ADC EQPS - Xevi Flashcards
El servicio móvil aeronáutico o comunicaciones tierra-aire (T/A) incluye a los equipos de comunicaciones radio en aviación. Son aquellos que permiten utilizar el rango de frecuencias de la banda aeronáutica. Verdadero/Falso
Verdadero
Las comunicaciones * * * están soportadas por Servicio Móvil Aeronáutico (AMS) y las comunicaciones * * * están soportadas por el Servicio Fijo Aeronáutico (AFS)
a) Tierra-Aire (T/A) / Tierra-Tierra (T/T)
b) Tierra-Tierra (T/T) / Tierra-Aire (T/A)
a) Tierra-Aire (T/A) / Tierra-Tierra (T/T)
En los canales de comunicación de tipo * * * la información se envía de forma simultánea en ambas direcciones
a) Simplex
b) Half-Duplex
c) Full-Duplex
d) Ninguna
c) Full-Duplex
En relación con las comunicaciones en banda aeronáutica, actualmente existe una situación de saturación del espectro de frecuencias VHF requerias para los servicios de comunicaciones tierra/aire en el ámbito de la navegación aérea, y que ha obligado a reducir la separación actual de 25kHz entre canales a:
a) 6.23
b) 7.23
c) 8.23
d) Ninguna
d) Ninguna (es 8.33)
El servicio fijo aeronáutico engloba a las redes de comunicaciones de datos como:
a) ATIS (Automatic Terminal Information Service), VOLMET, Aeronautical Telecomunication Network (ATN)
b) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN), Common ICAO Data Interchange (CIDIN), Aeronautical Telecommunication Network (ATN)
c) ATIS (Automatic Terminal Information Service), Common ICAO Data Interchange (CIDIN), Aeronautical Telecommunication Network (ATN)
d) Ninguna de las anteriores
b) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN), Common ICAO Data Interchange (CIDIN), Aeronautical Telecommunication Network (ATN)
El * * * es una emisión continua en una frecuencia conocida y publicada en las cartas de navegación del propio aeropuerto y que tiene la finalidad de informar a los pilotos de las condiciones generales del aeropuerto:
a) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN)
b) Common ICAO Data Interchange (CIDIN)
c) ATIS (Automatic Terminal Information Service)
d) Aeronautical Telecommunication Network (ATN)
c) ATIS (Automatic Terminal Information Service)
Red de estaciones en tierra que emiten de forma continua mediante un programa de síntesis de voz información meteorológica de interés para las aeronaves.
a) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN)
b) Common ICAO Data Interchange (CIDIN)
c) ATIS (Automatic Terminal Information Service)
d) VOLMET
d) VOLMET
La red AFTN es una red de conmutación de mensajes de * * * velocidad, y por tanto, de * * * capacidad
a) alta / baja
b) baja / alta
c) baja / baja
d) alta / alta
c) baja / baja
La línea de título/encabezado de un mensaje AFTN comprende la Señal de Inicio de Mensaje que son los cuatro caracteres ZCZC, la Identificación de Transmisión, una Indicación de Servicio Adicional (si es necesario) y una Señal de Separación (Verdadero/Falso)
Verdadero
(Exam) Los mensajes de prioridad con las letras SS se emplean para mensajes de: socorro, urgencia, seguridad, meteorológicos
socorro
Los mensajes de prioridad con letras DD se emplean para:
a) mensajes de socorro
b) mensajes de urgencia
c) mensajes de seguridad de vuelo
d) mensajes de regularidad de vuelo
b) mensajes de urgencia
Los mensajes de prioridad GG se emplean para:
a) mensajes administrativos aeronáuticos
b) mensajes de socorro
c) mensajes de urgencia
d) mensajes de servicios de información aeronáutica
d) mensajes de servicios de información aeronáutica ( y mensajes meteorológicos, mensajes de regularidad de vuelo)
Los mensajes de prioridad KK se emplean para:
a) mensajes administrativos aeronáuticos
b) mensajes de socorro
c) mensajes de regularidad de vuelo
d) mensajes de servicios de información aeronáutica
a) mensajes administrativos aeronáuticos
Los mensajes de prioridad FF se emplean para:
a) mensajes administrativos aeronáuticos
b) mensajes de seguridad de vuelo
