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5 - Supply Chain Management > Makrologistik > Flashcards

Makrologistik Flashcards

1
Q

Kriterien zur Auswahl von Transportmitteln

A

1) Kostenkriterien
2) Leistungskriterien
3) rechtliche Kriterien
5) Beurteilung der (sonstigen Infrastruktur)

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2
Q

Nenne Kostenkriterien zur Beurteilung von Transportmitteln

A

-Frachtkosten
-Transportnebenkosten
-Handlingskosten (Verladen, Transportsicherung)
-Sonstige Logistikkosten (Versicherungen)
-Kostenauswirkungen ausserhalb Logistik (Betreuung der Systemadministration/IT)

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3
Q

Nenne Leistungskriterien zur Bewertung von Transportmitteln

A

-Transportzeit und -frequenz
-Technische Eignung der Transportart: Größe, Gewicht, Abmessung (nicht alle Güter lassen sich mit allen Transportarten transportieren; feste Güter nicht über Pipelines transportierbar)
-Vernetzungsfähigkeit (Inwiefern kann sich mein Verkehrsträger mit anderen Verkehrsträgern
vernetzen? Kompatibilität? Schnittstellen?)
-Flexibilität (Geschwindigkeitsvariierung? Beschleunigungen/Verlangsamungen = Staus)
-Zuverlässigkeit (Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass es zu Ausfall/Schwund kommt?

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4
Q

Was beinhalten die Transportnebenkosten?

A

(Gebühren für Straßennutzung, Hafen, Standgelder, Zölle)

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5
Q

Von wann bis wann wird die Transportzeit gemessen?

A

Initiierung bis Fulfillment

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6
Q

Wie erstellt man ein Weg-Zeit-Diagramm?

A

-Achse: Weg (s)
-X-Achse: Zeit (t)
* Nicht beschleunigte Bewegung = Gerade
* Parallelen zur x-Achse = Verweilzeiten

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7
Q

In welche Abschnitte wird ein Weg-Zeit-Diagramm unterteilt?

A

-Vorlaufzeit/Systemzugangszeit: Weg zur Versandstelle
-Verweilzeit: Parallele zur x-Achse (Warten am an versandstelle/Schnittstellen)
-Hauptlauf = Reise zum Bestimmungsort (größeres t, flachere Gerade)
-Systemabgangs-/Nachlaufzeit: Weg vom Bestimmungsort zum Lager/Betrieb

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8
Q

Definiere Tonnage

A

Masse die transportiert werden kann:
schwierige Kennzahl, da auch leichte Güter transportiert werden und dies die Kennzahl verzerren würde
→ Unter- bzw. Überschätzung der Relevanz des
Verkehrsträgers leicht möglich (würde Luftverkehr unterschätzen und Straßenverkehr überschätzen)

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9
Q

Definiere Transportleistung

A

Tonnenmeilen = Masse * Distanz
-größere Bedeutung als Tonnage

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10
Q

Relevante Entscheidungskriterien bezüglich der Transportleistung

A

-Gewichtung der Leistung (welcher Träger ist gut für weite und welcher für kurze Distanzen?
-Welcher Träger kann wie viel Masse auf welcher Distanz transportieren?
-Kennzahl Materialfluss: Bestimmte Menge (Masse/Stückzahl) pro Zeiteinheit

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11
Q

Bedeutung Verkehrsträger Seeschiffahrt

A

-global gesehen der wichtigste Verkehrsträger, den wir haben → national (GER) kaum Bedeutung
* starker Anstieg der globalen Transportleistung (fast Verdopplung innerhalb von 16 Jahren)
* Erkennen der Verstärkung des globalen Handels

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12
Q

Anteile Gesamttonage Seeschifffahrt

A

1) Massengut (Schüttgut wie Erze, Kohle, Steine, Erde) -> schwer!!
2) Tanker (Rohöl, Treibstoffe)
3) Container
4) Stückgut (wie Autos)

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13
Q

TEU

A

Twenty Food Equivalent Unit, um Anzahl von Containern zu Messen

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14
Q

Entwicklung Containerschifffahrt

A

Boom in den letzten 20 Jahren (exponentiell)

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15
Q

Vorteile Containerisierung

A

Standardisierte Box → geringere Handlingskosten, Infrastruktur, große Flexibilität sobald Container sowohl auf Seeschiff als auch auf Binnenschiff oder LKW verladen werden kann

