Procédures En Vol Flashcards
1
Q
actions possibles en pilotage manuel
A
après la C/L après déco et jusqu’au dernier palier, le PF peut utiliser l’instant pour les Infos de base.
en cas d’urgence, on peut prendre des notes ou faire des insertions INS, de préférences les ailes à plat
2
Q
PF garde une main sur le manche
A
sous l’altitude de transition
3
Q
transfert de commande
A
vous avez les commandes + cap, altitude, vitesse
4
Q
changement des tâche en cas de panne
A
le transfert de fonction peut se faire à partir de la fin de la procédure d’urgence
5
Q
forme briefing avant roulage
A
forme libre
cheminement emprunté, abords avion, top heure de roulage
6
Q
briefing avant deco
A
forme rigide, au plus tot 5 min avant le deco rappel trajectoire masse et braquage volets type de déco V1 et VR en cas de panne questions?
7
Q
briefing avant descente
A
forme stricte, en cas d'entrainement AMV ou étape très courte, on ne peut annoncer que Zsecu type de percée minima approche interrompue
8
Q
briefing approche à vue
A
il complète le briefing IFR si l’équipage compte interrompre
MTO
trajectoire (avec carte à vue et si nécessaire 500 000)
type d’arrivée
point d’arrivée pour une approche à vue
9
Q
configuration pour les préaffichage
A
12T, Z<3000ft
10
Q
210kt en BA
A
350 Lbs
11
Q
180kt en BA
A
230 Lbs
12
Q
train sorti, volets 15 en palier
A
Vref + 20, 160 Lbs, +1°
13
Q
passage du QNH
A
quand autorisé à la descente et au plus tard en passant le niveau de transition
en VFR ou CAM V HEAC, on garde le QNH sous 3000ft sol
14
Q
réglage radiosonde
A
D/L : 400ft ou HSD croisière : VFR 500ft, CAM V 330ft descente : minima arrivée à vue après IFR : 500ft Tour de piste : 400ft
15
Q
calage ALT SEL, XPDR
A
ALT SEL : calage PAG
XPDR :1013.25
16
Q
passage au QFE
A
PF passe le FE et fait le calcul de l’altitude QNH
“ a mon top vous lirez 2500ft QNH, top”
“vous passez au FE”
“a mon top vous lirez 1700ft FE, top”
17
Q
altimètre de référence en percée
A
valeur la plus basse, sans prendre en compte l’alti secours
18
Q
coordonnées INS
A
degré, minute, centièmes alors que coordonnées SIA DIRCAM en degré, minute, secondes
19
Q
Info de vent de la centrale
A
en cap vrai
20
Q
Insertion plan de vol INS
A
un pilote insère les points, l’autre vérifie les routes distances sur WPT/EXP
21
Q
contrôle de l’INS
A
au parking : contrôle des caps
en vol : vérifier le recoupement radio electrique aux points tournants et statut de recalage
22
Q
ordre enclenchement PA
A
latéral puis vertical
23
Q
mode HDG
A
maintien de cap, taux max 25° (30° au TURN)
à chaque changement, annoncer “cap xxx” “vérifié”
24
Q
mode NAV
A
I° max = 25°, 10° une fois la route interceptée
correction max de dérive = 30°
à l’approche du moyen, le PA/DV passe en dead reckoning pour la verticale
25
mode APPR
I° max =25° en capture, 15° une fois sur le LOC
| correction max de dérive = 30°
26
mode ALT
il reçoit les info de l'alti de gauche
| l'impulsion pitch fait varier de 25ft
27
mode VS
maintien de taux vario
| impulsion pitch fait varier de 200ft
28
mode IAS
impulsion pitch =1kt
29
mode DSC
1200ft/min
30
mode CLIMB
135 kt jusqu'à 10 000ft
125kt à 15 000ft
linéaire entre les 2
si la montée standard est utilisée avec M > 14T5, utiliser le 1/2 taux lorsque la vitesse est < 135 kt