c) mensajes de regularidad de vuelo
d) mensajes de servicios de información aeronáutica
b) mensajes de seguridad de vuelo
El * * * es un sistema de enlace de datos bidireccional mediante el cual los controladores pueden transmitir mensajes estratégicos no urgentes a una aeronave como alternativa a las comunicaciones de voz:
a) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN)
b) Common ICAO Data Interchange (CIDIN)
c) ATIS (Automatic Terminal Information Service)
d) CPDLC (comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones)
d) CPDLC (comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones)
Los mensajes * * * proporcionan asistencia automatizada para solicitar y entregar autorizaciones de salida a la aeronave
a) DCL
b) DSC
c) DLIC
d) AMC
a) DCL (Departure Clearance - Designación de salida)
Cuando se reciben mensajes * * * la unidad receptora indica a la unidad de envío la correcta recepción de un mensaje transmitido:
a) PAC
b) LAM
c) ACT
d) ABI
b) LAM
(Logical Acknowledgement Message / Mensaje de acuse de recibo lógico)
Entre los mensajes OLDI se encuentran:
a) DLIC, ACM, ACL, AMC, DCL, DSC
b) ABI, ACT, REV, MAC, PAC, LAM
b) ABI, ACT, REV, MAC, PAC, LAM
(la a son mensajes CPDLC)
Entre las funcionalidades principales de SACTA se encuentra el procesamiento de información radar para realizar funciones de seguimiento e identificación de las aeronaves y mantener separación del tráfico aéreo (Verdadero/Falso)
Verdadero
El * * * es el responsable de generar la información de vigilancia a presentar en los puestos de control (CWP) y de actualizar al Subsistema de Tratamiento Local de Planes de Vuelo (TLPV) las horas de paso por los fijos por los que deben pasar y pasan las aeronaves en su ruta prevista
a) Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo TPV
b) Subsistema de Supervisión Técnica y Operativa SUP
c) Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia TDV
d) Subsistema de Explotación de Datos EXP
c) Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia TDV
El Subsistema de * * * es el responsable de la Supervisión Técnica de los diferentes elementos del sistema (PST) así como de la Supervisión de las configuraciones operativas (PSO)
a) Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo TPV
b) Subsistema de Supervisión Técnica y Operativa SUP
c) Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia TDV
d) Subsistema de Explotación de Datos EXP
b) Subsistema de Supervisión Técnica y Operativa SUP
El Sistema SACTA, y más concretamente el TPV del SACTA, cuenta con una facilidad denominada * * * que permite asignar a unas pocas CWPs la funcionalidad de distribución de fichas de Plan de Vuelo a las posiciones que se encuentren operativas en cada momento.
a) RESECTORIZACIÓN
b) RECONFIGURACIÓN
c) REPOSICIONAMIENTO
d) REDISTRIBUCIÓN
b) RECONFIGURACIÓN
Las siglas T-A significa:
a) Tierra-avión
b) Terminal-avión
c) Tierra-aire
d) Ninguna de las anteriores
c) Tierra-aire
El CPDLC es un sistema de enlace de datos:
a) unidireccional
b) multidireccional
c) omnidireccional
d) bidireccional
d) bidireccional
Las siglas MTCD significan
Medium Term Conflict Detection
La inoperabilidad total de la dependencia que presta los servicios de tránsito aéreo se considera Contingencia tipo:
a) A
b) B
c) C
d) D
a) A
En el sistema SACTA existen dos posiciones de supervisión denominadas:
a) técnica y operativa
b) administrativa y operacional
c) gestión y administración
d) operacional y metodológica
a) técnica y operativa
Los mensajes AFTN consten de un mensaje de encabezado, el texto del mensaje y un mensaje de:
a) mediación
b) resumen
c) acuse de recibo
d) terminación
d) terminación
Las siglas STCA:
Short Term Conflict Alert
(V/F) La vigilancia dependiente automática ADS (Automatic Dependent Surveillance) por Contrato (C, Contract), implica la transmisión de la posición, identidad y cualquier otra información acerca de la aeronave a una estación en tierra.