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16
Q

Beschreibe Slot-Konzept Schifffahrt

A

-Slots in der Luft/Seeschiff-fracht = vordefinierte Ankunftszeiten für Transportmittel, in dem dieser abgefertigt wird
-Frühe und späte Slots (Flieger) = günstiger, deshalb sind Preise dort auch günstiger
-Allgemeine Idee eines Slots = Auf der Zeitachse wird ein Intervall festgelegt innerhalb dessen eine stimmte Schnittstelle abgewickelt werden soll
-Planung der Slots, sodass Wartezeiten vermieden werden → Übernahme in Häfen

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17
Q

Berechnung Erlaubte Abweichung Seeschiffahrt anhand Slotbreite

A

1) Distanz / Geschwindigkeit = Transportdauer
2) Erlaubte Abweichung = Transportzeit / Slotbreite (meist 0,5 Tage)

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18
Q

Vorteile große Schiffe

A

+
- Effizienz ist geringer, wenn viele kleine Schiffe fahren würden
-Economies of scale: Größendegressionseffekt
- Mechanischen Belastungen sind bei kleinem Schiff größer als bei großen -> Sicherer
-
-Größeres Schiff = schwerer = größerer Tiefgang
-Auflaufgefahren bei Anfahrten und Abfahrten (manche werden in Hafen geschleppt)
-Hohes Stapeln als große Gefahr, v.a. bei Unwetter

19
Q

Warum Ausflaggung

A

-Auf dem Schiff gilt das Recht des Landes
-Steuern, Entlohnung spielen Rolle bei Beflaggung
-Günstig-Flaggen: Billige Löhne
-Gefahr: Unqualifiziertes Personal, Unfälle

20
Q

Vorteile Seeschifffahrt

A

-Große Einzelladungsgewichte
-> Schwerere massereichere Transporte besser transportieren als im Flugzeug
-Große Einzelladungsabmessungen
-> Große Güter von den Volumina her (Windräder etc.)
-> Große Menge an Gütern kann transportiert werden (Economies of Scale, höher als bei Flugzeug)
-> Geringere Transportkosten als bei Luftfracht (reduziert den Deckungsbeitrag)
-> Spezialtransporte (Gefahrengüter) → Eisenbahn als Mittelstellung, Luftfracht eher schwierig

21
Q

Nachteile Seeschiffahrt

A
  • Distanzen können enorm sein (Eurasien) (länger als Eisenbahn und Flugzeug, die meist die kürzeste Strecke wählen)
    -Transportzeit im Hauptlauf ist um Vielfaches länger als in Luftfracht
    -Verzögerungen durch besetzte Slots (Entstehung von Staus)
  • Abhängigkeit vom Wetter/Witterungsbedingungen
    -> Je höher gestapelt & je höher das Gewicht der oberen Container, desto höher die Gefahr -> Container können bei Stürmen verloren gehen
  • Investment: Wetter in Echtzeit erhalten und Witterungen ausweichen -> Führt zu Verzögerungen & Verlusten
  • Verlust von Containern: Gefahr für Segler, Fischer, Umwelt
    -Gefahrengüter können als Müll angespült werden (Ghana, Menschen gestorben)
  • Steuergünstige Beflaggung (Paraguay, Mongolei)
    *-Andere Kosteneinsparungen (Sicherheitsstandards) führen zu Gefahren
22
Q

Vorteile Binnenschifffahrt

A

-Große Einzelladungsgewichte
-Schwerere massereichere Transporte transportieren als im LKW
-Große Einzelladungsabmessungen
-> Große Güter von den Volumina her
-Große Gesamtladungsgewichte (Menge) an Gütern kann transportiert werden
-Economies of Scale, höher als bei LKW
-Geringere Transportkosten als bei LKW/Zug (reduziert den Deckungsbeitrag)
-Spezialtransporte (Gefahrengüter)
-Gutes Kanalnetz in DE (gleichbleibende Wasserhöhe) → Strömung hilfreich
-Kompatibilität: Binnen- und Seeschifffahrt (gleiche Wasserstraßen)
-Hohe Flexibilität bei Beladung und Zulieferung

23
Q

Nachteile Binnenschiffahrt

A

-Langsamer als Eisenbahn oder LKW
-Door-to-door nur eingeschränkt möglich
-Problematik der Fahrrinnentiefe
-> Wasser und Schifffahrtsämter müssen diese Rinnen freihalten
-> Niedriges Wasser = Geringere Zuladung auf Schiffen möglich (Kostengenerierung)
-Klimawandel als Gefahr
-> Wasserhöhe wird schwanken: Hoch- und Tiefwasser
-> Zunahme von Extremwetterlagen
-> Einstellungen von Binnenwasserstraßen
-Witterungsgefahren in Kanälen
-> Stilllegung von Wasserstraßen bei Frost/fehlender Strömung
- Attraktivität ist sehr abhängig von der Infrastruktur (Hafeneinrichtungen, Kanal, Flussnetz