montée en conditions givrantes, vérifier la vitesse mini avec accumulation de givre
31
désactivation mode PA
PA débrayé je pilote
| DV off
32
autonomie EFB avant de partir en vol
50% + 10% du temps de vol en minutes
33
minimum EFB avant descente
20% sinon procedure panne EFB
34
connexion AOA, pitot, ice detect
après la M/R
35
connexion rechauff pare brise
OAT < 10°
36
connexion dégivrage hélice, AG entrée air, AG moteur
avant de rentrer en conditions givrantes
37
connexion dégivrage pneumatique
pour nettoyer les bords d'attaques
38
quelle minuterie est utilisée pour le dégivrage hélice
PRI en utilisation normale
39
passage sur SLOW dégivrage hélice
T° < -10°
et :
si modif bruit, vibrations ou perte de perfo, passer Np 100%, si c'est toujours anormal, mettre sur SLOW
40
utilisation LT ICE, HVY ICE
décision équipage
41
dégivrage voilure interdit
D/L ATR
42
vol en conditons givrantes : montee avec DV
mettre IAS + ALT ARM
43
vol en conditons givrantes : avec le PA
mettre le 1/2 taux
44
vol en conditons givrantes : ATR
préconisé V15° avec Vref + 18
LD + 30% par rapport ATR V23 piste sèche
si on atterrit V23 quand même, Vref + 13, LD + 25%
45
vol en conditons givrantes : vol prolongé
déconnecter de temps en temps le PA pour vérifier qu'il n'y a pas de givrage des gouvernes
si voyant TRIM, tenir fermement le manche et deconnecter le PA
46
vol en conditons givrantes : givrage sévère
```
interdit
demander au CTL changement FL ou trajectoire
éviter les fortes incidences
pas de PA
Vi accumulation de givre
pas de changement de conf
```
47
interruption de C/L
on la reprend à l'ITEM précédent avec " reprise de la C/L"
48
définition couple de montée
couple de montée ft au dessus du terrain
49
IMC/VMC au D/L
visi ou plafond < minima MVL en service ou décision CDB
50
particularités vol sous FL 90 ou FL 90 30 min plus tard
on rappelle VOM, PPM, premier déroutement après le D/L
51
conditions relevé de paramètres
```
Z > 10 000ft
air calme
2 prélèvements ON
ENG ANTI ICE off depuis 5 min
pas de mouvement PL depuis 5 min
<1° depuis 1 min
< 2 kt depuis 1 min
```
52
valeur 1 point INS
3.75 NM
53
IMC/VMC ATR
3000m/ HARG percée considérée
54
descente normale
pente environ 5%
200 Lbs
90% Np
1200 ft/mn
55
descente rapide
```
FI
100% Np
190kt au dessus du FL 100
200 kt sous le FL 100
2000-4000ft/mn
```
56
vitesse en approche initiale
180kt (170kt en hippodrome)
57
éléments en attente
avion lisse
Vref + 40
forfait de 800Lbs/h (en cas de besoin prendre le régime d'attente)
58
utilisation de l'approche stabilisée
tout vol avec une croisière > 1000ft sol et sans arrivée tactique
59
conditions approche stabilisée
à obtenir avant le plancher de stabilisation :
briefing effectué
avion configuré et C/L faite
sur la trajectoire horizontale et verticale
Vth < Vi < V finale +20kt
60
plancher de stabilisation
ILS avec DH < 500ft AAL : première fenêtre
toutes les autres percées : 300ft des minima
approche à vue : 500ft AAL
61
execution du CARAME
en approche intermédiaire, au plus tard avant le début de descente
62
obligation du CDFA
l'AA ne l'oblige pas
63
si percée traditionelle
terrain mili français ou "non CDFA" : pas de modif des minima
"CDFA" ou aucune inscription : RVR + 200m
64
si percée CDFA
+ 30ft au minima
on ajoute pas les 30ft si :
cases API et VSS cochées
65
percée QFG ?en CDFA?
