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Questions Quotidiennes > Procédures En Vol > Flashcards

Procédures En Vol Flashcards

1
Q

actions possibles en pilotage manuel

A

après la C/L après déco et jusqu’au dernier palier, le PF peut utiliser l’instant pour les Infos de base.
en cas d’urgence, on peut prendre des notes ou faire des insertions INS, de préférences les ailes à plat

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Q

PF garde une main sur le manche

A

sous l’altitude de transition

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3
Q

transfert de commande

A

vous avez les commandes + cap, altitude, vitesse

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4
Q

changement des tâche en cas de panne

A

le transfert de fonction peut se faire à partir de la fin de la procédure d’urgence

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5
Q

forme briefing avant roulage

A

forme libre

cheminement emprunté, abords avion, top heure de roulage

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6
Q

briefing avant deco

A 
forme rigide, au plus tot 5 min avant le deco
rappel trajectoire
masse et braquage volets
type de déco
V1 et VR
en cas de panne
questions?
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7
Q

briefing avant descente

A 
forme stricte, en cas d'entrainement AMV ou étape très courte, on ne peut annoncer que 
Zsecu
type de percée
minima 
approche interrompue
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8
Q

briefing approche à vue

A

il complète le briefing IFR si l’équipage compte interrompre
MTO
trajectoire (avec carte à vue et si nécessaire 500 000)
type d’arrivée
point d’arrivée pour une approche à vue

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9
Q

configuration pour les préaffichage

A

12T, Z<3000ft

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10
Q

210kt en BA

A

350 Lbs

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11
Q

180kt en BA

A

230 Lbs

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12
Q

train sorti, volets 15 en palier

A

Vref + 20, 160 Lbs, +1°

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13
Q

passage du QNH

A

quand autorisé à la descente et au plus tard en passant le niveau de transition
en VFR ou CAM V HEAC, on garde le QNH sous 3000ft sol

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14
Q

réglage radiosonde

A 
D/L : 400ft ou HSD
croisière : VFR 500ft, CAM V 330ft
descente : minima
arrivée à vue après IFR : 500ft
Tour de piste : 400ft
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15
Q

calage ALT SEL, XPDR

A

ALT SEL : calage PAG

XPDR :1013.25

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16
Q

passage au QFE

A

PF passe le FE et fait le calcul de l’altitude QNH
“ a mon top vous lirez 2500ft QNH, top”
“vous passez au FE”
“a mon top vous lirez 1700ft FE, top”

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17
Q

altimètre de référence en percée

A

valeur la plus basse, sans prendre en compte l’alti secours

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18
Q

coordonnées INS

A

degré, minute, centièmes alors que coordonnées SIA DIRCAM en degré, minute, secondes

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19
Q

Info de vent de la centrale

A

en cap vrai

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20
Q

Insertion plan de vol INS

A

un pilote insère les points, l’autre vérifie les routes distances sur WPT/EXP

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21
Q

contrôle de l’INS

A

au parking : contrôle des caps

en vol : vérifier le recoupement radio electrique aux points tournants et statut de recalage

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22
Q

ordre enclenchement PA

A

latéral puis vertical

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23
Q

mode HDG

A

maintien de cap, taux max 25° (30° au TURN)

à chaque changement, annoncer “cap xxx” “vérifié”

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24
Q

mode NAV

A

I° max = 25°, 10° une fois la route interceptée
correction max de dérive = 30°
à l’approche du moyen, le PA/DV passe en dead reckoning pour la verticale

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25
Q

mode APPR

A

I° max =25° en capture, 15° une fois sur le LOC

correction max de dérive = 30°

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26
Q

mode ALT

A

il reçoit les info de l’alti de gauche

l’impulsion pitch fait varier de 25ft

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27
Q

mode VS

A

maintien de taux vario

impulsion pitch fait varier de 200ft

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28
Q

mode IAS

A

impulsion pitch =1kt

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29
Q

mode DSC

A

1200ft/min

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30
Q

mode CLIMB

A

135 kt jusqu’à 10 000ft
125kt à 15 000ft
linéaire entre les 2
si la montée standard est utilisée avec M > 14T5, utiliser le 1/2 taux lorsque la vitesse est < 135 kt
montée en conditions givrantes, vérifier la vitesse mini avec accumulation de givre

