Cours 5.2 Flashcards
Discute de l’attention divisée.
Allocation des ressources attentionnelles disponibles à de multiple tâches exécutées simultanément.
Amélioration:
-Pratique
-Automaticité
Limites:
-Effet sur la qualité d’exécution de chaque tâche effectuée en simultané
Discute de l’expérience 1 de Strayer et Johnston.
Tâche unique vs double tâche
Tâche unique:
-Tâche de poursuite avec voyants rouges/verts
-Pour «conduire», les participants devaient contrôler une manette.
-Pour «freiner», les participants devaient appuyer sur un bouton.
-La trajectoire de la cible est imprévisible
Mesures:
-Nombre de «feux rouges» manqués
-Temps de réaction aux «feux rouges»
Conditions durant double tâche:
-Conversation téléphonique (50% des gens qui utilisaient le tél avaient le tél dans les mains et 50% étaient en mains libres)
-Écouter une émission choisie à la radio
-Soit téléphone soit radio
Procédure:
1. Tâche unique pratique
2. Tâche unique test
3. Double tâche test
4. Tâche unique test
Quels sont les résultats de l’expérience 1 de Strayer et Johnston?
La proportion de feux rouges manqués augmente significativement lorsque les gens sont au téléphone par rapport à la tâche unique.
-La proportion augment de plus du double.
La proportion de feux rouges manqués n’augmente pas significativement lorsque les gens écoutent la radio.
Radio: le TR pour l’arrêt n’augmente pas
Téléphone: le TR est beaucoup plus élevé pour l’arrêt
Il n’y aucune différence entre le téléphone vs mains libres.
Vrai ou faux. L’écoute seulement n’a aucun effet négatif sur la performance de conduite.
Vrai
Vrai ou faux la manipulation du téléphone a un effet crucial sur la conduite.
Faux
Quels sont les éléments qui constituent une conversation au téléphone?
Conversation au téléphone = manipulation + écoute + effet cognitif + production réponse vocale
Vrai ou faux. La première expérience de Strayer et Johnston étudie l’aspect «effort cognitif» et «production réponse vocal» de la conversation au téléphone.
Faux, ce sont les deux facteurs restants qui n’ont pas été étudiés dans la première expérience.
Discute de la deuxième expérience de Strayer et Johnston.
Tâche unique vs double tâche
Tâche unique = tâche de poursuite
-Condition facile: trajectoire de cible un prévisible
-Condition difficile: trajectoire de cible imprévisible
Mesure: distance entre pointeur et cible
Double tâche (avec téléphone en main): 2 conditions
-Ombrage = manipulation + écoute + production réponse vocale
-Génération de mot (on écoute un mot et on doit produire un mot qui commence par la dernière lettre de celui-ci) = manipulation + écoute + effort cognitif + production réponse vocale
Quelle est la différence entre l’ombrage et la génération de mots?
La génération de mot demande un effort cognitif contrairement à l’ombrage
Quels sont les résultats de l’expérience 2 de Strayer et Johnston?
La double tâche (ni ombrage ni génération de mot) n’augmente pas l’erreur de suivi sur un parcours facile.
De façon générale, l’erreur de suivi augmente avec le niveau de difficulté.
En parcours difficile:
-L’ombrage n’augmente pas l’erreur de suivi en double tâche.
-La génération de mots augmente l’erreur de suivi en double tâche.
Quelles sont les conclusions des expériences de starter et Johnston?
Engagement cognitif supplémentaire (pas juste l’écoute) affecte la conduite:
-Augmente les chances de manquer un feu rouge
-Augmente le temps de freinage pour les feux rouges soudains
-Diminue le niveau de précision pour «conduire»
Mains libres n’aide pas (la manipulation n’a pas d’effets)
Écouter la radio ou un texte n’a pas d’effets négatifs
Répéter du matériel n’a pas d’effet négatif
Discute de la première expérience de Strayer, Drews et Johnston.
Simulateur de conduite
Tâche:
-Suivre un auto spécifique dans la voie de droite
-Auto freine sans avertir et régulièrement
-Ne pas entrer en collision par derrière
Conditions:
-Basse densité: une seule voiture. Aucune autre voiture sur la route, seulement celle devant nous.
-Haute densité: auto à suivre + 32 voitures distraction. Il y a plein d’autres voitures sur la route (pas sur notre voie, mais sur des voies différentes).
La condition haute densité augmente la charge perceptuelle. Il n’y a pas d’interactions avec les véhicules distraction.
Phases:
-Tâche unique (conduite seulement)
-Double tâche (conduite + téléphone mains libres)
Mesures:
-Nombre d’accidents
-Temps de réaction au freinage
-Distance de suivi
-Temps pour retourner à la vitesse pré-freinage
Quels sont les résultats de la première expérience de Strayer, Drews et Johntston?
Accidents:
-De façon générale, pas d’accidents.
-Il y seulement des accidents en cas de haute densité et double tâche. Donc seulement des accidents lorsque beaucoup de circulation + téléphone.
Temps de freinage:
-Le téléphone augmente seulement le temps de freinage en condition de haute densité.
-Pas de différence significative entre tâche unique et double tâche lorsque basse densité.
Distance de suivi:
-Peu importe la condition (haute ou basse densité), la distance de suivi est toujours plus haute avec le téléphone.
Temps de retour à la vitesse pré-freinage:
-Peu importe la condition (haute ou basse densité) le temps est toujours plus long avec le téléphone.
Quelles sont les conclusions de l’expérience de Strayer, Drews et Johnston?
Dans un environnement réaliste (circulation qui arrête et repart), les conversations au téléphone produisent une détérioration de la performance au volant.
