan a la seguridad en la operación de:
a) Las aeronaves en el aire
b) Las aeronaves en el área de maniobras
c) Los vehículos en el área de maniobras
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores
y falta
Los obstáculos instalados de forma no permanente en el área de maniobras.

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54
Q

En las autorizaciones ATC, el límite de la autorización va después de la Ruta de vuelo
a) Verdadero
b) Falso

A

b) Falso
va antes.
* Identificación de la aeronave
* Límite de la autorización
* Ruta de vuelo
* Nivel(es) de vuelo para toda la ruta o parte de ellas además de cambios de nivel
requeridos
* Cualquier otra instrucción o información necesaria para otros factores (SSR,
maniobras de aproximación, periodo de validez de la autorización, etc.).

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55
Q

El piloto siempre debe colacionar los siguientes elementos:
a) Autorizaciones de ruta ATC.
b) Autorizaciones e instrucciones para ingresar, aterrizar, despegar, mantenerse a corta distancia, cruzar, rodar y retroceder en cualquier pista.
c) Pista en uso, ajustes del altímetro, códigos SSR, instrucciones de nivel, instrucciones de rumbo y velocidad y niveles de transición.
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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56
Q

Cuando las condiciones de tráfico no permitan autorizar un cambio solicitado, se utilizará la palabra

A

“IMPOSIBLE” (“UNABLE”).

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57
Q

________________ es una directiva emitida con el propósito de requerir que un piloto tome una acción específica.
a) Una instrucción de control de tráfico aéreo
b) Una autorización de control de tránsito aéreo
c) Una recomendación
d) Ninguna de las anteriores

A

a) Una instrucción de control de tráfico aéreo

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58
Q

___________ establecen la política de alto nivel para la cooperación entre unidades colaterales, que también pueden ser estados distintos (España y Portugal).

A

Las cartas de acuerdo (Letters of Agreement)

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59
Q

Los procedimientos de Coordinación entre unidades ATC se describen en varios documentos, siendo los más notables, cuando las dos unidades pertenecen a dos centros de control diferentes o proveedores de servicio distintos:

A

Cartas de Acuerdo (Letter of Agreement)

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60
Q

Los procedimientos de Coordinación entre unidades ATC se describen en varios documentos, siendo los más notables, cuando las unidades se encuentran en el mismo ubicación física:

A

Manuales ATS

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61
Q

El procedimiento por el que se permite la transferencia de aeronaves sin coordinación si se cumplen ciertas condiciones se conoce como:

A

Transferencia de control silenciosa

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62
Q

(V/F) Una unidad que proporciona servicios de control de aproximación puede emitir autorizaciones a cualquier aeronave liberada por un ACC sin consultar al ACC

A

Verdadero

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63
Q

(V/F) Un ACC puede, después de coordinar con la unidad que proporciona servicios de control de aproximación, liberar a las aeronaves directamente a las torres de control del aeródromo si toda la aproximación se realizará en condiciones instrumentales de meteorología.

A

Falso, si se realizará la aproximación en condiciones VISUALES de meteorología.

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64
Q

La información sobre las aeronaves que llegan se enviará del ACC a aproximación no menos de _________ antes de la hora estimada de llegada, y dicha información se revisará según sea necesario.

A

15 minutos

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65
Q

Las coordinaciones electrónicas:
a) Generalmente se utilizan en situaciones rutinarias y menos complejas
b) Requieren menos tiempo para realizarse
c) Disminuyen la carga de trabajo del controlador
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

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66
Q

Este procedimiento es parte de la transferencia de control y comunicación. El controlador que transfiere delega el control de una aeronave al controlador que recibe mientras la aeronave todavía se
encuentra dentro del espacio aéreo del controlador que transfiere. La responsabilidad de proporcionar separación recae en el controlador que transfiere.
a) Transferencia de control y comunicación
b) Solicitud de aprobación
c) Intercambio de información de vuelo
d) Liberación

A

d) Liberación

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67
Q

Estos procedimientos incluyen informar a la unidad vecina sobre ciertas situaciones, por ejemplo fallo radar u otro equipo, emergencia de una aeronave, cambio de frecuencia, etc.
a) Transferencia de control y comunicación
b) Solicitud de aprobación
c) Notificación
d) Intercambio de información de vuelo

A

c) Notificación

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68
Q

(V/F) Se debe utilizar la coordinación electrónica siempre que sea posible. Incluso si la carga de trabajo del controlador que inicia la coordinación permite una coordinación verbal, esto puede no ser el caso con el otro controlador.

