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5 - Supply Chain Management > Makrologistik > Flashcards

Makrologistik Flashcards

1
Q

Kriterien zur Auswahl von Transportmitteln

A

1) Kostenkriterien
2) Leistungskriterien
3) rechtliche Kriterien
5) Beurteilung der (sonstigen Infrastruktur)

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2
Q

Nenne Kostenkriterien zur Beurteilung von Transportmitteln

A

-Frachtkosten
-Transportnebenkosten
-Handlingskosten (Verladen, Transportsicherung)
-Sonstige Logistikkosten (Versicherungen)
-Kostenauswirkungen ausserhalb Logistik (Betreuung der Systemadministration/IT)

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3
Q

Nenne Leistungskriterien zur Bewertung von Transportmitteln

A

-Transportzeit und -frequenz
-Technische Eignung der Transportart: Größe, Gewicht, Abmessung (nicht alle Güter lassen sich mit allen Transportarten transportieren; feste Güter nicht über Pipelines transportierbar)
-Vernetzungsfähigkeit (Inwiefern kann sich mein Verkehrsträger mit anderen Verkehrsträgern
vernetzen? Kompatibilität? Schnittstellen?)
-Flexibilität (Geschwindigkeitsvariierung? Beschleunigungen/Verlangsamungen = Staus)
-Zuverlässigkeit (Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass es zu Ausfall/Schwund kommt?

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4
Q

Was beinhalten die Transportnebenkosten?

A

(Gebühren für Straßennutzung, Hafen, Standgelder, Zölle)

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5
Q

Von wann bis wann wird die Transportzeit gemessen?

A

Initiierung bis Fulfillment

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6
Q

Wie erstellt man ein Weg-Zeit-Diagramm?

A

-Achse: Weg (s)
-X-Achse: Zeit (t)
* Nicht beschleunigte Bewegung = Gerade
* Parallelen zur x-Achse = Verweilzeiten

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7
Q

In welche Abschnitte wird ein Weg-Zeit-Diagramm unterteilt?

A

-Vorlaufzeit/Systemzugangszeit: Weg zur Versandstelle
-Verweilzeit: Parallele zur x-Achse (Warten am an versandstelle/Schnittstellen)
-Hauptlauf = Reise zum Bestimmungsort (größeres t, flachere Gerade)
-Systemabgangs-/Nachlaufzeit: Weg vom Bestimmungsort zum Lager/Betrieb

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8
Q

Definiere Tonnage

A

Masse die transportiert werden kann:
schwierige Kennzahl, da auch leichte Güter transportiert werden und dies die Kennzahl verzerren würde
→ Unter- bzw. Überschätzung der Relevanz des
Verkehrsträgers leicht möglich (würde Luftverkehr unterschätzen und Straßenverkehr überschätzen)

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9
Q

Definiere Transportleistung

A

Tonnenmeilen = Masse * Distanz
-größere Bedeutung als Tonnage

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10
Q

Relevante Entscheidungskriterien bezüglich der Transportleistung

A

-Gewichtung der Leistung (welcher Träger ist gut für weite und welcher für kurze Distanzen?
-Welcher Träger kann wie viel Masse auf welcher Distanz transportieren?
-Kennzahl Materialfluss: Bestimmte Menge (Masse/Stückzahl) pro Zeiteinheit

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11
Q

Bedeutung Verkehrsträger Seeschiffahrt

A

-global gesehen der wichtigste Verkehrsträger, den wir haben → national (GER) kaum Bedeutung
* starker Anstieg der globalen Transportleistung (fast Verdopplung innerhalb von 16 Jahren)
* Erkennen der Verstärkung des globalen Handels

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12
Q

Anteile Gesamttonage Seeschifffahrt

A

1) Massengut (Schüttgut wie Erze, Kohle, Steine, Erde) -> schwer!!
2) Tanker (Rohöl, Treibstoffe)
3) Container
4) Stückgut (wie Autos)

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13
Q

TEU

A

Twenty Food Equivalent Unit, um Anzahl von Containern zu Messen

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14
Q

Entwicklung Containerschifffahrt

A

Boom in den letzten 20 Jahren (exponentiell)

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15
Q

Vorteile Containerisierung

A

Standardisierte Box → geringere Handlingskosten, Infrastruktur, große Flexibilität sobald Container sowohl auf Seeschiff als auch auf Binnenschiff oder LKW verladen werden kann