-Personnes participantes plus sujettes aux accidents dans les situations imprévisibles (comme plus de circulation)
-Réaction lente à une auto qui frein si haute densité de la circulation
-Lenteur à ré-accélérer, brise le «rythme de circulation»
-Compensent manque d’attention par distance
-Danger pour autres personnes conductrices
Explique quelle est la différence entre être au téléphone et avoir une personne passagère.
Les personne passagères modifient le timing/complexité des conversations pour les conditions de conduite.
-La personne qui est au tél ne voit pas la route. Alors, elle parle beaucoup pour combler le vide de la conversation (car l’autre personne essaye de se concentrer sur la route).
Indices non-verbaux facilitent la compréhension.
-Personne utilisatrice de téléphone doit allouer plus de ressources pour comprendre le message de l’autre personne et répondre adéquatement (puisqu’il n’y pas d’indices non verbaux)
Discute de l’expérience de Hunton et Rose sur l’effet de la pratique quant au téléphone au volant.
Personnes participants:
-Personnes conductrices de voitures avec permis de pilote d’avion ou non
-Les pilotes d’avion ont des entraînement intenses sur la communication par téléphone car doivent communiquer avec tour de contrôle
Procédure:
-Parcours de 30 minutes sur simulateur
-Niveau de difficulté élevé pour garantir engagement
Conditions:
-Personne conductrice seule dans le simulateur
-Conversation avec une personne passagère qui ne regarde pas la route
-Conversation au téléphone
Mesures:
-Nombre d’incidents (vitesse, arrêts, céder, trop près)
-Nombre de collisions (personnes, objets, auto)
Quelles sont les hypothèse de Hunton et Rose pour leur expérience?
Hypothèse 1:
-La conversation au téléphone va avoir un plus grand impact sur la performance qu’une conversation avec une personne passagère
Hypothèse 2:
-Les personnes pilotes d’avion entraînées à la communication à attention divisée seront moins affectées par les conversations en tous genres que les personnes non-pilotes
-Les pilotes sont habitué à la communication sans face à face
Quels sont les résultats de l’expérience de Hunton et Rose?
Non-pilotes:
-Seul<passager<téléphone
-Pour les non pilotes, le nombre de collisions est significativement plus élevé lorsqu’ils discute avec une personne passagère (vs lorsqu’ils sont seuls).
-Pour les non-pilotes, le nombre de collisions est significativement plus élevé lorsqu’ils sont au téléphone (par rapport à lorsqu’ils sont seuls ou avec passager).
Pilote:
-(Seul = passager)<téléphone
-Le nombre de collisions augmente significativement seulement lorsque les pilotes sont au téléphone (par lorsqu’il y a un passager).
De façon générale, les pilotes ont moins de collisions que les non-pilotes lorsqu’ils sont en communication (passager ou téléphone).
Quelles sont les conclusions de Hunton et Rose?
Personne avec aucun entraînement de communication à attention divisée
-Affectées par tout type de conversation
-Mais pire avec le tél
Personne avec entraînement à attention divisée
-Habituées à communiquer sans non-verbal
-Conversation avec personnes passagère: aucun effet
Conversations au tél demandent plus de ressources attentionnelles que les personnes passagères.
-Manque d’indices non-verbaux
Possible de réduire l’impacte de l’attention divisée grâce à l’entraînement à la communication
-Mais cela n’élimine pas l’impact
Discute de l’expérience de Drews, Pasupathi et Strayers sur les personnes passagères.
Stimulateur de conduites: conditions irrégulières
Tâche:
-Conduire jusqu’à une destination donnée (aire de repos)
-Les participants doivent discuter d’une fois où ils l’ont «échapper belle» avec leur ami (qui est passager)
Conditions:
-Conversation avec personne passagère (voit la route)
-Conversation au téléphone
Instructions personne passagère
-Être pleinement engagée dans la conversation
-Avertie que destination = aire de repos
Composantes de la conduite mesurées:
-Opérationnelle (éléments qui permettent de garder l’auto sur la route): distance au centre de la voie
-Tactique (manœuvrer le véhicule en circulation): vitesse et distance de suivi
-Stratégique (tâches de navigation ou de planification): prendre la bonne sortie (oui/non)?
Quels sont les résultats de l’expérience de Drews sur les personnes passagères?
Distance du centre de la voie:
-Toujours plus haute avec le téléphone
-Pas de différence entre seul (vs avec passager)
Arrivée à destination:
-2x plus de participants se rendent à destination avec une personne passagère.
Distance de la voiture-cible
-Toujours plus haute avec le téléphone (mais pas avec passager)
Selon l’expérience de Drews, pourquoi les personnes passagères aident-elles?
Conscience de la situation etc partagée, elles voient ce qui se passe sur la route.
Analyse des conversations
-Plus de références à la route si conversation avec la personne passagère
-Personne conductrice parle moins à la personne passagère (et vice versa) lorsque la route est difficile (tél: parle +)
-Les deux utilisent des mots moins longs lorsque route est plus difficile (≠ téléphone)
-Personne passagère peut aider à la navigation (≠ téléphone)
Quelles sont les conclusions de Drews pas rapport à son expérience sur les personnes passagères?
Conversation avec la personne passagère
-Augmente le niveau d’attention porté à la route
-Moins d’impact sur la capacité attentionnelle limitée (car modulation de la conversation selon la route)
Est-ce que toutes les personnes passagères aident?
-Seulement les gens qui peuvent observer et interpréter les événements de la route
-Enfants: distraction probable
-Personnes passagères «contrôlantes» peuvent nuire à la conduite (augmentation de l’anxiété
et direction de l’attention au mauvais endroit)