A

Verdadero

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69
Q

De acuerdo con el DOC __________ la coordinación entre las unidades ATS que proporcionan servicio de información de vuelo en FIRs adyacentes se llevará a cabo en relación con los vuelos IFR y VFR, con el fin de garantizar la continuidad del servicio de información de vuelo a dichas aeronaves en áreas o rutas especificadas.

A

DOC 4444

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70
Q

Según la atmósfera ISA, la densidad es de:
a) 1,325 gm/m3
b) 1,225 gm/m3
c) 1,125 gm/m3
d) 1,425 gm/m3

A

b) 1,225 gm/m3

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71
Q

La unidad de medida del sistema internacional (SI) para la presión barométrica es….

A

hectopascal (hPa)
(en la Atmósfera ISA, se mide en milibares)

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72
Q

Las unidades de medida para la presión barométrica, que se usará para los ajustes de presión en el altímetro, las estipula el Anexo…

A

5

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73
Q

La presión atmosférica en la elevación del aeródromo es el
a) QNH
b) QFE
c) QNE

A

b) QFE

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74
Q

La tabla que se usa para determinar el nivel de transición dependiendo del QNH del momento y la altura de transición determinada se encuentra en:
a) RD 57/2002
b) Anexo 11
c) RD 1180/2018
d) AIP ENR

A

a) RD 57/2002 (RCA)

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75
Q

Los niveles de crucero en España vienen definidos en:
a) RD 57/2002
b) Anexo 11
c) RD 1180/2018
d) AIP ENR

A

d) AIP ENR

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76
Q

Las conversiones de presión a altura en altimetría se basan en el ISA. Independientemente de la temperatura, la conversión es de ______ en la baja atmósfera (cerca del suelo).
a) 27 pies/hPa
b) 37 pies/hPa
c) 47 pies/hPa
d) 57 pies/hPa

A

a) 27 pies/hPa

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77
Q

Es una expresión genérica que se utiliza en varios casos para indicar una altitud por debajo de la cual es peligroso volar debido a la presencia de terreno u obstáculos:
a) Altitud Mínima del Sector (MSA)
b) Altitud Mínima de Seguridad (MSA)

A

b) Altitud Mínima de Seguridad (MSA)

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78
Q

La Altitud Mínima de Sector (MSA, por sus siglas en inglés) es la altitud más baja que se puede utilizar y que proporcionará una separación de al menos ________ por encima de todos los objetos ubicados en el área contenida dentro de círculo con un radio de 46 km (25 NM) centrado en una ayuda radiofónica a la navegación.

A

300 m (1 000 ft)

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79
Q

Las tripulaciones deben recibir capacitación en los procedimientos apropiados en el espacio aéreo RVSM. Si se cumplen todos estos requisitos, la autoridad emitirá una…

A

Aprobación Operacional RVSM.

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80
Q

Los operadores indican la aprobación RVSM al presentar una ____ en el campo ___ del plan de vuelo modelo de la OACI.

A

W, 10

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81
Q

La _________ es responsable de verificar el estado de aprobación de las aeronaves que operan en el espacio aéreo RVSM

A

Agencia Regional de Monitoreo (RMA)

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82
Q

Las aeronaves de estado exentas de cumplir con la Especificación Mínima de Rendimiento del Sistema de Aeronave RVSM (MASPS) de la OACI en el campo 18 del Plan de Vuelo de la OACI deben solicitar una gestión especial indicando:

A

STS/NONRVSM

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83
Q

(V/F) Los vuelos en formación se consideran no compatibles con RVSM, independientemente del estado RVSM de las aeronaves individuales dentro de la formación, y no están permitidos dentro del espacio aéreo RVSM con una separación vertical mínima de 1000 pies.

A

Verdadero

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84
Q

(V/F) No hay excepción para que las aeronaves estatales operen como OAT dentro del espacio aéreo RVSM con una separación vertical mínima de 1000 pies sin una aprobación RVSM.

A

Falso, NO hay excepción para las aeronaves estatales cuando operen en GAT

85
Q

Si, durante una situación de emergencia, no es posible garantizar que se pueda mantener la separación horizontal aplicable, se puede utilizar una separación de emergencia equivalente a:

A

la mitad de la separación vertical mínima aplicable.

Es decir, 150 m (500 ft) entre aeronaves en el espacio aéreo donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft), y 300 m (1 000 ft) entre aeronaves en el espacio aéreo donde se aplica una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft).

86
Q

La separación horizontal mínima basada en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT será de ___

A

9,3 km (5 NM).

