E-Mobilität Flashcards
Elektromobilität ist mehr als Ladeinfrastruktur. Es beinhaltet:
Erreichung Klimaschutzziele: CO2-Reduktion durch emissionsarmen Verkehr
Kommunale Mobilitätskonzepte: Emissionsarme Mobilität - ÖPNV, MIV, Carsharing
Sektorkopplung: Nutzung erneuerbarer Energien in den Sektoren Verkehr, Wärme und Kälte
Integration erneuerbarer Energien: Lastmanagement, Speicher, Vermarktung von Flexibilität
…
Verteilung Ladevorgänge
1) Privater Aufstellort: 85%
-> Nenne typische Standorte für Ladeinfrastruktur! (3)
2) Öffentlich zugänglicher Aufstellort: 15%
-> Nenne typische Standorte für Ladeinfrastruktur! (3)
1)
Einzel- / Doppelgarage bzw. Stellplatz beim Eigenheim
Parkplätze bzw. Tiefgarage von Wohnanlagen, Mehrfamilienhäusern, Wohnblocks
Firmenparkplätze / Flottenhöfe auf eigenem Gelände
2)
- Autohof, Autobahn Raststätte
- Einkaufszentren, Parkhäuser, Kundenparkplätze
- Straßenrand / öffentliche Parkplätze
Ladestationstypen - Wallboxen
-> siehe slide 6
…
Ladestationstypen - Nenne die Typen für das öffentliche Laden! (3)
Normalladestation (2 x 22 kW AC)
Schnellladestation (1 x 50 kW DC + 1 x 22 kW AC)
High Power Charger (HPC) (bis zu 350 kW DC)
PKW-Bestand nach Antriebsarten (Stand 01.01.2024)
E-Autos haben in DE einen Anteil von ?(1)? % am Gesamt-PKW-Bestand, Plug-In-Hybride ?(2)? %
(1) 2,9 % (1,41 Mio. BEV)
(2) 1,9 % (922 Tsd.)
Bestand der Ladepunkte in Deutschland und Fahrzeug zu Ladepunkt Quote
1) Bestand an öffentlichen Ladepunkten und Anteil Schnellladepunkte? (Stand 07.02.2024)
2) Gegenwärtige Ladepunkt zu Fahrzeug Quote: ?? Fahrzeuge je öffentlichem Ladepunkt in Deutschland (Stand: Januar 2024)
1) 106.906 Öffentliche Ladepunkte
-> davon 17% Schnellladepunkte
2) 13,2 Fahrzeuge
Ladeinfrastruktur - Marktrollen beim (öffentlichen) Laden
Welche Verträge liegen zwischen den Akteuren/Welche Leistungen liegen vor? (7)
Zwischen Roaming Plattform und Mobilitätsanbieter (EMP): Roamingvertrag
Zwischen Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO) und Roaming-Plattform: Roamingvertrag
Zwischen Mobilitätsanbieter (EMP) und Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO):
–> EMP an CPO: Zugangsentgelt
–> CPO an EMP: Zugang für Vertragspartner, Mobilitätsanbieter
–> i.d.R. tritt der CPO zugleich als EMP auf und schließt Ladeverträge mit den Nutzern
Zwischen Mobilitätsanbieter (EMP) und Nutzer: Ladevertrag (Zugang Ladepunkte; ggf. Abrechnung Ladevorgänge)
-> energiewirts. nicht als Belieferung anzusehen -> EMP nicht Lieferant!
Zwischen Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO) und Nutzer: Nutzung der Ladeinfrastruktur
Zwischen Lieferant (i.d.R. Bilanzkreisverantwortlicher) und Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO): Stromliefervertrag
-> Ladesäule ist quasi Letztverbraucher
Zwischen Ladeinfrastrukturbetreiber und Verteilnetzbetreiber: Netzanschluss (mittelbare Einbindung Ladesäule)
-> siehe Abbildung slide 10
Ladeinfrastruktur - Marktrollen beim (öffentlichen) Laden
Welche Akteure können beteiligt sein? (6)
Mobilitätsanbieter (EMP - E-Mobility Provider)
Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO - Charge Point Operator)
Roaming-Plattform (z.B. die Plattform “Ladenetz”)
Lieferant (i.d.R. Bilanzkreisverantwortlicher)
Verteilnetzbetreiber
Nutzer
I.d.R. tritt der Ladeinfrastrukturbetreiber (CPO - Charge Point Operator) zugleich als Mobilitätsanbieter (EMP - E-Mobility Provider) auf und schließt Ladeverträge mit den Nutzern.
