Aula 7 - INCOTERMS Flashcards
1 International Commercial Terms (INCOTERMS)
Em 1936, a International Chamber of Commerce (ICC), órgão não-governamental,
autofinanciado, mundialmente reconhecido como responsável por orientar os negócios
internacionais, lançou a primeira versão dos INCOTERMS. Assim, a entidade interpretou
e consolidou as diversas formas contratuais que vinham sendo utilizadas no comércio
internacional.
Os INCOTERMS evoluíram a partir das revisões realizadas em cada versão, conforme
a necessidade de adaptação das práticas do comércio internacional. Essas revisões
buscaram a racionalização dos termos em relação às diversas modalidades de transporte e
sua otimizção quanto aos processos de manuseio, embalagem, embarque, desembarque,
desembaraço aduaneiro, entre outros. A última versão, INCOTERMS 2010, teve como
pressuposto a necessidade de adaptá-los à prática comercial contemporânea, considerando
a internacionalização da economia.
Os INCOTERMS são regras básicas, padronizadas, reconhecidas mundialmente e
utilizadas em contratos de venda internacional de mercadorias, com a finalidade de evitar malentendidos
entre as organizações e esclarecendo as obrigações, custos e riscos envolvidos na entrega da mercadoria dos exportadores para os importadores (ICC, 2014). De acordo com o
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2014), os INCOTERMS
definem, dentro de um contrato de compra e venda internacional, tanto os direitos como as
obrigações do exportador e do importador, estabelecendo regras e práticas neutras, como
onde entregar a mercadoria e quem contrata o frete e/ou o seguro.
Assim, podemos observar que nas vendas e comprasinternacionais de mercadorias existe
a necessidade de definir as responsabilidades e os custos entre o vendedor e o comprador.
Dessa forma, a utilização dos INCOTERMS pelas partes envolvidas deixa claro as obrigações,
custos e riscos assumidos em cada negociação. E, quando aplicados corretamente, os termos
evitam disputas comerciais e judiciais.
Cada INCOTERMS temseu custo agregado, porisso,torna-se importante que o profissional
de logística internacional tenha uma compreensão da utilização e da aplicação desses termos
no comércio internacional, pois fazem parte dos estudos de viabilidade de uma negociação
internacional.
Tanto o exportador como o importador devem realizar uma análise de custo sobre o
processo logístico que estão por iniciar após o fechamento da negociação internacional.
Neste sentido, ambos devem considerar as suas condições e estruturas financeiras para arcar
com diversos custos, como: (1) embalagem para transporte, (2) contratação de frete e seguro
no país de origem, (3) pagamento de despesas portuárias/aeroportuárias (armazenagem,
capatazia) e taxas de utilização do sistema alfandegário e recolhimento de tributos no país
de origem, se for o caso, (4) contratação de frete e seguro internacional, (5) pagamento
de despesas portuárias/aeroportuárias (armazenagem, capatazia) e outras taxas no país de
destino, (6) contratação de frete e seguro no país de destino. Todos esses custos e despesas
devem ser considerados, por isso, o INCOTERMS negociado deve atender as condições de
ambos (exportador e importador).Assim, os INCOTERMS ajudam comerciantes a evitar mal-entendidos que podem resultar
em dispêndios financeiros inesperados a partir do esclarecimento das tarefas, dos custos e
riscos envolvidos na entrega de mercadorias de vendedores para compradores, uma vez que
esclare a responsabilidade de cada um no processo comercial, estabelecendo o que será realizado pelo vendedor e pelo comprador. Os INCOTERMS são reconhecidos pela UNCITRAL1
como o padrão global para a interpretação dos termos mais comuns no comércio exterior.
1.1 Compreendendo os INCOTERMS
É importante mencionar que as regras estabelecidas pelos INCOTERMS envolvem
somente a figura do exportador e importador, produzindo efeito apenas entre ambos. Ou
seja, os demais atores envolvidos nas operações, como transportadoras, despachantes e
corretoras de seguro, não estão inseridos nos termos.
Outro ponto interessante é que todos os contratos celebrados sob
INCOTERMS 2000 permanecem válidos mesmo após o lançamento da nova
versão, em 2011. Existe a recomendação por parte da ICC para usar INCOTERMS
2010, depois de 2011. Entretanto, as partes de um contrato para a venda de
bens podem concordar em escolher qualquer versão dos Incoterms (ICC2 ). Vale
ressaltar, no entanto, a necessidade de especificação clara de qual versão dos
Incoterms foi escolhida.