87
Q

La separación horizontal mínima basada en radar será de ____ cuando así lo permita la capacidad del radar y/o de ADS-B y/o de los sistemas MLAT en determinado lugar

A

5,6 km (3 NM)

88
Q

La separación horizontal mínima basada en radar será de ___ entre dos aeronaves sucesivas situadas en la misma derrota de aproximación final a menos de 18,5 km (10 NM) del extremo de la pista.

A

4,6 km (2,5 NM)

89
Q

Se aplicarán las siguientes mínimas de separación por estela turbulenta basadas en la distancia:
Pesada - Pesada
Pesada - Media
Pesada - Ligera
Media - Ligera

A

Pesada - Pesada 4 NM
Pesada - Media 5 NM
Pesada - Ligera 6 NM
Media - Ligera 5 NM

90
Q

Las mínimas establecidas por estela turbulenta basadas en la distancia se aplicarán cuando:
a) Una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo; o
b) Ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de 760 m; o
c) Una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m (1.000 ft) por debajo.
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores

91
Q

La misma derrota: Derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es

A

inferior a 45° o superior a 315°

92
Q

Derrotas opuestas: Derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es

A

superior a 135° pero inferior a 225°

93
Q

Las mínimas de separación longitudinal en función del tiempo, para aeronaves al mismo nivel de crucero que sigan la misma derrota son:
- X minutos
- X minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad
- X minutos, siempre que la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20kt) o más de la aeronave que sigue
- X minutos, siempre que la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40kt) o más de la aeronave que sigue

A

15 minutos / 10 minutos / 5 minutos / 3 minutos

94
Q

Las mínimas de separación longitudinal en función del tiempo, para aeronaves al mismo nivel de crucero QUE SE CRUZAN son:
- X minutos
- X minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad

A

15 / 10

95
Q

Las mínimas de separación longitudinal en función del tiempo, para aeronaves en subida o descenso que sigan la misma derrota son:
- X minutos
- X minutos, si las ayudas para la navegación basadas en tierra o el GNSS permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad
- X minutos, cuando el cambio de nivel se inicie dentro de diez minutos a partir del momento en el que la segunda aeronave ha notificado encontrarse sobre un punto común.

A

15 / 10 / 5

96
Q

Las mínimas de separación longitudinal en función del tiempo, para aeronaves en subida o descenso que que siguen derrotas opuestas son:

A

se mantendrá separación vertical 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento previsto en el que se cruzarán.

97
Q

Qué sistemas de navegación utilizarán las aeronaves para poder asegurar una separación basada en distancia?

A

DME y/o GNSS
*Este tipo de separación se aplicará entre dos aeronaves que utilicen DME, o dos aeronaves que utilicen GNSS, o entre una aeronave que emplee DME y una aeronave que use GNSS.

98
Q

Separación basada en distancia para aeronaves con el mismo nivel de crucero y la misma derrota:
- X NM siempre que las aeronaves utilicen DME y/o GNSS
- X NM siempre que la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20kt) o más la de la aeronave que sigue.

A

20 NM / 10 NM

99
Q

Separación basada en distancia para aeronaves con el mismo nivel de crucero que se cruzan:
- X NM basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves
- X NM basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves y la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) a la que sigue

A

20 NM / 10 NM

100
Q

Separación basada en distancia para aeronaves en ascenso o descenso en la misma derrota:

A

10 NM (siempre que usen DME y/o GNSS y una de las aeronaves mantenga nivel mientras la otra sube o baja)

101
Q

Separación basada en distancia para aeronaves en ascenso o descenso en derrotas opuestas:

A

Se puede autorizar ascenso o descenso a una aeronave siempre que se determine con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 NM.

102
Q

La separación longitudinal mínima basada en Mach entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será:

A

10 mins (Mach igual o superior)
9 mins si vel precedente 0,02M superior
8 mins si vel precedente 0,03M superior
7 mins si vel precedente 0,04M superior
6 mins si vel precedente 0,05M superior
5 mins si vel precedente 0,06M superior

103
Q

En la separación lateral, cuando una aeronave usa VOR y la otra GNSS, se deben cumplir los siguientes criterios:
- Diferencia angular entre derrotas medida en el punto común (en grados)
- Distancia desde un punto común (FL010-FL190)
- Distancia desde un punto común (FL200-FL600)

A

15-135
15NM
23 NM

104
Q

ACAS II es un sistema a bordo de la aeronave basado en las señales del transpondedor del:
a) PSR
b) SSR
c) MLAT
d) SMR

A

b) SSR

105
Q

ACAS II interroga los transpondedores en Modo ____ y Modo _____ de las aeronaves cercanas (llamadas “intrusos”) y, a partir de las respuestas, realiza un seguimiento de su altitud y distancia, y emite alertas a los pilotos según corresponda.