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16
Q

Beschreibe Slot-Konzept Schifffahrt

A

-Slots in der Luft/Seeschiff-fracht = vordefinierte Ankunftszeiten für Transportmittel, in dem dieser abgefertigt wird
-Frühe und späte Slots (Flieger) = günstiger, deshalb sind Preise dort auch günstiger
-Allgemeine Idee eines Slots = Auf der Zeitachse wird ein Intervall festgelegt innerhalb dessen eine stimmte Schnittstelle abgewickelt werden soll
-Planung der Slots, sodass Wartezeiten vermieden werden → Übernahme in Häfen

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17
Q

Berechnung Erlaubte Abweichung Seeschiffahrt anhand Slotbreite

A

1) Distanz / Geschwindigkeit = Transportdauer
2) Erlaubte Abweichung = Transportzeit / Slotbreite (meist 0,5 Tage)

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18
Q

Vorteile große Schiffe

A

+
- Effizienz ist geringer, wenn viele kleine Schiffe fahren würden
-Economies of scale: Größendegressionseffekt
- Mechanischen Belastungen sind bei kleinem Schiff größer als bei großen -> Sicherer
-
-Größeres Schiff = schwerer = größerer Tiefgang
-Auflaufgefahren bei Anfahrten und Abfahrten (manche werden in Hafen geschleppt)
-Hohes Stapeln als große Gefahr, v.a. bei Unwetter

19
Q

Warum Ausflaggung

A

-Auf dem Schiff gilt das Recht des Landes
-Steuern, Entlohnung spielen Rolle bei Beflaggung
-Günstig-Flaggen: Billige Löhne
-Gefahr: Unqualifiziertes Personal, Unfälle

20
Q

Vorteile Seeschifffahrt

A

-Große Einzelladungsgewichte
-> Schwerere massereichere Transporte besser transportieren als im Flugzeug
-Große Einzelladungsabmessungen
-> Große Güter von den Volumina her (Windräder etc.)
-> Große Menge an Gütern kann transportiert werden (Economies of Scale, höher als bei Flugzeug)
-> Geringere Transportkosten als bei Luftfracht (reduziert den Deckungsbeitrag)
-> Spezialtransporte (Gefahrengüter) → Eisenbahn als Mittelstellung, Luftfracht eher schwierig

21
Q

Nachteile Seeschiffahrt

A
  • Distanzen können enorm sein (Eurasien) (länger als Eisenbahn und Flugzeug, die meist die kürzeste Strecke wählen)
    -Transportzeit im Hauptlauf ist um Vielfaches länger als in Luftfracht
    -Verzögerungen durch besetzte Slots (Entstehung von Staus)
  • Abhängigkeit vom Wetter/Witterungsbedingungen
    -> Je höher gestapelt & je höher das Gewicht der oberen Container, desto höher die Gefahr -> Container können bei Stürmen verloren gehen
  • Investment: Wetter in Echtzeit erhalten und Witterungen ausweichen -> Führt zu Verzögerungen & Verlusten
  • Verlust von Containern: Gefahr für Segler, Fischer, Umwelt
    -Gefahrengüter können als Müll angespült werden (Ghana, Menschen gestorben)
  • Steuergünstige Beflaggung (Paraguay, Mongolei)
    *-Andere Kosteneinsparungen (Sicherheitsstandards) führen zu Gefahren
22
Q

Vorteile Binnenschifffahrt

A

-Große Einzelladungsgewichte
-Schwerere massereichere Transporte transportieren als im LKW
-Große Einzelladungsabmessungen
-> Große Güter von den Volumina her
-Große Gesamtladungsgewichte (Menge) an Gütern kann transportiert werden
-Economies of Scale, höher als bei LKW
-Geringere Transportkosten als bei LKW/Zug (reduziert den Deckungsbeitrag)
-Spezialtransporte (Gefahrengüter)
-Gutes Kanalnetz in DE (gleichbleibende Wasserhöhe) → Strömung hilfreich
-Kompatibilität: Binnen- und Seeschifffahrt (gleiche Wasserstraßen)
-Hohe Flexibilität bei Beladung und Zulieferung