Wahr/Falsch?
Wahr
Rechtsrahmen Elektromobilität
Nenne relevante Verordnungen, Gesetze etc. ! (7)
AFIR VO - Verordnung (EU) 2019/631
Elektromobilitätsgesetz
Ladesäulenverordnung (LSV)
Schnellladegesetz (SchnellLG)
Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG)
Allgemeiner energiewirtschaftlicher Rahmen (Nezanschluss/-nutzung, Belieferung, Stromsteuer + Umlagen; Mess-/Eichrecht)
Sonstige Vorgaben (AGB-/Vertragsrecht; PAnGVO; WEG; Mietrecht)
Rechtsrahmen Elektromobilität
1) AFIR-Verordnung (AFIR-VO) = ??
2) Gültig ab?
3) Anwendungsbereich?
1) Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (z.B. Strom)
2) ab 13.04.2024
3) öffentlich zugängliche Ladepunkte
–
Zusatz:
- AFIR-Verordnung (Alternative Fuel Infrastructure and Regulation) tritt an die Stelle der Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Richtlinie ersatzlos aufgehoben)
- AFIR-Verordnung ohne Umsetzungsgesetz in Deutschland gültig
Rechtsrahmen Elektromobilität
Warum hat die AFIR Verordnung Vorrang gegenüber z.B. der Ladesäulenverordnung (LSV) oder PAngV (Preisangabenverordnung)?
Da es sich um eine EU-Verordnung handelt und europäisches Recht Vorrang hat vor nationalem Recht (z.B. LSV oder PAngV)
–
Zusatz: „[…] In diesen Rechtssachen hat das Gericht darauf hingewiesen, dass der Vorrang des EU-Rechts auf alle nationalen Rechtsakte anzuwenden ist, ob diese nun vor oder nach dem betreffenden EU-Rechtsakt angenommen wurden. Wenn EU-Recht Vorrang vor entgegenstehendem nationalen Recht hat, werden die nationalen Bestimmungen nicht automatisch annulliert oder außer Kraft gesetzt. Die nationalen Behörden und Gerichte müssen sich jedoch weigern, diese Bestimmungen anzuwenden, solange die vorrangigen EU-Normen in Kraft sind.“
(also sie müssen nationale Bestimmungen ignorieren solange die vorrangigen EU-Normen in Kraft sind)
Rechtsrahmen Elektromobilität
Nenne 2 wesentliche Aspekte aus dem Elektromobilitätsgesetz!
Kennzeichnung von Fahrzeugen
Ermöglichung von Vorrechten
(in der Praxis keine all zu große Rolle)
Rechtsrahmen Elektromobilität
Ladesäulenverordnung (LSV) beinhaltet im Wesentlichen? (3)
Technische Vorgaben
Meldefristen
ad-hoc-Laden
Rechtsrahmen Elektromobilität
Schnellladegesetz (SchnellLG)
-> Gesetz über die Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge
Ermächtigung des Bundes für den ?(1)?
(1) Roll-Out von HPC-LI (High Power Charging Ladeinfrastruktur)
Deutschlandnetz - HPC-LI (High Power Charging Ladeinfrastruktur)
Im Gesetz über die Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge (Schnellladegesetz - SchnellLG) vom 25. Juni 2021 wurde dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Aufgabe übertragen, eine flächendeckende und bedarfsgerechte Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur zu gewährleisten. Diese Aufgabe setzt das BMDV nun mit dem „Deutschlandnetz“ um.
Es ist wichtig zu betonen, dass es sich beim Deutschlandnetz nicht um ein Förderprogramm, sondern um eine öffentliche Vergabe zur Errichtung und zum Betrieb von Ladeinfrastruktur handelt. Die Vergabe der Aufträge zur Errichtung und zum Betrieb von Schnellladeinfrastruktur für Pkw stellt eine öffentliche Finanzierung dieser Infrastruktur dar, d.h. die Errichtung und der Betrieb werden aus öffentlichen Geldern mitfinanziert. Die Vergabe dieser Aufträge erfolgte in wettbewerblichen Ausschreibungsverfahren unter Einhaltung des Wirtschaftlichkeitsgebots.