(H dernier palier - 50ft)/(TRI +/- Tbal)
| taux calculé, ni arrondi ni majoré
66
Arrivée dans l'axe à 1500ft AAL
12NM : 180kt
8NM : Vref + 40
7NM : Vref + 20 V15
à 30" de la descente :train V23
67
arrivée par passage verticale
Vref + 40, par défaut 500ft au dessus du plus haut des circuits, s'éloigner pour s'intégrer en vent arrière
68
fiabilité du faisceau LOC
25NM
69
vérification du LOC
axe INS ou moyen dans l'axe
70
cap d'interception LOC
45° à 180kt ou Vref + 40
71
Quand peut on mettre l'APPR ARM
une fois autorisé à l'ILS et au dernier palier
72
tolérance OM
+/- 100ft
73
correction d'altitude température
4ft/ delta ISA/ 1000ft
74
précision à la première fenêtre
500 ft sol, 1pt LOC et Glide
75
précision 2e fenêtre
300ft sol 1/2pt LOC
| 1pt Glide
76
cas de l'ILS avec DH > 500ft AAL
aucune annonce de fenêtre, on annonce 300ft des minima
77
remontée d'installation ILS
afficher l'axe de finale avec un CRS LOC
après la verticale, mettre BC (les indications sont directionnelles)
à l'ouverture, enclencher le HDG
78
ILS grande vitesse
210kt au dernier palier
à 2pt : FI et PL 100%
IAS < 160kt, sortie des éléments aux vitesses
79
annonce des écarts en ILS
1/2 pt LOC : écart LOC
| 1 point Glide : écart Glide
80
particularité percée GCA
passer l'EHSI en mode ARC
81
utilisation de l'INS en percée ADF
si axe de piste confondu avec axe de percée ADF :
EHSI PM : route INS + aiguille ADF
garder l'ADF en écoute
82
utilisation du PA/DV en VOR ou ADF
VOR : utilisation du PA/DV possible pendant la finale
| ADF : PA/DV jusqu'à la verticale balise mais dans tous les cas, la finale se fait manuellement
83
particularité MVL
finale train sorti/ V15
une fois la C/L finale faite "C/L finale en attente des volets" et CL 100%
"ouverture top chrono" pendant 40" puis vent arrière
maintenir Vref + 20 jusqu'au dernier virage
84
temps pour que l'hélice s'arrête avec le frein d'hélice
5s
85
P° minimale pour le frein d'hélice
2700 PSI
86
recommandation pour vol en zone de turbulences
éviter si possible le vol en turbulences sévères
réduire à 160 kt
avec le PA, utilisation recommandée du soft ride
en manuel, utilisation recommandée du YD
87
Quand applique t'on les procédures d'utilisation par temps froid
conditions givrantes = < 5° et humidité visible ou < 5° et surface sur laquelle évolue l'avion est recouverte d'eau, glace...
88
M/R par temps froid
préférable avec un GPU (1500A mini, 2000A recommandé)
si ce n'est pas possible, M/R plus longue et précautions pour ne pas vider la batterie.
ENG FUEL FILTER peut s'allumer, s'il s'éteint avec le rechauffage, le noter au retour du vol, sinon dépannage
P° huile moteur peut monter à 200PSI mais reviendra 30-100 en 5 min
dévirer l'hélice dès que possible (T° huile moteur mini pour min RPM = 35°)
attendre T° huile hélice > 25° pour R/L et D/L
89
Restriction d'emploi de la Vref TAC
I° max = 15°
Cw max = 15 kt
à éviter en conditions turbulentes
VMCA 15 limite basse en normes standards
90
Procédures fort vent travers D/L
```
Cw > 20kt
Pf à G
piste non limitative (V1 = VR)
majorer les distances de 400ft
lâcher des freins à 200Lbs
On peut garder la main sur le steering jusqu'à juste avant Vr
```
91
ATR fort vent travers
Cw > 15 kt
PF à gauche
V15°
une fois roulette de nez au sol, garder le manche avant
on peut garder l'axe avec moteur dissymétrique et transférer le manche dès que nécessaire
92
Conditions D/L LVP
```
LVP en vigueur sur le terrain
piste non contaminée
Cw maw = 20 kt
RVR > 150 m
CDB PF à G avec entrainement dans les 12 mois
pas de réserve sur Instru, moteur, élec, hydraulique
ILS en fonctionnement et actif
vitesse de décision à 70kt
```
93
TDP 300ft
D/L et rentrée du train standard
à 300ft : couper CST TQ et réduire puissance, à "torque off", PF rduit comme nécessaire
pas de C/L après D/L, PM : Train rentré 3 up, le train? PF : rentré 3 up
Vref + 30 V10°
vent arrière V15° Vref + 20
15 +/- 1" par Kt
fin de vent arrière train, V23°, C/L finale
base : 300ft
descente en interceptant le plan
94
T/G
seulement pour instructeur en PAD en instruction
2400*45
ne pas passer sous 45kt
95
couple mono
Vref + 40, Vref + 20 V15 = 275 Lbs
| apparoche finale : 150 Lbs
96
procédures d'urgence
ordonnées par le PCB
| tous les cadres rouge + déroulement de TRIM et TCAS
97
procédures secours
lancées par le PF
98
gestion du 3ABDI
responsabilité du CB
99
annonce d'une panne
premier qui la voit
alarme du bandeau : "alarme ENG OIL FILTER n°1"
sinon annonce en clair
100
quand le CB peut il changer la répartition des tâches ?