24
Q

Binnenschiffarten

A

1) Schubschiff
2) Stückgutfrachter
3) Schüttgutfrachter
4) Tanker
5) Containerschiffe
6) RoRo-Schiff

25
Q

Beschreibe Schubschiff

A

-Binnenschifffahrt
-Eingesetzt zur Bewegung eines Schubverbands
-Motorisierte Einheit und Leichter = Schwimmfähige Einheiten, die antriebslos sind
(wie ein schwimmender Container)
-Gewinn von Flexibilität: Einsatz für Allokation von Schüttgütern (4 Verbände, 2 Teile nach Düsseldorf, 2 Teile nach Ludwigshafen etc.)
-Abkoppeln der Einheiten an jeweiligem Ort

26
Q

Beschreibe RoRo-Schiff

A

-quasi Fähre
-LKW können rauf und runter rollen

27
Q

Beschreibe LASH (Lighter Abord Ship)

A

-vom Seeschiff werden Leichter übernommen, mittels „swim-in-swim-out-Prinzip“ über eigene Hebebühnen oder Kraneinrichtungen des Seeschiffs
-Leichter kann hier auf / von Bord gehievt werden und vor Ort zu Einsatz kommen
-Mehrere Tonnen Ladekapazität auf dem Rhein
-Relevante Konkurrenz zu Container; hat sich allerdings nicht durchgesetzt
-Modernes LASH Schiff ging verloren in Vergangenheit; kein technisch begründbarer Grund
-In Militärlogistik immer noch von Bedeutung
- LASH Transport wichtig, sobald keine Infrastruktur an Land

28
Q

Vor/Nachteile LASH-Schiff

A

+
-Hohe Kompatibilität zwischen Binnen- und Seeschiff
-Verladung der Container auf Binnenschiffe durch Leichter
-Entladungseinrichtungen der Schiffe für Leichter
-
-Unfälle (Untergang bei Welle)
-Stark Witterungsabhängig (kein Tiefgang, schnelles Kippen)
-Einschränkung in Bezug auf maximale Massen, die gehoben werden können

29
Q

Was sind Spurweiten

A

-internationale Standards bezüglich der Spurbreite
-unterschiedliche Spurbreiten -> Schnittstelle
-(+) Umstellung flexibler Spurweiten bei Schienen oder Waggons, sodass leicht anpassbar
-(-) Sobald keine flexiblen Spurweiten, müssen die Waren umgeladen werden (hohe Verlustzeiten)

30
Q

Warum unterschiedliche Spurweiten

A

-Protektionismus: militärisch-strategischen Überlegungen → Länder haben bewusst eine andere Spurweite als in den Nachbarländern gewählt, um im Falle eines kriegerischen Konflikts feindliche Nachschubtransporte zu erschweren
- Fehlende Standardisierung der Maßeinheiten
-Unterschiedliche Topografie der einzelnen Länder (in Japan daher vor allem Schmalspur verbreitet)
-> Schmalspur: geringe Radien, geringere Massen
-> Breitspur: Höhere Gewichte, höhere Geschwindigkeiten → dafür höhere Radien

31
Q

Wie Problematik verschiedener bahnströme überwinden

A

-Mehrsystemfahrzeuge können mehrere Standards verarbeiten

32
Q

Eisenbahnverkehr Vorteile im Vergleich zu LKW

A

-Größere Einzelladungsgewichte (mehr als 40t pro Wagon)
-Größere Volumina transportierbar
-Economies of Scale: transportieren ein Vielfaches der Ladungstonnage des LKW -> Kostenreduktion
-Attraktivität bei längeren Distanzen
-Fahrtmöglichkeit am Wochenende (LKW hat Pause sonntags)
-Gleiche Spurweiten = Flexibilität im Gütertransport
-Ökologisch vorteilhaft (wenn Herkunft des Stroms gut)
-Kompatibilität im transkontinentalen Transport (Europa)