Verdadero
(Verdadero/Falso) A través de la AFTN se envían las siguientes categorías de mensajes: mensajes de atención al cliente
Falso
La aplicación CPDLC proporciona comunicación de datos:
a) Aire-Tierra
b) Tierra-Aire
c) Tierra-Aire-Tierra
d) Aire-Tierra-Aire
d) Aire-Tierra-Aire
Existen TCPVs en los ACC de:
a) Madrid y Barcelona
b) Barcelona y Palma
c) Madrid y Canarias
d) Madrid, Barcelona y Canarias
c) Madrid y Canarias
El mensaje de encabezado AFTN comprende: x, x, x
línea de encabezado, dirección y origen
El propósito del mensaje * * * es la notificación y coordinación previa a la salida de un vuelo en el que el tiempo de vuelo es menor que el que se requeriría para cumplir con los parámetros de tiempo acordados para la transmisión del mensaje ACT.
a) REV
b) PAC
c) MAC
d) LAM
b) PAC Mensaje de activación preliminar / Preliminary Activation Message
La facilidad denominada reconfiguración del sistema SACTA, pertenece conretamente a:
a) TDV
b) TPV
c) SUP
d) EXP
b) TPV
Los servicios prestados por ICARO XXI son los siguientes:
a) Boletines de información previa al vuelo
b) Interfaz con SACTA
c) Información meteorológica
d) Todas son correctas
d) Todas son correctas
Existen terminales ICARO en todas las dependencias de control. Adicionalmente, en los aeropuertos, además de en la Torre de Control se instala en las siguientes dependencias del Aeropuerto:
Oficina ARO y Centro de Control de Operaciones aeroportuarias (CECOA)
(Verdadero/ Falso) En la posición de control PICT entre otros se pueden localizar los siguientes: SCV, pantalla radar, datos de viento, etc
Verdadero
Medium-Term Conflict Detection (MTCD), es un sistema de procesamiento de datos de vuelo diseñado para advertir al controlador de posibles conflictos entre vuelos en su área de responsabilidad en un horizonte de tiempo que se extiende hasta * * * minutos más adelante:
a) 2/3
b) 5
c) 20
d) 30
c) 20
El * * * presta una serie de servicios, como son el servicio de vigilancia o el servicio de enrutamiento
a) ICARO
b) CWP
c) MTCD
d) A-SMGCS
d) A-SMGCS. Y además servicio de apoyo a la seguridad aeroportuaria y servicio de orientación
(V/F) El concepto ASMGCS no es sino un TPV aplicado al control de aeródromo recogiendo información de los sensores de radares primarios y secundarios de Aproximación (PSR/SSR), radar Superficie (SMR), multilateración (MLAT), vigilancia Dependiente Automática (ADS-B) y añadiendo la gestión automatizada del balizamiento
Falso. No es sino un TRATAMIENTO DE DATOS DE VIGILANCIA.
Los sistemas de Tratamiento de Datos de Vigilancia (TDV) y los de Tratamiento de Plan de Vuelo (TPV) operan muy frecuentemente de manera coordinada,
permitiendo que en la “pantalla radar” se presente la aeronave con su identificador de Plan de Vuelo en lugar del código de transpondedor.
Esta facilidad se denomina:
“correlación código/indicativo”
Se basa en la deslocalización del servicio de control de aeródromo del propio aeródromo al que presta servicio:
a) Remote air traffic control tower
b) Ficha electrónica
c) ADS
d) OLDI
a) Remote air traffic control tower
Los informes ¿ADS-B o ADS-C? son enviados periódicamente por la aeronave sin intervención alguna de la función tierra
ADS-B
(V/F) El ADS-B ofrece la posibilidad del envío de información de vigilancia aire-aire o aire tierra.
Verdadero
Permite que los datos se actualicen automáticamente, incorporando de forma automática la gestión de los planes de vuelo, de las autorizaciones y de las transferencias de los tráficos.
a) OLDI
b) CPDLC
c) Ficha electrónica
d) ADS-C
Ficha electrónica
Entre los objetivos de los planes de contingencia ATS se encuentran los siguientes:
a) Salvaguardar la integridad física del personal que pudiera verse afectado por una situación de contingencia.
b) Mantener un nivel de servicio compatible con las condiciones de contingencia.
c) Garantizar la inmediata seguridad de las aeronaves afectadas por la contingencia.
d) Todas son correctas
d) Todas son correctas
La dependencia que presta los servicios de tránsito
aéreo cuenta con capacidad suficiente para mantener comunicaciones tierra-aire y tierra-tierra:
a) Contingencia tipo A
b) Contingencia tipo B
c) Contingencia tipo C
d) Ninguna de las anteriores
b) Contingencia tipo B
Para poder soportar la inoperatividad del Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV) las posiciones de control (CWPs) del ACC cuentan con un SCV/Radio de operativa “Básica” que, conectado a un conjunto de * * * Radio ubicados en el propio ACC, permiten a los controladores acceder a las comunicaciones Radio con la única limitación de la “cobertura” con la que cuenten esos equipos
“* * * ”.