A

Modo C y Modo S

106
Q

(V/F) El TCAS no está conectado al piloto automático.

A

Falso, el TCAS SÍ está conectado al piloto automático, el que NO está conectado es el ACAS II

107
Q

Una RA que avisa al piloto para desviarse de la ruta actual se conoce como:
a) Resolution Advisory, RA
b) Traffic Advisory, TA
c) RA Correctiva
d) RA Preventiva

A

c) RA Correctiva

108
Q

Una RA que avisa al piloto para evitar algunas desviaciones de la ruta actual pero no requiere cambios en la trayectoria actual de la aeronave.
a) Resolution Advisory, RA
b) Traffic Advisory, TA
c) RA Correctiva
d) RA Preventiva

A

d) RA Preventiva

109
Q

Una vez que se emite una advertencia de resolución (RA), la dirección vertical de la RA se coordina con otras aeronaves equipadas con ACAS II mediante un enlace de modo ___

A

Modo S

110
Q

Las RAs tienen como objetivo evitar colisiones estableciendo una separación vertical segura (de ___ a ___ pies)

A

de 300 a 700 pies

111
Q

El tiempo máximo de generación de una advertencia de tráfico (TA) es de __ segundos. Para una RA, el tiempo es de __ segundos.

A

48 segundos, 35 segundos

112
Q

(V/F) Los pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder a avisos del tránsito (TA)

A

Verdadero

113
Q

Tienen prioridad sobre el ACAS…
a) Las instrucciones ATC
b) Las advertencias de pérdida
c) La cizalladura del viento
d) b y c son correctas

A

d) b y c son correctas,
y falta advertencia de la proximidad del terreno

114
Q

(V/F) Cuando se activa un RA, el controlador sigue siendo responsable de la separación de las aeronaves involucradas en la RA.

A

Falso, el controlador YA NO ES RESPONSABLE de la separación

115
Q

Proporciona Advertencias de Tráfico (TAs), pero no recomienda maniobras:
a) ACAS I
b) ACAS II
c) ACAS III

A

a) ACAS I

116
Q

Proporciona Advertencias de Tráfico (TAs) y Advertencias de Resolución (RAs) en la dirección vertical.
a) ACAS I
b) ACAS II
c) ACAS III

A

b) ACAS II

117
Q

Proporciona TAs y RAs en direcciones vertical y/o horizontal.
a) ACAS I
b) ACAS II
c) ACAS III

A

c) ACAS III

118
Q

Quién podrá excepcionar a los planes de vuelo realizados en vuelo para cruzar un área o una ruta en que éste sea exigible en todo caso, o a las operaciones conforme a reglas de vuelo visual u otros supuestos equiparables, del cumplimiento de alguno de los requisitos relativos al contenido del plan de vuelo y al modo de completarlo?
a) Director de la AESA
b) Jefe de sala
c) Supervisor
d) Director de la DGAC

A

a) Director de la AESA

119
Q

Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
a) Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo
b) Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento
c) Cualquier vuelo dentro de rutas donde se suministre servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento
d) Todas las anteriores

A

d) Todas las anteriores
y
cualqueir vuelo a través de fronteras internacionales
y cualquier vuelo nocturno

120
Q

Se presentará un plan de vuelo para cualquier vuelo que vaya a volar a través de fronteras internacionales o al que haya de suministrarse servicio de control o de asesoramiento, por lo menos ___ minutos antes de la salida, o si se presenta durante el vuelo , por lo menos ___ minutos antes de la hora en la que se calcule que la aeronave llegará

A

60 min / 10 min

121
Q

Los planes de vuelo en ningún caso se presentarán con una antelación superior a ________ respecto a la EOBT

A

120 horas

122
Q

Plan de vuelo, incluyendo cambios consecuentes de las autorizaciones pertinentes.
a) CPL - Current Flight Plan
b) FPL - Filed Flight Plan
c) RPL - Repetitive Flight Plan

A

a) CPL - Current Flight Plan

123
Q

El plan de vuelo se ha cumplimentado por el piloto y está disponible para la unidad ATS, sin cambios.
a) CPL - Current Flight Plan
b) FPL - Filed Flight Plan
c) RPL - Repetitive Flight Plan

A

b) FPL - Filed Flight Plan

124
Q

La entrega comienza en situaciones “______”, es decir, no hay una emergencia o situación anormal en desarrollo y los conflictos están resueltos o se ha elaborado un plan para su resolución

A

limpias

125
Q

(V/F) El proceso de entrega-toma de control puede coincidir con un cambio en la configuración del sector de control de tráfico aéreo (ATC).