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31
Q

désactivation mode PA

A

PA débrayé je pilote

DV off

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32
Q

autonomie EFB avant de partir en vol

A

50% + 10% du temps de vol en minutes

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33
Q

minimum EFB avant descente

A

20% sinon procedure panne EFB

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34
Q

connexion AOA, pitot, ice detect

A

après la M/R

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35
Q

connexion rechauff pare brise

A

OAT < 10°

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36
Q

connexion dégivrage hélice, AG entrée air, AG moteur

A

avant de rentrer en conditions givrantes

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37
Q

connexion dégivrage pneumatique

A

pour nettoyer les bords d’attaques

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38
Q

quelle minuterie est utilisée pour le dégivrage hélice

A

PRI en utilisation normale

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39
Q

passage sur SLOW dégivrage hélice

A

T° < -10°
et :
si modif bruit, vibrations ou perte de perfo, passer Np 100%, si c’est toujours anormal, mettre sur SLOW

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40
Q

utilisation LT ICE, HVY ICE

A

décision équipage

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41
Q

dégivrage voilure interdit

A

D/L ATR

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42
Q

vol en conditons givrantes : montee avec DV

A

mettre IAS + ALT ARM

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43
Q

vol en conditons givrantes : avec le PA

A

mettre le 1/2 taux

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44
Q

vol en conditons givrantes : ATR

A

préconisé V15° avec Vref + 18
LD + 30% par rapport ATR V23 piste sèche
si on atterrit V23 quand même, Vref + 13, LD + 25%

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45
Q

vol en conditons givrantes : vol prolongé

A

déconnecter de temps en temps le PA pour vérifier qu’il n’y a pas de givrage des gouvernes
si voyant TRIM, tenir fermement le manche et deconnecter le PA

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46
Q

vol en conditons givrantes : givrage sévère

A 
interdit
demander au CTL changement FL ou trajectoire
éviter les fortes incidences
pas de PA
Vi accumulation de givre
pas de changement de conf
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47
Q

interruption de C/L

A

on la reprend à l’ITEM précédent avec “ reprise de la C/L”

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48
Q

définition couple de montée

A

couple de montée ft au dessus du terrain

49
Q

IMC/VMC au D/L

A

visi ou plafond < minima MVL en service ou décision CDB

50
Q

particularités vol sous FL 90 ou FL 90 30 min plus tard

A

on rappelle VOM, PPM, premier déroutement après le D/L

51
Q

conditions relevé de paramètres

A 
Z > 10 000ft
air calme
2 prélèvements ON
ENG ANTI ICE off depuis 5 min
pas de mouvement PL depuis 5 min
<1° depuis 1 min
< 2 kt depuis 1 min
52
Q

valeur 1 point INS

A

3.75 NM

53
Q

IMC/VMC ATR

A

3000m/ HARG percée considérée

54
Q

descente normale

A

pente environ 5%
200 Lbs
90% Np
1200 ft/mn

55
Q

descente rapide

A 
FI
100% Np
190kt au dessus du FL 100
200 kt sous le FL 100
2000-4000ft/mn
56
Q

vitesse en approche initiale

A

180kt (170kt en hippodrome)

57
Q

éléments en attente

A

avion lisse
Vref + 40
forfait de 800Lbs/h (en cas de besoin prendre le régime d’attente)

58
Q

utilisation de l’approche stabilisée

A

tout vol avec une croisière > 1000ft sol et sans arrivée tactique

59
Q

conditions approche stabilisée

A

à obtenir avant le plancher de stabilisation :
briefing effectué
avion configuré et C/L faite
sur la trajectoire horizontale et verticale
Vth < Vi < V finale +20kt

60
Q

plancher de stabilisation

A

ILS avec DH < 500ft AAL : première fenêtre
toutes les autres percées : 300ft des minima
approche à vue : 500ft AAL

61
Q

execution du CARAME

A

en approche intermédiaire, au plus tard avant le début de descente

62
Q

obligation du CDFA

A

l’AA ne l’oblige pas

63
Q

si percée traditionelle

A

terrain mili français ou “non CDFA” : pas de modif des minima
“CDFA” ou aucune inscription : RVR + 200m

64
Q

si percée CDFA

A

+ 30ft au minima
on ajoute pas les 30ft si :
cases API et VSS cochées

65
Q

percée QFG ?en CDFA?