A Tabela 1 apresenta como INCOTERMS 2010 estão
classificados por grupos (categorias) que definem as obrigações das partes.
[TABELA 1]
De acordo com o MDIC (2014), a categoria de INCOTERM do Grupo E corresponde à
mínima obrigação pelo exportador, logo, máxima obrigação pelo importador. Já os INCOTERMS
no Grupo F mostram que os custos no país de origem da mercadoria são por conta do
exportador, contudo, o transporte principal, ou seja, a contratação do frete internacional,
será de responsabilidade do importador. Para os INCOTERMS relacionados no Grupo C, o
transporte internacional será de responsabilidade do exportador, e, dependendo do caso,
agrega-se também o seguro; após a entrega da carga no porto/aeroporto de destino os
demais custos são assumidos pelo importador. O último, Grupo D, relaciona os INCOTERMS
em que o exportador possui a máxima obrigação, com poucos custos e riscos assumidos pelo
importador.
Além da classificação dos INCOTERMS por grupo, eles também podem ser identificados
pelo modal de transporte, pois existem INCOTERMS exclusivos para o modal marítimo e
multimodal. Os termos exclusivos para o marítimo são: FAS, FOB, CFR e CIF. Já para o transporte
multimodal, tem-se: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDU.
A negociação em EXW, por exemplo, entre o vendedor e comprador, estabelece que o
vendedor deverá produzir a mercadoria negociada e entregá-la ao comprador no seu próprio
armazém, ou seja, os custos e riscos pelo transporte e seguro da carga, além dos custos com
armazenagem, capatazia e outras taxas, serão de responsabilidade do comprador. Dessa forma, podemos concluir que os custos e riscos do vendedor aumentam ou
diminuem conforme a escolha do INCOTERM.
2 Edição INCOTERMS 2010
A nova edição dos INCOTERMS reduziu os termos do comércio internacional de 13 para
11, e tornou mais clara a intepretação da entrega de mercadorias negociadas em FOB, CFR e
CIF, determinando que a entrega deve ser a bordo do navio (MDIC, 2014).
2.1 EXW – EX-WORKS
Esse INCOTERM pode ser utilizado para qualquer modal de transporte. O Ex-Works é INCOTERM tranquilo para o exportador, pois ele não
assumirá custos e riscos com transporte da mercadoria, transferindo a responsabilidade
para o importador no seu próprio local de produção ou armazém. Em contrapartida, é o
INCOTERM mais complicado para o importador, pois ele arcará com toda estrutura logística
para a aquisição da mercadoria.
Assim, as despesas e quaisquer perdas e danos a partir da entrega da mercadoria,
incluindo o despacho no exterior, são de responsabilidade do comprador. O exportador deve
oferecer apoio para a obtenção da documentação referente ao despacho da mercadoria.
Vazquez (2004), recomenda que se o importador não puder agir com desenvoltura no país
do exportador, deve pensar numa negociação em FCA, FAS ou FOB. Os custos relacionados
ao EXW para o importador são todos, desde a coleta da carga no exportador até a entrega no
seu armazém de destino.
2.2 FCA – Free Carrier Named Transportation
Assim como EXW, esse INCOTERM pode ser utilizado em qualquer modal de transporte. São agregados a esse termo os custos de carregamento e transporte da carga até as instalações do transportador (DAVID E STEWART, 2010). A transferência de responsabilidade de entrega da carga (Figura 2) se dá no momento da entrega da carga ao transportador (VAZQUEZ, 2004). Qualquer dano que ocorra com a carga antes desse momento é de responsabilidade do exportador. E, além disso, o exportador deve providenciar o desembaraço da carga ao exterior. Logo, deve considerar esses custos no valor da mercadoria negociada.
2.3 FAS – Free Alongside Ship
O FAS é exclusivo do modal marítimo, não sendo aplicado para o outro modal (DAVID e
STEWART, 2010). A responsabilidade do exportador mantêm-se até a entrega da mercadoria
já desembaraçada ao lado do costado do navio indicado pelo importador (VAZQUEZ, 2004),
como mostra a Figura 3. O importador é responsável por assumir as tarifas portuárias de
movimentação de carga, estiva, pelos custos com o transporte marítimo, seguro internacional
e os demais custos associados à chegada da mercadoria ao porto do país de destino até a
efetiva entrega ao local do importador.