à la fin des procédures urgences
| à ce moment on peut prévenir le contrôle ou 7700
101
C/L urgence
lancées par CB et lues par PM
102
C/L secours
lancées par PF et lues par PM
103
gestion du bilan
bilan technique demandé par CB, effectué par PM
conclure par :
normale : état de vol sans pannes
dégradée : état impose limitations particulières
urgence : situation de panne maitrisée mais conduisant à un déroutement = PAN PAN
détresse : panne non maitrisée = MAYDAY
BILAN OPS : demandé par CB et effectué par PF
104
actions irréversibles que confirme le PF
CL à fuel off
CL sur TM/LOCK OUT
levier coupe feu tiré
on ne les confirme pas si l'avion est au sol
105
lecture des CL d'urgence
on lit complètement la ligne "CL du moteur affecté, direct à fuel off" on vérifie "direct à fuel off"
106
traitements des pannes au sol
on traite après l'immobilisation de l'avion
107
panne après V1
on ne fait rien tant que la manette de train n'est pas sur UP (sauf déroulement de trim, blocage commande et embrayage intempestif du PA)
une manette sur UP => procédure d'urgence (sauf perte des 2 géné traitée après la rentrée des volets), à la fin de la procédure d'urgence, le PM vérifie fonctionnement de l'APR et le passage en drapeau, délestage rapide si nécesaire
Poursuite du D/L jusqu'à rentrée des volets => C/L urgence, C/L normale, C/L secours
108
panne à l'ATR après le IAF
si gestion rapide et simple => bilan et décision rapide
| sinon attente pour traitement complet
109
panne à l'ATR, limite basse pour traitement
à partir de 200ft on attend d'être immobilisé au sol (sauf incidence sur pilotage, idem D/L)
si panne moteur sous 200ft, le PM confirme le passage en drapeau, sinon FUEL OFF avec confirmation PF
110
message de détresse
```
MAYDAY * 3
Paris control
CTM 1485
nature de la détresse
over EVX, FL 060 HDG 160
intentions ou call you back
```
si fini : distress traffic terminated
111
cas d'arrêt M/R
pas de Ng dans les 4" => AD
voyant fail à 12% => voyant fail, AD
pas d'ITT en 20" (30" temps froid) => 20" AD
ITT > 850 => 850, à 950 => AD
Ng n'augmente plus avant ralenti sol => AD
Pas de P° huile moteur en 30" => 30", AD
pas de rotation à 55% NG => AD
voyant fail à NG élevé => Voyant fail, on tire IGN, si toujours fail => AD
Ng augmente au dessus du ralenti sol => on vérifie GI, si oui => AD
pas de p° d'huile au Ng de ralenti sol => P° d'hule hélice à 0, AD
112
panne à la M/R ou on peut redémarrer
ITT à 850 avec Ng < 40% sauf si ITT > 970
| pas d'ITT en 20"
113
panne AF
traitée comme une panne secours mais de mémoire
MDA off puis ON
si le voyant se rallume MDA off
au sol : retour parking et application LTT
en vol : perte de l'APR => + 30 Lbs si panne moteur
114
que peut on délester rapidement
rechauf pare brise D
recirc
1 pompe hydraulique
115
peut on se poser monomoteur V23°
oui, si la piste l'impose et uniquement quand l'ATR est assuré car la R/G V23 n'est pas assurée
116
en cas de panne des 2 moteurs, jusqu'à quand peut on tenter de rallumer un moteur
1500ft sol
| le PM effetue une M/R de mémoire
117
finesse du CASA
13
118
ordre d'idée TUC
FL 180 : 20 - 30 min