Transceptores
El CPDLC:
a. Se define como comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones.
b. Mediante el CPDLC los controladores pueden transmitir mensajes estratégicos no urgentes a una aeronave como alternativa a las comunicaciones de voz.
c. Es un sistema de enlace de datos bidireccional.
d. Todas son correctas.
d. Todas son correctas.
Los mensajes AFTN:
a. Constan de un mensaje de encabezado, el texto del mensaje y un mensaje de terminación.
b. Se transmiten por el servicio móvil aeronáutico.
c. Consisten en comunicaciones ATC-Aeronave mediante enlace de datos.
d. Todas son correctas.
a. Constan de un mensaje de encabezado, el texto del mensaje y un mensaje (lo de enlace de datos es el CPDLC, y obviamente el afTn no es servicio móvil)
El A-SMGCS:
a. Proporciona una representación del tráfico real del aeródromo en una pantalla, independientemente de la conexión de línea de visión entre el controlador y el móvil.
b. Proporciona la posición y la identidad de todos los móviles cooperativos, dentro del Volumen de Cobertura independientemente de las condiciones de visibilidad y la línea de visión del Controlador.
c. Ayuda al controlador a evitar colisiones entre todas las aeronaves y vehículos, especialmente en condiciones en las que no se puede mantener
el contacto visual.
d. Todas son correctas.
d. Todas son correctas.
La separación 8,33kHz:
a. Se emplea en la ADS-C, pero no en la ADS-B.
b. Surge de la situación de saturación existente en el espectro de frecuencias VHF requeridas para los servicios de comunicaciones tierra/aire en el ámbito de la navegación aérea.
c. Surge de la situación de saturación existente en el espectro de frecuencias VHF requeridas para los servicios de comunicaciones tierra/tierra en el ámbito de la navegación aérea.
d. Todas son correctas.
b. Surge de la situación de saturación existente en el espectro de frecuencias VHF requeridas para los servicios de comunicaciones tierra/aire en el ámbito de la navegación aérea.
El D-ATIS:
a. Reduce la carga de trabajo de los controladores.
b. Se puede acceder a él mediante enlaces de datos tipo ACARS.
c. Se desarrolla a partir del ATIS.
d. Todas son correctas.
d. Todas son correctas.
La ficha electrónica:
a. Es una herramienta para uso de los controladores aéreos y pilotos que permite que los datos se actualicen automáticamente.
b. Es una herramienta para uso de los controladores aéreos que permite que los datos se actualicen automáticamente.
c. Se desarrolla a partir de enlaces de datos tipo ATIS.
d. Todas son falsas.
b. Es una herramienta para uso de los controladores aéreos que permite que los datos se actualicen automáticamente.
(lo que se desarrolla en base al ATIS es el D-ATIS)
Uno de los beneficios de la torre de control remota es:
a. Que permite incorporar los beneficios de la realidad aumentada al trabajo de los controladores.
b. Que permite que los datos se actualicen automáticamente.
c. Que el ruido del aeropuerto no molesta a los controladores.
d. Todas son ciertas.
a. Que permite incorporar los beneficios de la realidad aumentada al trabajo de los controladores.
(lo de que los datos se actualicen era en las fichas electrónicas, y lo del ruido es en realidad un handicap, no un beneficio)
El servicio fijo aeronáutico o comunicaciones de voz tierra-tierra (T/T):
a. Es la parte de las comunicaciones aeronáuticas que abarca las
comunicaciones telefónicas entre controladores.
b. Hace uso de líneas telefónicas convencionales, líneas dedicadas y líneas calientes.
c. Engloba a redes de comunicaciones de datos como AFTN, CIDIN y ATN.
d. Todas son correctas
d. Todas son correctas
El ATIS y el VOLMET:
a. Son sistemas de comunicaciones T/T.
b. Son emisiones continuas de información de interés para las aeronaves que se hacen mediante un programa de síntesis de voz.
c. Son tipos de mensajes que se transmiten por la red AFTN.
d. Son safety nets
b. Son emisiones continuas de información de interés para las aeronaves que se hacen mediante un programa de síntesis de voz.
