turbine#1 Flashcards

Question

Le rôle de l’entrée d’air

Answer 1

* Un réacteur ne peut fournir sa poussée maximale que si l'entrée d'air lui amène la masse d'air requise à la pression maximale * Ce rôle doit être rempli en toutes circonstances – Altitude – Vitesse – Température – Assiette etc…. * Amener la masse d'air requise à la pression maximale au premier étage du compresseur; * Convertir l'énergie cinétique en énergie de pression; * Alimenter en air l’entrée du compresseur, – Avoir une taille adéquate pour assurer le débit requis * Répartition équilibrée des pressions à l’avant du compresseur; * Que la traînée soit la plus faible possible; * Que la couche limite soit le plus mince possible * Pouvoir transformer avec un rendement acceptable la vitesse de l'air à l'entrée de la manche (Mach 0,6 en général) en une vitesse satisfaisante pour l'entrée du compresseur (Mach 0,5 en fin de manche) * Effet de Giovanni Venturi * Subsonique simple divergent = diminuer la vitesse et augmenter la pression

Answer 2

Être efficace dans toutes les plages de vol – Permettre au compresseur d’aspirer l’air à faible vitesse – À haute vitesse, permettre à l'aéronef de manœuvrer à de grand angle d'attaque et de « glisser » sans perturber le flux vers le compresseur. * Forme « continue » * Surface interne parfaitement lisse * Des distorsions importantes ont pour conséquence directe une perte de marge au pompage (stall) du turboréacteur * Traînée minimale en fonction de sa géométrie et de sa position sur l'avion

Answer 3

* Dans un turboréacteur, l'entrée d'air est à section de passage divergente, de façon à transformer l'énergie cinétique de l'air en pression. * La vitesse diminue et la pression augmente

Answer 4

* Situé à l’avant de l’avion, aspire de l’air non perturbé * Manche d’entrée d’air courte * Diminue la perte de pression * Vitesse diminue * La pression augmente

Answer 5

* À vitesse nulle l'air se rapproche d'une multitude de directions: – Directement en avant, – Radialement – À l'arrière plan de la lèvre d'entrée. * À basse vitesse, le tube de courant qui s'approche de la lèvre est plus grand que la section de passage pour les lèvres * À des vitesses de vol élevées le tube de courant est plus petit, avec un excès d'air sur la lèvre. * Le rayonnage de la lèvre est très important pour optimiser la récupération de pression d'admission (et distorsion) tout au long de l'enveloppe de vol

Answer 6

* L'entrée d'air est en général située derrière l'hélice et, de ce fait, le souffle engendré par l’hélice améliore la captation de l'air

Answer 7

* L'entrée d'air est généralement de section régulière et, ainsi, elle n'assure pratiquement pas de transformation

Answer 8

– Pas de distorsion de l'écoulement de l'air à l'entrée – Mais une entrée d'air longue pour rejoindre les étages du compresseur ce qui induit une perte de pression, un poids élevé et un trop grand volume utilisé

Answer 9

Maintien de l'efficacité au grand angle d'attaque – Mais un problème de conception pour positionner adéquatement le train avant, ce qui entraîne une augmentation de la traînée relative au logement du train avant. – Et un risque élevé d'ingestion de corps étrangers par aspiration lors des phases de roulage au sol.

Answer 10

– Conduite courte pour rejoindre les étages du compresseur. – L'écoulement de l'air est relativement stable sauf lors des vols à grand angle d'attaque ce qui peut entraîner pour un mono turboréacteur des risques de décrochage du compresseur et une réelle instabilité dans cette zone de vol.

Answer 11

– Faible distorsion du flot d'air à grand angle d'attaque et en glissage

Answer 12

– Ce positionnement limite les aspects négatifs d'un positionnement sous le fuselage – Devient problématique lors des vols à grand angle d'attaque, à cause des turbulences créées par le fuselage.

Answer 13

– Forte distorsion lors des vols à grand angle d'attaque et en glissade. – Plus bruyant pour les passagers – Train d’atterrissage plus court

Answer 14

Réduction de la traînée liée à la sortie des gaz qui se situe en arrière du fuselage, – Conception délicat compte tenu de la nécessité d'une conduite en S

Answer 15

– Perturbation de l'air par la proximité immédiate des ailes, – Entretien difficile des moteurs.

Answer 16

– Ce positionnement permet une diminution de la traînée, – Une difficulté pour l'entretien des moteurs – Une perturbation du flot d'air sur les ailes.