A

Falso, el proceso de entrega-toma de control NO puede coincidir con un cambio en la configuración del sector

126
Q

Intercambio de posición ________ : los controladores intercambian tanto las posiciones como los roles. En este caso, no es necesario reconfigurar el sistema, pero los controladores deben ajustar la nueva posición a sus preferencias personales.

A

Intercambio de posición física

127
Q

Intercambio de posición ________ : Los controladores permanecen en sus posiciones pero intercambian roles. Esto tiene la ventaja de conservar sus configuraciones personales, pero plantea varios desafíos de configuración y

A

Intercambio de posición lógica (rol)

128
Q

El controlador entrante reemplaza al ejecutivo, quien a su vez reemplaza al planificador. Este método tiene la ventaja de poner al controlador “fresco” en la posición “caliente”. La desventaja es que el controlador relevado puede tener que permanecer durante algún tiempo en la posición de trabajo en situaciones de tráfico intenso.

A

New-to-Hot-to-Cold

129
Q

El controlador entrante reemplaza al planificador, quien a su vez reemplaza al ejecutivo. La ventaja en esta situación es que la entrega-toma de control del planificador al ejecutivo es considerablemente más corta (ya que se supone que el futuro ejecutivo tiene plena conciencia de la situación)

A

New-to-Cold-to-Hot

130
Q

El controlador relevante reemplaza al controlador ejecutivo y luego ambos controladores intercambian sus roles sin moverse a otra posición física.

A

Intercambio de posiciones

131
Q

Hay tres áreas principales en las que se pueden realizar mejoras para prevenir o mitigar los riesgos relacionados con los relevos:

A

Las personas, el equipo (herramientas) y los procedimientos

132
Q

Cuando el servicio de control de área y el servicio de control de aproximación no son proporcionados por la misma unidad de control de tráfico aéreo, la responsabilidad de los vuelos controlados recaerá en la unidad que proporcione el servicio de control de área, excepto…

A

En aviones que llegan y hayan sido liberadas por el ACC, y en aviones que salen hasta que hayan sido liberadas al ACC.

133
Q

Los Informes de Posición contienen, entre otros:
a) Hora estimada de llegada (ETA)
b) Autonomía
c) Nivel de vuelo o altitud
d) Turbulencia

A

c) Nivel de vuelo o altitud
a y b son de Informes operacionales, y d es de Informe meteorológico

134
Q

Qué información es siempre obligatoria en un Informe de Posición?
a) Hora
b) Siguiente posición o hora de posición
c) Punto significativo siguiente
d) Temperatura del aire

A

a) Hora
b y c no son siempre obligatorios
d es del Informe meteorológico

135
Q

Qué información incluyen los Informes operacionales?
a) Id de la aeronave
b) Posición
c) Autonomía
d) Velocidad del viento

A

c) Autonomía
(también incluye ETA)
a y b son Informe de Posición
d es informe meteorológico

136
Q

Los informes aéreos rutinarios se dividen en…

A

Posición, operacionales, meteorológicos

137
Q

Según el capítulo 16 del DOC _____ , se reconoce que algunas operaciones aeronáuticas militares requieren el incumplimiento de ciertos procedimientos de tránsito aéreo

A

4444

138
Q

(V/F) En control por procedimientos, el controlador debe mantener una imagen mental de la localización de las aeronaves basándose en las fichas de progresión de vuelo de cada aeronave, la cual contiene la ruta, altitud y estimadas sobre los puntos,
entre otros datos.

A

Verdadero

139
Q

En los vuelos de formación de aeronaves de Estado, cada aeronave se mantendrá a una distancia longitudinal y lateral de no más de ____, y a una distancia vertical de no más de _____ respecto a la aeronave jefe.

A

1 km (0.5 NM) horizontal
30 m (100ft) vertical

140
Q

En vuelos en formación ESTÁNDAR de aeronaves militares, cada aeronave mantendrá una separación máxima con respecto al líder de _____ lateral y longitudinalmente, y ____ verticalmente

A

2 km (1 NM) horizontal
30 m (100ft) vertical

141
Q

(V/F) En vuelos militares en formación estándar, sólo transponderá el líder

A

Verdadero

142
Q

(V/F) En vuelos en formación NO ESTÁNDAR de aviones militares, no es necesario hacer una coordinación previa con la dependencia ATS.