Los indicadores de prioridad de un mensaje AFTN:
a. Constan de dos letras: SS (socorro), DD (urgencia), FF (seguridad), GG (meteo), KK (administrativos).
b. Constan de dos letras: SS (urgencia), DD (socorro), FF (meteo), GG (seguridad), KK (administrativos).
c. Constan de dos letras: RR (socorro), EE (urgencia), NN (seguridad), KK (meteo), GG (administrativos).
d. Constan de dos letras: SS (meteo), DD (urgencia), FF (socorro), GG
(administrativos), KK (seguridad).
a. Constan de dos letras: SS (socorro), DD (urgencia), FF (seguridad), GG (meteo), KK (administrativos).
(la GG en realidad es meteo, mensajes de regularidad de vuelo y mensajes de AIS)
Los planes de vuelo, los NOTAM y AIRAD se transmiten por:
a. El VOLMET.
b. El ATIS.
c. Las redes AFTN, CIDIN y ATN.
d. El A-SMGS.
c. Las redes AFTN, CIDIN y ATN.
En función de los recursos ATS remanentes que se mantengan tras producirse una situación de contingencia, éstas pueden ser:
a. Contingencia tipo A: inoperatividad total de la dependencia que presta
los servicios de tránsito aéreo.
b. Contingencia tipo B: la dependencia que presta los servicios de tránsito aéreo cuenta con capacidad suficiente para mantener comunicaciones tierra-aire y tierra-tierra.
c. Contingencia tipo C: la dependencia que presta los servicios de tránsito aéreo, además de contar con comunicaciones tierra-aire hasta el mínimo especificado en la contingencia tipo B, dispone de datos radar.
d. Cualquiera de las anteriores.
d. Cualquiera de las anteriores.
El sistema de comunicaciones voz (SCV):
a. Integra las comunicaciones de voz tierra-aire (T/A) pero no a las
comunicaciones de voz tierra-tierra (T/T).
b. Integra a las comunicaciones de voz tierra-tierra (T/T) exclusivamente.
c. Integra las comunicaciones de voz tierra-aire (T/A) y a las comunicaciones de voz tierra-tierra (T/T).
d. Todas son falsas.
c. Integra las comunicaciones de voz tierra-aire (T/A) y a las comunicaciones de voz tierra-tierra (T/T).
La degradación del equipo de navegación:
a. Surge cuando ocurren problemas en el sistema NAV AID subyacente.
b. Implica que para mantener la seguridad hay que perder prestaciones.
c. Puede requerir de disponer de medios de reversión.
d. Todas son correctas.
d. Todas son correctas.
Un plan de contingencias ATS es:
a. Un conjunto de normas y procedimientos a seguir para afrontar un accidente aéreo.
b. La respuesta (conjunto de normas y procedimientos a seguir) que da una dependencia ATS ante situaciones temporales inesperadas, que ocurren ocasionalmente, y que producen una degradación o una discontinuidad significativa en los servicios prestados.
c. Un conjunto de normas y procedimientos a seguir para afrontar la caída de la GP del ILS.
d. Todas son ciertas.
b. La respuesta (conjunto de normas y procedimientos a seguir) que da una dependencia ATS ante situaciones temporales inesperadas, que ocurren ocasionalmente, y que producen una degradación o una discontinuidad significativa en los servicios prestados.