A

(H dernier palier - 50ft)/(TRI +/- Tbal)

taux calculé, ni arrondi ni majoré

66
Q

Arrivée dans l’axe à 1500ft AAL

A

12NM : 180kt
8NM : Vref + 40
7NM : Vref + 20 V15
à 30” de la descente :train V23

67
Q

arrivée par passage verticale

A

Vref + 40, par défaut 500ft au dessus du plus haut des circuits, s’éloigner pour s’intégrer en vent arrière

68
Q

fiabilité du faisceau LOC

A

25NM

69
Q

vérification du LOC

A

axe INS ou moyen dans l’axe

70
Q

cap d’interception LOC

A

45° à 180kt ou Vref + 40

71
Q

Quand peut on mettre l’APPR ARM

A

une fois autorisé à l’ILS et au dernier palier

72
Q

tolérance OM

A

+/- 100ft

73
Q

correction d’altitude température

A

4ft/ delta ISA/ 1000ft

74
Q

précision à la première fenêtre

A

500 ft sol, 1pt LOC et Glide

75
Q

précision 2e fenêtre

A

300ft sol 1/2pt LOC

1pt Glide

76
Q

cas de l’ILS avec DH > 500ft AAL

A

aucune annonce de fenêtre, on annonce 300ft des minima

77
Q

remontée d’installation ILS

A

afficher l’axe de finale avec un CRS LOC
après la verticale, mettre BC (les indications sont directionnelles)
à l’ouverture, enclencher le HDG

78
Q

ILS grande vitesse

A

210kt au dernier palier
à 2pt : FI et PL 100%
IAS < 160kt, sortie des éléments aux vitesses

79
Q

annonce des écarts en ILS

A

1/2 pt LOC : écart LOC

1 point Glide : écart Glide

80
Q

particularité percée GCA

A

passer l’EHSI en mode ARC

81
Q

utilisation de l’INS en percée ADF

A

si axe de piste confondu avec axe de percée ADF :
EHSI PM : route INS + aiguille ADF
garder l’ADF en écoute

82
Q

utilisation du PA/DV en VOR ou ADF

A

VOR : utilisation du PA/DV possible pendant la finale

ADF : PA/DV jusqu’à la verticale balise mais dans tous les cas, la finale se fait manuellement

83
Q

particularité MVL

A

finale train sorti/ V15
une fois la C/L finale faite “C/L finale en attente des volets” et CL 100%
“ouverture top chrono” pendant 40” puis vent arrière
maintenir Vref + 20 jusqu’au dernier virage

84
Q

temps pour que l’hélice s’arrête avec le frein d’hélice

A

5s

85
Q

P° minimale pour le frein d’hélice

A

2700 PSI

86
Q

recommandation pour vol en zone de turbulences

A

éviter si possible le vol en turbulences sévères
réduire à 160 kt
avec le PA, utilisation recommandée du soft ride
en manuel, utilisation recommandée du YD

87
Q

Quand applique t’on les procédures d’utilisation par temps froid

A

conditions givrantes = < 5° et humidité visible ou < 5° et surface sur laquelle évolue l’avion est recouverte d’eau, glace…

88
Q

M/R par temps froid

A

préférable avec un GPU (1500A mini, 2000A recommandé)
si ce n’est pas possible, M/R plus longue et précautions pour ne pas vider la batterie.
ENG FUEL FILTER peut s’allumer, s’il s’éteint avec le rechauffage, le noter au retour du vol, sinon dépannage
P° huile moteur peut monter à 200PSI mais reviendra 30-100 en 5 min
dévirer l’hélice dès que possible (T° huile moteur mini pour min RPM = 35°)
attendre T° huile hélice > 25° pour R/L et D/L

89
Q

Restriction d’emploi de la Vref TAC

A

I° max = 15°
Cw max = 15 kt
à éviter en conditions turbulentes
VMCA 15 limite basse en normes standards

90
Q

Procédures fort vent travers D/L

A 
Cw > 20kt
Pf à G
piste non limitative (V1 = VR)
majorer les distances de 400ft
lâcher des freins à 200Lbs
On peut garder la main sur le steering jusqu'à juste avant Vr
91
Q

ATR fort vent travers

A

Cw > 15 kt
PF à gauche
V15°
une fois roulette de nez au sol, garder le manche avant
on peut garder l’axe avec moteur dissymétrique et transférer le manche dès que nécessaire

92
Q

Conditions D/L LVP

A 
LVP en vigueur sur le terrain
piste non contaminée
Cw maw = 20 kt
RVR > 150 m
CDB PF à G avec entrainement dans les 12 mois
pas de réserve sur Instru, moteur, élec, hydraulique
ILS en fonctionnement et actif
vitesse de décision à 70kt
93
Q

TDP 300ft

A

D/L et rentrée du train standard
à 300ft : couper CST TQ et réduire puissance, à “torque off”, PF rduit comme nécessaire
pas de C/L après D/L, PM : Train rentré 3 up, le train? PF : rentré 3 up
Vref + 30 V10°
vent arrière V15° Vref + 20
15 +/- 1” par Kt
fin de vent arrière train, V23°, C/L finale
base : 300ft
descente en interceptant le plan

