ABES - Xevi Flashcards
Es aquella en la que ya no es posible continuar el vuelo utilizando procedimientos normales, pero la seguridad de la aeronave o de las personas a bordo o en tierra no está en peligro
a) Situación de emergencia
b) Situación anormal
c) Situación extraordinaria
d) Situación diferente
b) Situación anormal
En el documento “Directrices para la formación de controladores en la gestión de situaciones inusuales/emergencias” de EUROCONTROL se propone que se utilicen _________ con el fin de garantizar el manejo adecuado de cualquier situación inusual o de emergencia que requiera la acción del controlador.
a) Revisiones extraordinarias
b) Listas de verificación
c) Simulacros
d) Ninguna de las anteriores
b) Listas de verificación
El acrónimo ASSIST significa…
Acuse de recibo (acknowledge) o Reconocer
Separar
Silencio
Informar
Support (soporte)
Time
El diseño de los manuales de operación de aeronaves viene definido en…
a) Anexo 1
b) Anexo 4
c) Anexo 6
d) Anexo 11
Anexo 6: Operación de aeronaves
“Los Estados miembro son responsables de proporcionar instalaciones y servicios de navegación aérea para su espacio aéreo” es algo que viene recogido en el Convenio de Chicago en su:
a) Artículo 25
b) Artículo 26
c) Artículo 27
d) Artículo 28
d) Artículo 28
Se necesita tomar una decisión para cambiar del modo de operación “Normal” al modo de operación de ____________ antes de que el “nivel de seguridad” sea inaceptable (es decir, antes de que caiga por debajo del Objetivo de Seguridad).
a) Servicio cancelado
b) Servicio interrumpido
c) Servicio pausado
d) Servicio
b) Servicio interrumpido
(V/F) La fase de “Recuperación” debe llevarse a cabo mediante una progresión escalonada. Representa la fase en la que se recuperan los elementos defectuosos del sistema (por ejemplo, equipos, personas o procedimientos) para facilitar la reversión al modo de operación “Normal”.
Falso, la fase de “Recuperación” podría llevarse a cabo de inmediato o mediante una progresión escalonada
A la hora de implementar un plan de contingencia, el ANSP responsable NO se tendrá que coordinar con:
a) otros ANSPs
b) la NSA (Autoridad Supervisora Nacional)
c) el Estado
d) EUROCONTROL
d) EUROCONTROL
Quién es el responsable de la implementación de los planes de contingencia?
a) la Autoridad Supervisora Nacional
b) el Estado a través de la DGAC
c) El ANSP
d) Todas son responsables
c) El ANSP
La imposibilidad de prestar servicio es una contingencia tipo
a) A
b) B
c) C
d) D
a) A
Cuando las comunicaciones Aire-Tierra y Tierra-Tierra están disponibles con algún recurso hablamos de una contingencia tipo:
a) A
b) B
c) C
d) D
b) B
Cuando además de disponer de comunicaciones Aire-Tierra y Tierra-Tierra, también están disponibles los datos radar, hablamos de una contingencia tipo:
a) A
b) B
c) C
d) D
c) C
Las comunicaciones entre piloto y controlador que sean incorrectas o incompletas es un factor causal o circunstancial en el ___% de los incidentes o accidentes
a) 60%
b) 70%
c) 80%
d) 90%
c) 80%
La ausencia de comunicaciones es un factor causal o circunstancial en el ___% de los incidentes o accidentes
a) 80%
b) 33%
c) 12%
d) 45%
b) 33%
La comunicación correcta pero tardía es un factor causal o circunstancial en el ___% de los incidentes o accidentes
a) 80%
b) 33%
c) 12%
d) 45%
c) 12%
Los métodos de comunicaciones se ven afectados por la Escucha, el Habla y la Lectura y Escritura, en el siguiente porcentaje:
a) 25% Escucha, 30% Habla, 45% Lectura y Escritura
b) 33% Escucha, 33% Habla, 33% Lectura y Escritura
c) 45% Escucha, 30% Habla, 25% Lectura y Escritura
d) 55% Escucha, 25% Habla, 20% Lectura y Escritura
c) 45% Escucha, 30% Habla, 25% Lectura y Escritura
(V/F) El bucle de comunicación piloto-controlador tiene en cuenta tres fases: autorizaciones ATC, Colación del Piloto, y Hearback del ATC
Verdadero
_________ pueden introducir un sesgo positivo o negativo en la efectividad de las comunicaciones
a) Las experiencias pasadas
b) Las expectativas
c) Los malentendidos
d) La fraseología
b) Las expectativas
Entre los factores que pueden afectar negativamente las comunicaciones piloto-controlador, podemos encontrar:
a) Carga de trabajo
b) Interrupciones
c) Los conflictos
d) Todas las anteriores
d) Todas las anteriores
La carga de trabajo, la fatiga, el incumplimiento de normas, las interrupciones, los conflictos y la presión se encuentran entre los factores que pueden afectar negativamente las comunicaciones piloto-controlador y dar lugar a:
(V/F) Los estudios de TRM muestran que las diferencias culturales son un obstáculo más importante para la seguridad en la cabina que las diferencias lingüísticas.
Falso
Los estudios de TRM muestran que las diferencias lingüísticas son un obstáculo más importante para la seguridad en la cabina que las diferencias culturales.
La primera prioridad de cualquier comunicación es establecer un contexto operativo mediante el uso de marcadores y modificadores para definir los siguientes elementos:
a) Finalidad, Cuando, Qué y cómo, Dónde
b) Finalidad, Quién, Qué y como, Dónde
c) Cuando, Quién, Qué y cómo, Dónde
d) Ninguna de las anteriores
a) Finalidad, Cuando, Qué y cómo, Dónde
Los documentos que proporcionan normas y procedimientos para las comunicaciones piloto-controlador son:
a) Anexo 9 y Doc. 8186
b) Anexo 10 y Doc. 4444
c) Anexo 11 y Doc. 4444
d) Anexo 6 y Doc. 4444
b) Anexo 10 y Doc. 4444
Se debe mantener una velocidad uniforme del habla, no excediendo por lo general ____ palabras por minuto
a) 100
b) 200
c) 50
d) 300
a) 100
La frase norteamericana “Taxi to position and hold” tiene el mismo significado que la frase de la OACI:
a) Taxi to holding position
b) Line up and wait
c) a y b son correctas
d) Ninguna es correcta
b) Line up and wait