En relación a la dirección AFTN en el mensaje de encabezado de un AFTN, contiene, en ese orden:
a) organización o función, indicador de ubicación, departamento división o proceso
b) indicador de ubicación, departamento división o proceso, organización o función
c) indicador de ubicación, organización o función, departamento división o proceso
d) departamento división o proceso, organización o función, indicador de ubicación
c) indicador de ubicación, organización o función, departamento división o proceso
La señal de fin de mensaje de un mensaje AFTN consta de cuatro letras:
a) ZZZZ
b) ZCZC
c) NNNN
d) FFFF
c) NNNN
(ZCZC es la señal de inicio)
Este servicio permite que las tripulaciones de vuelo y los controladores realicen intercambios operativos. Las tripulaciones pueden enviar solicitudes e informes y los controladores pueden emitir autorizaciones, instrucciones y notificaciones:
a) ATC Communications Management Service (ACM)
b) Capacidad de inicio de enlace de datos (DLIC)
c) ATC Clearances Service (ACL)
d) Downstream Clearance Service (DSC)
c) ATC Clearances Service (ACL)
El * * * es un procedimiento estándar para garantizar que la transferencia de vuelos (a los que se les presta servicio ATC) a través de los límites de los estados se lleve a cabo con total seguridad.
a) Intercambio de datos en línea / On Line Data Interchange (OLDI)
b) CPDLC (comuniación entre controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones)
c) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN)
d) SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo)
a) Intercambio de datos en línea / On Line Data Interchange (OLDI)
Las siglas para el Mensaje de Información de límite anticipado es:
a) ACT
b) REV
c) MAC
d) ABI
d) ABI
Advance Boundary Information Message
El * * * es el sistema que se encarga de la gestión del control de tráfico aéreo. Su misión es facilitar la prestación de los servicios ATS (de tránsito aéreo) de los que ENAIRE y otros ANSPs son responsables.
a) Intercambio de datos en línea / On Line Data Interchange (OLDI)
b) CPDLC (comuniación entre controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones)
c) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN)
d) SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo)
d) SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo)
El Subsistema * * * es el responsable de generar y actualizar las Fichas de Progresión de Vuelo
a) Subsistema de Tratamiento de Datos de Vigilancia TDV
b) Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo TPV
c) Subsistema de Tratamiento de Información Meteorológica MET/AIS
d) Subsistema de Supervisión Técnica y Operativa SUB
b) Subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo TPV
Existen TLPVs en:
a) Madrid y Canarias
b) Madrid, Canarias, Barcelona, Sevilla
c) Madrid, Canarias, Barcelona, Sevilla, Palma
d) Madrid, Canarias, Barcelona, Sevilla, Palma, Valencia
c) Madrid, Canarias, Barcelona, Sevilla, Palma
(coincide con lo que el temario define como “Centros de Control” aunque el de Palma pone “TMA” con paréntesis, y Valencia lo considera simplemente un Centro de Aproximación”)
(V/F) El Sistema SACTA también soporta técnicamente los servicios de Control de la mayoría las TWRs de Control de los Aeropuertos Españoles así como de las Bases Aéreas (BBAA) del Ministerio de Defensa Español.
Falso, SACTA está en TODAS las TWRs de Control de los Aeropuertos Españoles
(V/F) Las TWRs de Control Convencionales cuentan con equipamiento TDV/TPV/MET-AIS y la información que utilizan proviene de ahí.
Falso, las TWRs de Control Convencionales NO cuentan con este tipo de equipamiento y la información que utilizan proviene INTEGRAMENTE de los datos generados en los ACCs a los que están asociadas.
Las torres de MADRID, BARCELONA, PALMA, MÁLAGA Y ASTURIAS cuentan con sus propios sistemas (que se denominan SDR, SDV, SIA) que son equivalentes a los TDV/TPV/MET-AIS aunque un poco reducidos, con lo que no dependen tanto del ACC.
El sistema * * * automatiza las tareas y procedimientos referentes a la gestión de la información aeronáutica (NOTAM) que se lleva a cabo en la Oficina NOF (NOTAM Office) española
a) Intercambio de datos en línea / On Line Data Interchange (OLDI)
b) CPDLC (comuniación entre controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones)
c) Aeronautical Fixed Telecommunications Network (AFTN)
d) ICARO (Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System)
d) ICARO (Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System)
La safety net conocida como TCT, significa…
Tactical Controller Tool
(V/F) En caso de degradación SCV en TWRs y ACCs, las comunicaciones de telefonía se realizan desde un aparato telefónico “convencional” que permitirá mantener llamadas de Acceso Directo, Acceso Indirecto y Línea Caliente
Falso. No permitirá Línea Caliente pero el resto si.
El SACTA es capaz de soportar Contingencias tipo * * * ya sea con
información radar “correlada” ó “no correlada”
a) A
b) B
c) C
d) de cualquier tipo
c) C