A

Falso, es responsabilidad del líder o jefe de formación efectuar una coordinación previa con la dependencia ATS

143
Q

Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas depende del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura/un rotor y medio, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.
a) Formación táctica
b) Formación cerrada
c) Formación en ruta
d) Formación radar

A

b) Formación cerrada

144
Q

Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar varios niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen, en cuyo caso comunicarán a la dependencia de tránsito aéreo la necesidad de ocupar dichos niveles.
a) Formación táctica
b) Formación cerrada
c) Formación en ruta
d) Formación radar

A

a) Formación táctica

145
Q

Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación normal de cada elemento, respecto al piloto líder, es de 2 km (1 NM) lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.
a) Formación táctica
b) Formación cerrada
c) Formación en ruta
d) Formación radar

A

c) Formación en ruta

146
Q

La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo excepto en ascensos y descensos y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia máxima de 12 Km (7 NM) con la aeronave líder.
a) Formación táctica
b) Formación cerrada
c) Formación en ruta
d) Formación radar

A

d) Formación radar

147
Q

Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia __________.

A

la derecha

148
Q

Se denomina aeronave de _______ la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor).
a)

A

alcance

149
Q

(V/F) Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo.

A

Verdadero

150
Q

Las siglas en inglés de conciencia situacional son…

A

SA

151
Q

La __________ es la percepción de los elementos en el entorno dentro de un volumen de tiempo y espacio, la comprensión de su significado y la proyección de su estado en el futuro cercano.

A

Conciencia situacional (SA)

152
Q

Las siglas en inglés de toma de decisiones son…

A

ADM (Aeronautical Decision Making)

153
Q

El concepto ________ se define como “Una aproximación sistemática al proceso mental de evaluar un conjunto dado de circunstancias y determinar el mejor curso de acción”

A

Toma de decisiones o ADM

154
Q

La ADM se lleva a cabo en entornos dinámicos y complejos caracterizados a menudo por:
a) Exceso de información
b) Certidumbre
c) Objetivos estáticos
d) Intereses que exigen bajos niveles de riesgo

A

a) Exceso de información
las otras serian
incertidumbre
objetivos cambiantes
intereses que exigen ALTOS niveles de riesgo
y faltaría
Limitaciones de tiempo
Colaboración y coordinación con muchos actores
Normas y objetivos organizacionales

155
Q

El concepto de _______ de Reason dice que:
El ser humano no es capaz de percibir, evaluar, entender y actuar en todos los aspectos de un mismo entorno. Quien toma una decisión debe simplificar la realidad y tomar dicha decisión dentro de esa realidad

A

Racionalidad limitada

156
Q

El principio de ______ (Amalberti) describe una decisión como un proceso continuo en el cual se toma un conjunto de decisiones mientras se buscan resultados satisfactorios para una situación dada.
Este principio no significa que la decisión involucre el menor esfuerzo cognitivo, sino que se ha logrado una respuesta satisfactoria a la situación dada.

A

Principio de suficiencia

157
Q

En cuanto a las prioridades, de forma generalizada el controlador aéreo debe garantizar ____ por ese orden.

A

la seguridad, la fluidez y la eficiencia

158
Q

En general, se acepta que la carga de trabajo del controlador es una respuesta ________ de un controlador a una situación de carga de tareas dada
a) Objetiva
b) Colectiva
c) Subjetiva
d) Ninguna de las anteriores

A

c) Subjetiva
(e individual)
La carga de trabajo del controlador se refiere a la carga cognitiva

159
Q

Cambiar la ruta de vuelo de una aeronave para evitar conflictos o congestionamientos en el espacio aéreo.
a) Re-planificación
b) Reenrutamiento
c) Priorización de soluciones
d) Delegar la responsabilidad de separación

A

b) Reenrutamiento

160
Q

Modificar el plan original de una aeronave para acomodar cambios en el tráfico o en las condiciones meteorológicas
a) Re-planificación
b) Reenrutamiento
c) Priorización de soluciones
d) Delegar la responsabilidad de separación

A

a) Re-planificación

161
Q

Cuando se espera una demora, normalmente __________ es responsable de autorizar a las aeronaves a dirigirse al punto inicial de espera y de proporcionar las instrucciones de espera, el tiempo de aproximación esperado o el tiempo de autorización para continuar
a) La Unidad de Control de Aproximación
b) La Torre de Control
c) el Centro de Control de Área (ACC)
d) Todas las anteriores

A

c) el Centro de Control de Área (ACC)

162
Q

Normalmente, la primera aeronave que llega a un punto de espera o ubicación visual de espera debería estar en el nivel más ______, y las aeronaves siguientes estarán en niveles sucesivamente más ______.