94
Q

T/G

A

seulement pour instructeur en PAD en instruction
2400*45
ne pas passer sous 45kt

95
Q

couple mono

A

Vref + 40, Vref + 20 V15 = 275 Lbs

apparoche finale : 150 Lbs

96
Q

procédures d’urgence

A

ordonnées par le PCB

tous les cadres rouge + déroulement de TRIM et TCAS

97
Q

procédures secours

A

lancées par le PF

98
Q

gestion du 3ABDI

A

responsabilité du CB

99
Q

annonce d’une panne

A

premier qui la voit
alarme du bandeau : “alarme ENG OIL FILTER n°1”
sinon annonce en clair

100
Q

quand le CB peut il changer la répartition des tâches ?

A

à la fin des procédures urgences

à ce moment on peut prévenir le contrôle ou 7700

101
Q

C/L urgence

A

lancées par CB et lues par PM

102
Q

C/L secours

A

lancées par PF et lues par PM

103
Q

gestion du bilan

A

bilan technique demandé par CB, effectué par PM
conclure par :
normale : état de vol sans pannes
dégradée : état impose limitations particulières
urgence : situation de panne maitrisée mais conduisant à un déroutement = PAN PAN
détresse : panne non maitrisée = MAYDAY
BILAN OPS : demandé par CB et effectué par PF

104
Q

actions irréversibles que confirme le PF

A

CL à fuel off
CL sur TM/LOCK OUT
levier coupe feu tiré
on ne les confirme pas si l’avion est au sol

105
Q

lecture des CL d’urgence

A

on lit complètement la ligne “CL du moteur affecté, direct à fuel off” on vérifie “direct à fuel off”

106
Q

traitements des pannes au sol

A

on traite après l’immobilisation de l’avion

107
Q

panne après V1

A

on ne fait rien tant que la manette de train n’est pas sur UP (sauf déroulement de trim, blocage commande et embrayage intempestif du PA)

une manette sur UP => procédure d’urgence (sauf perte des 2 géné traitée après la rentrée des volets), à la fin de la procédure d’urgence, le PM vérifie fonctionnement de l’APR et le passage en drapeau, délestage rapide si nécesaire

Poursuite du D/L jusqu’à rentrée des volets => C/L urgence, C/L normale, C/L secours

108
Q

panne à l’ATR après le IAF

A

si gestion rapide et simple => bilan et décision rapide

sinon attente pour traitement complet

109
Q

panne à l’ATR, limite basse pour traitement

A

à partir de 200ft on attend d’être immobilisé au sol (sauf incidence sur pilotage, idem D/L)
si panne moteur sous 200ft, le PM confirme le passage en drapeau, sinon FUEL OFF avec confirmation PF

110
Q

message de détresse

A 
MAYDAY * 3
Paris control
CTM 1485
nature de la détresse
over EVX, FL 060 HDG 160
intentions ou call you back

si fini : distress traffic terminated

111
Q

cas d’arrêt M/R

A

pas de Ng dans les 4” => AD

voyant fail à 12% => voyant fail, AD

pas d’ITT en 20” (30” temps froid) => 20” AD

ITT > 850 => 850, à 950 => AD

Ng n’augmente plus avant ralenti sol => AD

Pas de P° huile moteur en 30” => 30”, AD

pas de rotation à 55% NG => AD

voyant fail à NG élevé => Voyant fail, on tire IGN, si toujours fail => AD

Ng augmente au dessus du ralenti sol => on vérifie GI, si oui => AD

pas de p° d’huile au Ng de ralenti sol => P° d’hule hélice à 0, AD

112
Q

panne à la M/R ou on peut redémarrer

A

ITT à 850 avec Ng < 40% sauf si ITT > 970

pas d’ITT en 20”

113
Q

panne AF

A

traitée comme une panne secours mais de mémoire
MDA off puis ON
si le voyant se rallume MDA off
au sol : retour parking et application LTT
en vol : perte de l’APR => + 30 Lbs si panne moteur

114
Q

que peut on délester rapidement

A

rechauf pare brise D
recirc
1 pompe hydraulique

115
Q

peut on se poser monomoteur V23°

A

oui, si la piste l’impose et uniquement quand l’ATR est assuré car la R/G V23 n’est pas assurée

116
Q

en cas de panne des 2 moteurs, jusqu’à quand peut on tenter de rallumer un moteur

A

1500ft sol

le PM effetue une M/R de mémoire

117
Q

finesse du CASA

A

13

118
Q

ordre d’idée TUC

A

FL 180 : 20 - 30 min

Questions Quotidiennes (30 decks)

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