33
Q

Nachteil Eisenbahnverkehr

A

-Hauptlaufzeit ist länger als im Straßenverkehr
-Kein “Door-to-Door”-Transport
-Attraktivität abhängig von Netzdichte (teilweise gering)
-Keine attraktive Alternative bei Kurzstrecken
-Geringere Flexibilität
-Fahrplangebundenheit
-Monopol: Deutsche Bahn/ DB Netze = 100% in der Hand des Staats
-Nicht hilfreich für Wettbewerb
-Kompatibilität im transkontinentalen Transport (Europa) fraglich
-> Spurweite
-> Unterschiedliche Standards erzeugen Schnittstellen beim Umladen von Gütern

34
Q

Bedeutung des Straßenverkehrs

A

-hat Eisenbahnverkehr abgehängt
-Hauptkonkurrent der Schiene
-fast 4-fache Transportleistung

35
Q

Vorteile Straßengüterverkehr (vergleich Eisenbahnverkehr)

A

-Hohe Flexibilität und Kompatibilität
-Hohe Vernetzungsfähigkeit
- Hohe Frequenz
-Einfache Zollabwicklung
- Vorteil für just-in time: „tracking and tracing“
- Möglichkeit, „door-to-door“ zu realisieren
-Möglichkeit, Eiltransporte jederzeit zu
ermöglichen
-Hohes Gesamtangebot von Spediteuren

36
Q

Nachteile von Straßenverkehr gegenüber Schienenverkehr

A

-Ökologische Nachteile (CO2-Abdruck): Gesamtökobilanz der Straße ist schlecht
-> Schweres Thema: Was bezieht man in Bilanz mit ein? (Landverlust, Emissionen Fahrzeugherstellung etc.)
-Planbarkeit und Zuverlässigkeit sind nicht versichert: Beeinträchtigungen der Straße, Baustellen auf der Straße, Erhöhter Verkehr → Staus
-Abhängigkeit von Witterungsbedingungen
-> Extremwetterlagen (Wintereinbrüche)
➔ Verlängerung der Gesamttransportzeit = Steigerung der Gesamtkosten

37
Q

Was beschreibt der Modal Split

A

Anteil an Gesamttransportleistung bzw. Transportmenge der Verkährsträger (kumuliert ergeben die vier Anteile 100%) der Verkehrsträger

38
Q

Analyse Modal Split DE

A

Eisenbahnverkehr holt durch Gewichtungsfaktor Distanz auf → Eisenbahnverkehr findet tendenziell über größere Distanzen statt

39
Q

Modellparameter Modal Split

A

-Uex = external costs per unit of cargo (Unfälle, Umweltbelastung, Lärmbelastung)
-Um = maintenance and operational cost per unit of cargo (Infrastruktur, Fahrzeuge, Versicherungen)
-Uc = unit cargo investment cost (Invesitionen, Kapitalkosten)
-Uf = fuel and lubricant costs per unit of cargo (Treibstoffe)

40
Q

Annahme Modal Split

A

Größenordnung für immer 100%ige Auslastung und 1.000 km Distanz

41
Q

Analysenergebnisse Modal Split

A

-Alle Verkehrsträger haben eine nicht-lineare, sondern exponentiell abnehmende Kostenentwicklung in Bezug auf die x-Achse (Fullness ratio = Vollheit/Kapazitätsauslastung)
-Grund: Realisierung eines hohen Kapazitätsauslastungsgrades ist attraktiv aufgrund
Kostenreduktion

42
Q

Durchschnittliche Kostenhöhe der Verkehrsträger im Modal Split

A

-Durschnittliche Kostenhöhe (Uc = cargo costs) unterscheidet sich deutlich bei Verkehrsträgern
o LKW: 38$/t
o Zug: 31 $/t
o Schiff: 6 $/t
➔ Erkenntnis: Economies of scale (Schiff kann höhere Mengen transportieren)
*-Kostenhöhe (Uf = fuel costs) von LKW und Zug unterscheiden sich nicht enorm, haben jedoch hohen Anteil bei LKW und Zug
➔ Kraftstoffsparende Aktivitäten sind ökonomisch überproportional attraktiv

43
Q

Wie verhalten sich die relativen Kosten der Verkehrsmittel in Abhängigkeit zur Länge der Rute?

A

-Schiene ist ggü. LKW nur attraktiver für internationalen Transport (nicht lokal)
-Schifffahrt ist am kostengünstigsten für lange Distanzen
-Kosten des Trucks werden mit zunehmender Distanz höher als bei Schiene
-Kosten des Trucks werden mit abnehmender Distanz geringer als bei Schiene

44
Q

Was sind die relativen Kosten im Modal Split

A

-Kosten des Verkehrsträgers auf x Kilometern / maximale Kosten des Verkehrsmittels (UT/UT max)

5 - Supply Chain Management (11 decks)

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