A

bajo / altos

163
Q

Cuando se anticipa una espera prolongada, se debe permitir que las aeronaves a reacción (turbojet) mantengan niveles más ____

A

altos

164
Q

Excepto cuando exista separación lateral, se aplicará separación vertical entre las aeronaves en espera en vuelo y otras aeronaves, siempre que las otras aeronaves involucradas se encuentren dentro de ______ minutos de tiempo de vuelo del área de espera

A

cinco

165
Q

El curso generalmente ovalado volado por las aeronaves que esperan una autorización adicional, especialmente para aterrizar se conoce como:

A

Patrón de espera o Procedimiento de espera

166
Q

Un Fijo de espera (o holding fix) es una ubicación geográfica que sirve como referencia para un procedimiento de espera, y sus posiciones pueden basarse en: (4 opciones)

A
  • Una radioayuda como un NDB o VOR
  • Un radial VOR y una distancia DME
  • Intersección de dos radiales VOR
  • Un punto RNAV
167
Q

El tiempo de entrada para un patrón de espera estándar es de ____ cuando se encuentra a o por debajo de 14,000 pies y ____ cuando se encuentra por encima de 14,000 pies.

A

1 minuto / 1 minuto y medio

168
Q

El tramo de ________ se vuela siguiendo la radial o el rumbo asignado hasta el punto fijo

A

entrada (inbound track)

169
Q

Un patrón de espera ________ es aquel en el que los giros se hacen hacia la izquierda o el tiempo de entrada es diferente

A

no estándar

170
Q

Qué tipo de patrones de espera estándar existen (3 opciones)

A

entrada paralela, entrada desplazada, entrada directa

171
Q

Al alcanzar el punto de espera, virar hacia la dirección de salida del patrón de espera durante el período de tiempo apropiado.
Este paso corresponde al primer paso de una entrada…

A

paralela

172
Q

Al alcanzar el punto de espera, virar hacia un rumbo que resulte en una dirección de vuelo con un ángulo de 30˚ o menos desde la recíproca de la ruta de entrada en el lado del punto de espera.
Este paso corresponde al primer paso de una entrada…

A

desplazada

173
Q

El nivel mínimo permitido para el vuelo en un patrón de espera (que debe estar
publicado) proporciona un espacio libre de al menos ____ ft por encima de los obstáculos en el área de espera

A

1000 ft

174
Q

Si la aeronave está equipada con ______, un piloto podría recibir autorización para realizar un patrón de espera en un punto definido en una ruta específica con una distancia de pierna específica expresada en NM.

A

FMS (Sistema de Gestión de Vuelo),

175
Q

El patrón de espera DME se rige por los mismos procedimientos de entrada y espera que un patrón de espera estándar, excepto …

A

que las distancias, en millas náuticas (NM), se utilizan en lugar de valores de tiempo para definir los límites del patrón de espera.

176
Q

La velocidad de espera en una altitud de 14000 ft o menos es de

A

230 KIAS

177
Q

La velocidad de espera en una altitud de entre 14000 ft a 20000 ft es de

A

240 KIAS

178
Q

La velocidad de espera en una altitud de entre 20000 ft hasta 34000 ft es de

A

265 KIAS

179
Q

La velocidad de espera en una altitud por encima de 34000 ft es de

A

Mach .83

180
Q

La velocidad de espera en aeronaves Cat A y B es de

A

170 KIAS

181
Q

Son aquellos que se encuentran en el AIP (Publicaciones de Información Aeronáutica).
a) Procedimientos de espera publicados
b) Procedimientos de espera no publicados
c) Procedimientos de espera extendidos

A

a) Procedimientos de espera publicados

182
Q

Son aquellos que se vuelan de acuerdo con las circunstancias en puntos distintos a los publicados.
a) Procedimientos de espera publicados
b) Procedimientos de espera no publicados
c) Procedimientos de espera extendidos

A

b) Procedimientos de espera no publicados

183
Q

Son aquellos que requieren que las aeronaves vuelen durante períodos de tiempo prolongados.
a) Procedimientos de espera publicados
b) Procedimientos de espera no publicados
c) Procedimientos de espera extendidos

A

c) Procedimientos de espera extendidos

184
Q

El nivel más bajo de vuelo utilizable para las maniobras de espera se calculará basándose en __________ del punto de referencia que haya sido establecido por el proveedor de servicio ATS

A

los informes QNH

185
Q

Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en las cartas aeronáuticas en altitud, el nivel más bajo de vuelo utilizable será ___________.