NACHNUTZUNG:
Der Vertrag ist mit Beginn Dezember 2023 auf acht Jahre angelegt. Der Betreiber hat die errichtete HPC-Ladeinfrastruktur nach Ablauf der achtjährigen Vertragslaufzeit eigenwirtschaftlich als
öffentlich zugängliche HPC-Ladeinfrastruktur für mindestens vier Jahre weiter zu betreiben
(Nachnutzung).
…
Nenne aktuelle Entwicklungen im Bereich Elektromobilität!
Beschleunigung von Genehmigungsverfahren
Integration der Ladeinfrastruktur ins Stromnetz
Digitalisierung der Ladevorgänge
§14a Festlegungen - nicht öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur als steuerbare Verbrauchseinrichtungen
Ausschreibung LKW-Ladeinfrastruktur durch Autobahn des Bundes GmbH
Inkrafttreten der AFIR VO (EU-Verordnung) -> dadurch weitgehende Ablösung der LSV (Ladesäulenverordnung) (nationale Verordnung)
Was versteht man unter Punktuellem/ad-hoc Laden?
Bedeutet, dass Kunden den Ladepunkt spontan (ad-hoc) nutzen können, ohne eine dauerhafte Vertragsbeziehung mit dem Betreiber eingehen zu müssen.
AFIR-VO:
Öffentliche Zugänglichkeit
“öffentlich zugängliche” Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur (…), die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob? (3)
sich die Infrastruktur (…) auf öffentlichem oder privatem Grund befindet,
der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt,
und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur (…) geltenden Bedingungen
(Art. 2 Nr. 45 AFIR-VO)
AFIR-VO:
Öffentliche Zugänglichkeit
“öffentlich zugängliche” Infrastruktur für alternative Kraftstoffe bezeichnet eine Infrastruktur (…), die sich an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind, unabhängig davon, ob sich die Infrastruktur (…) auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt und ungeachtet der für die Nutzung der Infrastruktur (…) geltenden Bedingungen; (Art. 2 Nr. 45 AFIR-VO)
Im nationalen Recht zusätzlich aber Beschränkungen notwendig!, vgl. §2 Nr. 5 LSV:
“öffentlich zugänglich, wenn?
…der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann,
–> es sei denn der Betreiber hat am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt durch eine deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt, (…)”
AFIR-VO:
Die AFIR fordert die Möglichkeit eines punktuellen Ladens/ad-hoc Laden (also die Möglichkeit für den Nutzer ohne vorherigen Stromvertrag laden und bezahlen zu können).
Für welche Ladepunkte gilt dies?
für öffentlich zugängliche Ladepunkte
-> also für solche Ladepunkte, bei denen der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann
(Nicht-öffentlich, wenn deutliche Beschränkung durch Kennzeichnung oder Beschilderung -> eine Schranke oder Anmeldung ist keine Beschränkung)
https://www.mennekes.de/emobility/wissen/afir/#:~:text=Betreiber%20%C3%B6ffentlich%20zug%C3%A4nglicher%20Lades%C3%A4ulen%20in,Debit%2D%20und%20Kreditkarten%20der%20Fall.
AFIR-VO:
Preisangabe/Tarifmodell von EMP (E-Mobility Provider) - Art. 5 Abs. 5 AFIR-VO
1) Wann muss die Preisangabe erfolgen?
2) Wie hat die Preisangabe zu erfolgen? (3)
3) Ab wann gelten die Vorgaben?
4) Für wen gelten die Vorgaben?