2.4 FOB – Free on Board
Esse termo se aplica exclusivamente ao modal marítimo. A partir da Figura 4, nota-se
que exportador encerra suas responsabilidades quando a mercadoria estiver totalmente
embarcada no navio, ou seja, a bordo do navio que fará o transporte
Cabe ao exportador os custos com o carregamento e transporte da mercadoria até o porto,
sua liberação e fornecimento dos documentos, cobrir os custos e tarifas portuárias e estiva.
Ao importador cabe a contratação do transporte marítimo e demais custos do porto de
partida até a entrega do armazém no seu local de destino (DAVID e STEWART, 2010).
2.5 CFR – Cost And Freight
Assim como o FAS e o FOB, só é utilizado no transporte marítimo. Com esse termo,
além das obrigações previstas no FOB, o exportador é responsável pela contratação do
frete marítimo e assume todos os custos necessários para entregar a mercadoria no porto
de destino designado pelo importador (POLIS e MORINI, 2012), Figura 5. A contratação do
seguro internacional é de responsabilidade do importador. A entrega da mercadoria ocorre
com a recepção pela Companhia Marítima, que emite o Conhecimento de Embarque (Bill of
Lading), comprovando o recebimento da mercadoria (DAVID e STEWART, 2010).
2.6 CIF – Cost, Insurance and Freight
Também aplicado no transporte marítimo, esse INCOTERM abriga todas as obrigações do
CFR, agregando-lhe mais a contratação do seguro internacional de cargas (POLIS e MORINI,
2012), Figura 6. A entrega da mercadoria é transferida ao importador quando a Companhia
Marítima recebe a carga do exportador e emite o Conhecimento de Embarque (Bill of Lading),
sendo este documento a comprovação do recebimento da mercadoria pelo Companhia
Marítima (Transportador), indicado pelo importador (DAVID e STEWART, 2010).
2.7 CPT – Carriage Paid To
Geralmente, esse termo pode ser aplicado para diferentes modais de transporte, como
aéreo e rodoviário, mas não ao marítimo, pois ele se assemelha ao INCOTERM CFR (DAVID
e STEWART, 2010). Dessa forma, a entrega da mercadoria se realiza no aeroporto de partida
ou ponto de origem do transportador rodoviário. Em exemplo, usando o transporte aéreo,
quando o exportador entregar a mercadoria para a Companhia Aérea, esta, por sua vez, emite
o Conhecimento de Embarque (Air WayBill), que servirá de prova da entrega da mercadoria e
transferência de responsabilidade para o importador.
2.8 CIP – Carriage and Insurance Paid To
Com condições e características semelhantes ao CPT, esse termo agrega em suas
obrigações a contratação do seguro internacional de carga. Também não se aplica ao modal
marítimo, pois o termo semelhante para esse modal é o CIF (DAVID e STEWART, 2010). Assim
como o CPT, a responsabilidade do exportador cessa quando acontece a entrega da carga
para a Companhia Aérea, que, por sua vez, emite o Conhecimento de Embarque (Air WayBill).
Os custos de transporte e seguro internacional até o destino são de responsabilidade do
exportador.
2.9 DAT – Delivered at Terminal
Apesar desse termo definir a entrega da mercadoria em terminal designado pelo
importador (Figura 9), o que poderia subentender que somente se aplica ao transporte
marítimo, deve-se atentar que é aplicado a todos os modais. Dessa forma, a mercadoria pode
ser entregue em um terminal portuário ou em um terminal fora do porto, disponível para o
importador, contudo, não desembaraçada para a importação (POLIS e MORINI, 2012).
2.10 DAP – Delivered at Place
As condições do DAP são semelhantes ao DAT, contudo, a responsabilidade do exportador
consiste em colocar a mercadoria à disposição do importador no porto ou local designado
sem o descarregamento da mercadoria (Figura 10). Os custos do descarregamento são de
responsabilidades do importador, assim como o restante dos procedimentos a partir desse
momento.
2.11 DDP – Delivered Duty Paid
O INCOTERM DDP é o contrário do EXW. A aplicação deste termo é mais complicada
para o exportador, pois ele deverá entregar a mercadoria no país designado pelo importador
(Figura 11), e melhor para o importador, que receberá a mercadoira em seu armazém (ou
fábrica), com a despesa apenas do descarregamento do veículo (DAVID e STEWART, 2010).
Assim, como o caso do EXW na exportação brasileira, o DDP não se aplica totalmente à
importação brasileira, já que o exportador não tem as condições legais para realizar o processo
de importação, pois esse termo cobre o pagamento de impostos. Assim, cabe ao importador
realizar o processo de desembaraço, e não ao exportador