A

el nivel de transición

186
Q

[Fraseología]… instrucciones de que comience el ascenso (o descenso) hasta un determinado nivel dentro de la gama vertical especificada de niveles

A

SUBA PARA NIVEL DE VUELO 310 Y MANGENGA BLOQUE DE NIVELES ENTRE 310 Y 330 // CLIMB TO FLIGHT LEVEL 310 AND MAINTAIN BLOCK 310 TO 330

187
Q

[Fraseología]… Cuando queremos que un avión nos avise cuando ha pasado por X sitio o nivel de vuelo

A

NOTIFIQUE ABANDONANDO o ALCANZANDO o PASANDO POR // REPORT LEAVING or REACHING or PASSING

188
Q

[Fraseología]… Cuando queremos que un avión deje de subir

A

INTERRUMPA SUBIDA A (nivel) // STOP CLIMB AT (FL)

189
Q

[Fraseología]… Cuando queremos que un avión siga subiendo

A

CONTINÚE SUBIDA PARA (nivel) // CONTINUE CLIMB TO FL

190
Q

[Fraseología]… Cuando queremos que un avión suba más deprisa

A

ACELERE SUBIDA HASTA PASAR POR (nivel) // EXPEDITE CLIMB UNTIL PASSING (FL)

191
Q

[Fraseología]… Cuando avisamos al piloto de que vamos a hacerle subir a las 12:02

A

PREVEA SUBIDA A LAS 12:02 // EXPECT CLIMB AT 12:02

192
Q

[Fraseología]… para indicar una instrucción que ha de cumplirse cuando corresponda (cuando pueda el piloto)

A

CUANDO LISTO (instrucciones) // WHEN READY (instruction)

193
Q

[Fraseología]… para indicar que la aeronave debe ascender o descender manteniendo su propia separación y VMC

A

MANTENGA PROPIA SEPARACIÓN Y VMC [DESDE/ HASTA (nivel)] // MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC [FROM / TO (level)

194
Q

[Fraseología]… cuando exista la duda de que una aeronave pueda cumplir con una autorización o instrucción

A

SI NO ES POSIBLE (otras instrucciones) Y AVISE // IF UNABLE (alternative instructions) AND ADVISE

195
Q

[Fraseología]… cuando un piloto no pueda cumplir con una autorización o instrucción:

A

IMPOSIBLE // UNABLE

196
Q

[Fraseología]… después de cumplido un RA ACAS y de iniciado el regreso a la autorización o instrucción ATC

A

CONFLICTO TERMINADO, REGRESO A (autorización asignada) // CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO (assigned clearance)

197
Q

[Fraseología]… después de recibir una autorización o instrucción contraria a un RA ACAS, la tripulación de vuelo cumplirá con el RA y notificará directamente al ATC

A

IMPOSIBLE, RA TCAS // UNABLE, RA TCAS

198
Q

[Fraseología]… autorización para ascender y para cancelar las restricciones de velocidad y nivel de una SID

A

SUBA SIN RESTRICCIÓN A (nivel) o SUBA A (nivel), CANCELE RESTRICCIONES DE NIVEL Y VELOCIDAD // CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS

199
Q

[Fraseología]… autorización para cancelar las restricciones de nivel de una STAR durante el descenso

A

[DESCIENDA VÍA STAR A (nivel)], CANCELE RESTRICCIÓN DE NIVEL // [DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL LEVEL RESTRICTION

200
Q

[Fraseología]… Solicita notificación de posición al piloto

A

NOTIFIQUE EN (punto significativo) // NEXT REPORT AT (significant point)

201
Q

[Fraseología]… para omitir los informes de posición hasta una posición determinada

A

OMITA INFORMES DE POSICIÓN [HASTA (especificar)] // OMIT POSITION REPORTS
[UNTIL (specify)]

202
Q

[Fraseología]… para solicitar un informe en un lugar o a una distancia determinados

A

NOTIFIQUE (distancia) MILLAS (GNSS o DME) DE (nombre de la estación DME) (o punto significativo); // REPORT (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point);

203
Q

(V/F) La expresión «MANTENGA» no debe utilizarse en lugar de «DESCIENDA» o «SUBA» cuando se den instrucciones a una aeronave de que cambie de nivel.

A

Verdadero

204
Q

Otra manera de decir Derrota paralela desplazada es…

A

Offset Paralelo // Parallel Offset

205
Q

El intercambio de posición lógica (rol) no es adecuado para algunas posiciones como por ejemplo ____ y ____, ya que estas tienen equipos diferentes para diferentes roles

A

TWR y APP

206
Q

Las medidas de ATFM se pueden ver como (estrat, pretact, tact?).

A

Pre-tácticas

207
Q

Los servicios de tránsito aéreo se basan en intervenciones (estrat, pretact, tact) por parte de los controladores

A

Tácticas

208
Q
A

Skyway - ACP/ACS (16 decks)

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