1) Vor Einleitung des Ladevorgangs
2)
Zurverfügungstellung via frei zugänglicher, weitverbreiteter elektronischer Mittel
Klare Unterscheidung zwischen allen Preisbestandteilen (einschließlich der anwendbaren e-Roaming-Kosten und anderer vom Mobilitätsdienstleister erhobenen Gebühren oder Entgelte)
Zusätzliche Entgelte für grenzüberschreitendes e-Roaming nicht gestattet
3) ab 13.04.2024
4) für Ladepunkte (LP) >= 50kW
–> für Ladepunkte (LP) < 50kW ist nur neu verpflichtend, dass auch der Preis pro Ladevorgang (session fee) angegeben werden muss und nicht nur der Preis pro kWh
Art. 2 Nr. 54 AFIR-VO: “Ladevorgang” bezeichnet den gesamten Vorgang einer Fahrzeugaufladung an einem öffentlich zugänglichen Ladepunkt ab ?(1)? bis ?(2)?
(1) dem Zeitpunkt der Verbindung des Fahrzeuges
(2) zur Trennung der Verbindung
AFIR-VO:
?? - Art. 5 Abs. 3
“Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein. Die Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen durch die berechneten Preise nicht zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern oder zwischen verschiedenen Mobilitätsanbietern diskriminieren. […]”
Hintergrund: Insbesondere auf Roamingplattformen war es zum Teil üblich von unterschiedlichen Teilnehmern unterschiedliche Preise zu verlangen. Daher nun das explizite Verbot dieser Praxis und Festlegung “offer to all”.
Diskriminierungsverbot
Nenne 4 wesentliche Inhalte/Bestandteile der AFIR VO!
Definition öffentliche Zugänglichkeit (Art. 2 Nr. 45 AFIR-VO)
-> Ad-hoc Laden für öffentlich zugängliche Ladepunkte verpflichtend
Vorgaben zur Preisangabe/Tarifmodell von EMP (Art. 5 Abs. 5 AFIR-VO)
Diskriminierungsverbot (Art. 5 Abs. 3 AFIR-VO)
Preisvorgaben (Art. 5 Abs. 3,5 AFIR-VO)
AFIR-VO:
Preisvorgaben - Art. 5 Abs. 3,5
1) Was müssen die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise erfüllen? (5)
2) Was müssen die von den Mobilitätsdienstleistern den Endnutzern berechneten Preise sein? (3)
1) “(…) müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nicht diskriminierend sein.”
2) “ (…) müssen angemessen, transparent und nicht-diskriminierend sein.”
–
Zusatz:
Regelung bereits in Art. 4 Abs. 10 Richtlinie 2014/94/EU vorhanden. Daher keine Neuerung.
Preise könnten über Wettbewerbsrecht (insb. Art. 102 AEUV) durch Kartell- und Preisbehörden der Länder - wie bisher auch - zum Beispiel per Vergleichsmethode kontrolliert werden.
Wer ist Betreiber eines Ladepunktes (CPO)?
1) nach §2 Nr. 8 LSV
2) nach Art. 2 Nr. 39 AFIR VO?
1) “Betreiber [ist], wer unter Berücksichtigung der rechtlichen, wirtschaftlichen und tatsächlichen Umstände BESRIMMENDEN EINFLUSS auf den Betrieb eines Ladepunkts ausübt.”
2) “Betreiber eines Ladepunkts” bezeichnet die für die Verwaltung und den Betrieb eines Ladepunkts zuständige Stelle, die Endnutzern einen Aufladedienst erbringt, auch im Namen und Auftrag eines Mobilitätsdienstleisters.
Betreiber eines Ladepunktes (CPO) muss nicht Eigentümer des Ladepunktes sein.
Wahr/Falsch?
Wahr
(z.B. Unternehmen errichtet Ladepunkte und überlässt diese einem Dienstleister zum Betrieb auf eigenes wirtschaftliches Risiko)
Betreiber muss nicht Eigentümer des Ladepunktes sein
-> auch Durchführung technischer DL/Backend-Anbindung nicht entscheidend
-> z.B.: ?? (3)
Privatperson mit Wallbox am Stellplatz
Unternehmen, das Ladestationen für Flottenfahrzeuge betreibt
EVU, das Ladesäulen im öffentlichen Raum betreibt
THG-Quotenhandel: Rollen und Aufgaben
Folie slide 19 ansehen!
…
THG-Quotenhandel
Welche Akteure sind vertreten?