23
Q

Nachteile Binnenschiffahrt

A

-Langsamer als Eisenbahn oder LKW
-Door-to-door nur eingeschränkt möglich
-Problematik der Fahrrinnentiefe
-> Wasser und Schifffahrtsämter müssen diese Rinnen freihalten
-> Niedriges Wasser = Geringere Zuladung auf Schiffen möglich (Kostengenerierung)
-Klimawandel als Gefahr
-> Wasserhöhe wird schwanken: Hoch- und Tiefwasser
-> Zunahme von Extremwetterlagen
-> Einstellungen von Binnenwasserstraßen
-Witterungsgefahren in Kanälen
-> Stilllegung von Wasserstraßen bei Frost/fehlender Strömung
- Attraktivität ist sehr abhängig von der Infrastruktur (Hafeneinrichtungen, Kanal, Flussnetz

24
Q

Binnenschiffarten

A

1) Schubschiff
2) Stückgutfrachter
3) Schüttgutfrachter
4) Tanker
5) Containerschiffe
6) RoRo-Schiff

25
Beschreibe Schubschiff
-Binnenschifffahrt -Eingesetzt zur Bewegung eines Schubverbands -Motorisierte Einheit und Leichter = Schwimmfähige Einheiten, die antriebslos sind (wie ein schwimmender Container) -Gewinn von Flexibilität: Einsatz für Allokation von Schüttgütern (4 Verbände, 2 Teile nach Düsseldorf, 2 Teile nach Ludwigshafen etc.) -Abkoppeln der Einheiten an jeweiligem Ort
26
Beschreibe RoRo-Schiff
-quasi Fähre -LKW können rauf und runter rollen
27
Beschreibe LASH (Lighter Abord Ship)
-vom Seeschiff werden Leichter übernommen, mittels „swim-in-swim-out-Prinzip“ über eigene Hebebühnen oder Kraneinrichtungen des Seeschiffs -Leichter kann hier auf / von Bord gehievt werden und vor Ort zu Einsatz kommen -Mehrere Tonnen Ladekapazität auf dem Rhein -Relevante Konkurrenz zu Container; hat sich allerdings nicht durchgesetzt -Modernes LASH Schiff ging verloren in Vergangenheit; kein technisch begründbarer Grund -In Militärlogistik immer noch von Bedeutung - LASH Transport wichtig, sobald keine Infrastruktur an Land
28
Vor/Nachteile LASH-Schiff
+ -Hohe Kompatibilität zwischen Binnen- und Seeschiff -Verladung der Container auf Binnenschiffe durch Leichter -Entladungseinrichtungen der Schiffe für Leichter - -Unfälle (Untergang bei Welle) -Stark Witterungsabhängig (kein Tiefgang, schnelles Kippen) -Einschränkung in Bezug auf maximale Massen, die gehoben werden können
29
Was sind Spurweiten
-internationale Standards bezüglich der Spurbreite -unterschiedliche Spurbreiten -> Schnittstelle -(+) Umstellung flexibler Spurweiten bei Schienen oder Waggons, sodass leicht anpassbar -(-) Sobald keine flexiblen Spurweiten, müssen die Waren umgeladen werden (hohe Verlustzeiten)
30
Warum unterschiedliche Spurweiten
-Protektionismus: militärisch-strategischen Überlegungen → Länder haben bewusst eine andere Spurweite als in den Nachbarländern gewählt, um im Falle eines kriegerischen Konflikts feindliche Nachschubtransporte zu erschweren - Fehlende Standardisierung der Maßeinheiten -Unterschiedliche Topografie der einzelnen Länder (in Japan daher vor allem Schmalspur verbreitet) -> Schmalspur: geringe Radien, geringere Massen -> Breitspur: Höhere Gewichte, höhere Geschwindigkeiten → dafür höhere Radien
31
Wie Problematik verschiedener bahnströme überwinden
-Mehrsystemfahrzeuge können mehrere Standards verarbeiten
32
Eisenbahnverkehr Vorteile im Vergleich zu LKW
-Größere Einzelladungsgewichte (mehr als 40t pro Wagon) -Größere Volumina transportierbar -Economies of Scale: transportieren ein Vielfaches der Ladungstonnage des LKW -> Kostenreduktion -Attraktivität bei längeren Distanzen -Fahrtmöglichkeit am Wochenende (LKW hat Pause sonntags) -Gleiche Spurweiten = Flexibilität im Gütertransport -Ökologisch vorteilhaft (wenn Herkunft des Stroms gut) -Kompatibilität im transkontinentalen Transport (Europa)
33
Nachteil Eisenbahnverkehr