Halter von BEV / Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte
EVU / sonst. Dienstleister
Quotenverpflichteter
Umweltbundesamt
Hauptzollamt
THG-Quotenhandel
Beschreibe die Aufgaben vers. Akteure bzw. die Beziehung zwischen Akteuren.
Halter von BEV / Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte <–> EVU /sonst. Dienstleister:
Vereinbarung zur “Übertragung” der Ladestromquote
EVU/sonst. Dienstleister -> Umweltbundesamt (UBA):
“Registrierung” der Ladestrommengen
Umweltbundesamt (UBA) -> EVU/sonst. Dienstleister:
Bescheinigung der gemeldeten Ladestrommengen
EVU/sonst. Dienstleister -> Hauptzollamt (HZA):
Mitteilung über das Inverkehrbringen von Ladestrom
EVU/sonst. Dienstleister <–> Quotenverpflichteter:
Quotenerfüllungsvertrag
(…)
Quoten-Vermarktung als Dienstleistung?
Ladepunkt (LP)-Betreiber kann Quote vermarkten
Bei öffentlich zugänglichen LPs: Erfassung und Meldung konkreter Strommenge erforderlich
Bei nicht öffentlich zugänglichen LPs: keine Messung, sondern Schätzung (derzeit: 2000 kWh pro PKW, gestaffelt nach Fahrzeugklasse)
Hoher Vollzugsaufwand für einzelnen Betreiber (Abschluss Quotenhandelsvertrag, Meldepflichten, …) insbes. für private LP
Lösung?
Ermöglichung des Poolings
-> Dienstleister (z.B. EVU) können betreffende Quoten von Betreibern sammeln, diese bescheinigen lassen und an Verpflichtete veräußern
-> Pro Verpflichtungsjahr kann nur ein Dienstleister beauftragt werden
(Produkte, z.B.: Bündelangebot für Quotenvermarktung mit Abschluss des Liefervertrages für Ladestrom oder als Bestandteil Dienstleistungsvertrag Ladeinfrastruktur oder separate Quotenvermarktungs-Vereinbarung)
Errichtung von Ladeinfrastruktur
Welche Ausgangsfrage stellt sich?
Welche Ladekapazität wird (wo) benötigt?
Damit verknüpfte Fragestellungen:
- Welche Fahrzeugtypen? (BEV, Plug-in-Hybrid, Elektromotorrad,…)
- Welche Ladetechnologien unterstützen die Fahrzeuge?
- Wie viele Fahrzeuge? Erhalten auch Dritte Zugang?
- Nutzerverhalten: Wie lange sind die Standzeiten? Wann wird geladen? Flexibilitäten erforderlich?
Errichtung von Ladeinfrastruktur
Ausgangsfrage: Welche Ladeinfrastruktur wird benötigt?
Was muss im folgenden geklärt werden? (3)
Welche Ladetechnologie? (AC-1 phasig, AC-3 phasig (Drehstrom -> 3 x 230V Wechselstrom), DC
–>
Prüfen der Installationsbedingungen Elektrofachkraft
–>
Benötigte Anschlussleistung verfügbar? (Abstimmung mit Netzbetreiber, ggf. BKZ bei Leistungserhöhung, ggf. Lastmanagement)
Netzanschluss und Netzanbindung von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich:
Ladesäulen MIT direkter Anschlussmöglichkeit an ein öffentliches Niederspannungsnetz
Ladesäule OHNE direkte Anschlussmöglichkeit an ein öffentliches Niederspannungsnetz
Aufbau siehe slide 23!
…
Netzanschluss und Netzanbindung von Ladesäulen im (halb-)öffentlichen Bereich
Welche Varianten gibt es?
- Variante: Anbindung über vorhandenen Netzanschluss
- Variante: Separater Netzanschluss für Ladeinfrastruktur auf dem Parkplatz
(siehe slide 24)
Ladeinfrastruktur
Wie werden die Kosten für den Aufbau generell getragen? (2)
Anschlussnehmer ersetzt Netzbetreiber Anschlusskosten (Kosten für Anbindung Kundenanlage/Ladeinfrastruktur and Netz ggf. pauschalisiert)
Netzbetreiber kann bei Leistungserhöhung zusätzlich Baukostenzuschuss erheben
-> Unterschiede zwischen Nieder- und Mittel-/Hochspannung