-Hauptlaufzeit ist länger als im Straßenverkehr -Kein "Door-to-Door"-Transport -Attraktivität abhängig von Netzdichte (teilweise gering) -Keine attraktive Alternative bei Kurzstrecken -Geringere Flexibilität -Fahrplangebundenheit -Monopol: Deutsche Bahn/ DB Netze = 100% in der Hand des Staats -Nicht hilfreich für Wettbewerb -Kompatibilität im transkontinentalen Transport (Europa) fraglich -> Spurweite -> Unterschiedliche Standards erzeugen Schnittstellen beim Umladen von Gütern
34
Bedeutung des Straßenverkehrs
-hat Eisenbahnverkehr abgehängt -Hauptkonkurrent der Schiene -fast 4-fache Transportleistung
35
Vorteile Straßengüterverkehr (vergleich Eisenbahnverkehr)
-Hohe Flexibilität und Kompatibilität -Hohe Vernetzungsfähigkeit - Hohe Frequenz -Einfache Zollabwicklung - Vorteil für just-in time: „tracking and tracing“ - Möglichkeit, „door-to-door“ zu realisieren -Möglichkeit, Eiltransporte jederzeit zu ermöglichen -Hohes Gesamtangebot von Spediteuren
36
Nachteile von Straßenverkehr gegenüber Schienenverkehr
-Ökologische Nachteile (CO2-Abdruck): Gesamtökobilanz der Straße ist schlecht -> Schweres Thema: Was bezieht man in Bilanz mit ein? (Landverlust, Emissionen Fahrzeugherstellung etc.) -Planbarkeit und Zuverlässigkeit sind nicht versichert: Beeinträchtigungen der Straße, Baustellen auf der Straße, Erhöhter Verkehr → Staus -Abhängigkeit von Witterungsbedingungen -> Extremwetterlagen (Wintereinbrüche) ➔ Verlängerung der Gesamttransportzeit = Steigerung der Gesamtkosten
37
Was beschreibt der Modal Split
Anteil an Gesamttransportleistung bzw. Transportmenge der Verkährsträger (kumuliert ergeben die vier Anteile 100%) der Verkehrsträger
38
Analyse Modal Split DE
Eisenbahnverkehr holt durch Gewichtungsfaktor Distanz auf → Eisenbahnverkehr findet tendenziell über größere Distanzen statt
39
Modellparameter Modal Split
-Uex = external costs per unit of cargo (Unfälle, Umweltbelastung, Lärmbelastung) -Um = maintenance and operational cost per unit of cargo (Infrastruktur, Fahrzeuge, Versicherungen) -Uc = unit cargo investment cost (Invesitionen, Kapitalkosten) -Uf = fuel and lubricant costs per unit of cargo (Treibstoffe)
40
Annahme Modal Split
Größenordnung für immer 100%ige Auslastung und 1.000 km Distanz
41
Analysenergebnisse Modal Split
-Alle Verkehrsträger haben eine nicht-lineare, sondern exponentiell abnehmende Kostenentwicklung in Bezug auf die x-Achse (Fullness ratio = Vollheit/Kapazitätsauslastung) -Grund: Realisierung eines hohen Kapazitätsauslastungsgrades ist attraktiv aufgrund Kostenreduktion
42
Durchschnittliche Kostenhöhe der Verkehrsträger im Modal Split
-Durschnittliche Kostenhöhe (Uc = cargo costs) unterscheidet sich deutlich bei Verkehrsträgern o LKW: 38$/t o Zug: 31 $/t o Schiff: 6 $/t ➔ Erkenntnis: Economies of scale (Schiff kann höhere Mengen transportieren) *-Kostenhöhe (Uf = fuel costs) von LKW und Zug unterscheiden sich nicht enorm, haben jedoch hohen Anteil bei LKW und Zug ➔ Kraftstoffsparende Aktivitäten sind ökonomisch überproportional attraktiv
43
Wie verhalten sich die relativen Kosten der Verkehrsmittel in Abhängigkeit zur Länge der Rute?
-Schiene ist ggü. LKW nur attraktiver für internationalen Transport (nicht lokal) -Schifffahrt ist am kostengünstigsten für lange Distanzen -Kosten des Trucks werden mit zunehmender Distanz höher als bei Schiene -Kosten des Trucks werden mit abnehmender Distanz geringer als bei Schiene
44
Was sind die relativen Kosten im Modal Split
-Kosten des Verkehrsträgers auf x Kilometern / maximale Kosten des Verkehrsmittels (UT/UT max)

5 - Supply Chain Management (11 decks)

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