Answer 17

* Au-delà de Mach 1, les principes restent les mêmes, il est donc vital de concevoir des entrées d'air évoluant en supersonique et maintenant une vitesse de M0.6 au droit du 1er étage compresseur * Lors des vols en supersoniques, le passage d'un mach supérieur à 1 ne peut se faire qu'au travers d'une onde de choc afin d'amener la vitesse au droit du 1er étage compresseur à la valeur désirée par le motoriste (dans le cas du Concorde, cette vitesse était de M 0.4).

Answer 18

* Entrée d’air mais aussi entrée de tout ce qui peut physiquement passé par ce canal. – On parle alors de FOD ( Foreign Object Damage ) – Aussi de contamination de surface comme pour les surfaces portantes – Man suck into jet intake – Avion ingérant la neige au sol Sable et poussière Organismes vivants Glace Les corps étrangers * Turbo fan et turboréacteur sont les plus vulnérables * Turboprop sont moins vulnérables – Entrée d’air plus petite – Hélice

Answer 19

Les oiseaux de petite taille sont généralement déchiquetés par les aubes mobiles (rotor) du premier étage, puis ils traversent le réacteur sans trop causer de dommages. * La même chose peut se produire avec des oiseaux plus gros, sauf que les aubes risquent alors de se déformer, au point de devoir être remplacées * Les dommages moteurs décrits précédemment peuvent également être causés par des collisions multiples de petits oiseaux d'un poids de deux à quatre onces. * Dans les cas plus graves, une ou plusieurs aubes peuvent se briser net, et les fragments peuvent être projetés vers l'avant, le côté ou l'arrière

Answer 20

* Les essais d'impact avec les oiseaux s'effectuent à des vitesses aussi « basses » que 87,8 km/h mais qui peuvent aller jusqu'à Mach 1,4 (1 674 km/h). * Ces simulateurs lancent les projectiles par air comprimé

Answer 21

* Répulsifs auditifs Oiseaux * Répulsifs visuels – Oiseaux – Épouvantails, drapeaux et banderoles (recommandation limitée à court terme) – Reproductions de prédateur (recommandation limitée à court terme) – Cerfs-volants en forme de buse et ballons (recommandation limitée à court terme) * Les techniques de dispersion éloignent les oiseaux en les effarouchant au moyen de dispositifs visuels, comme des épouvantails, ou auditifs, comme les canons et les pièces pyrotechniques. * Il est essentiel d’essayer une combinaison de méthodes, ensemble ou tour à tour.

Answer 22

* Il a été démontré que l’emploi de rapaces dressés réussit à disperser certaines espèces d’oiseau, dans certaines situations et à certains aéroports. Cela dit, il s’agit d’une technique coûteuse et complexe et donc souvent impossible à employer

Answer 23

* Des grilles d’entrée d’air, mais l'appareil doit évoluer hors de toute zone givrante car les grilles sont très sensibles au givrage. * Les filtres d’entrée d’air. * Les séparateurs de particule – Inertie (Inertial Particle Separators (IPS) )

Answer 24

* Positionnement sur l’appareil * Vitesse de croisière * Type d’utilisation de l’appareil

Answer 25

– La variation de l’angle d’incidence des aubes de pré-rotation permet de modifier la direction des filets d'air avant qu'ils ne pénètrent dans le premier étage compresseur et donc de les présenter adéquatement. – Le principe de fonctionnement est identique : ils sont fermés à faible régime et ouverts à régime élevé. – Il s’agit de moduler l’angle d’attaque sur les premiers étages de de rotor.

Answer 26

* Séparateur de particule (Inertie) – Protéger le moteur contre l’ingestion de particules tels que roche, glace, sable, neige, pluie, etc. – PT6 – Quand l’utiliser * Condition de givrage * Sur piste non pavée * Utiliser lors de pluie forte

Answer 27

Protège le réacteur – Sensibles au givrage – Plus présent chez les appareils militaires ou les hélicoptères – Diffère selon les constructeurs – Utilisable uniquement à faible vitesse et à proximité du sol – Grille escamotable * Poids * Mécanisme bloquait – Turboréacteur et turbosoufflante n’en ont plus

Answer 28

Son objectif : * Limiter les perturbations au sein de l’entrée d’air consécutives à la présence de la couche limite * Cause des turbulences dans le flux d'air ingéré par le moteur * Réduit l’efficacité à cause de la faible vitesse de l'air au niveau de la couche. * Ce problème ne se pose pas lorsque l'entrée d'air est frontale (dans le nez de l'avion) ou que le réacteur est contenu dans une nacelle fixée sous les ailes (cas de la grande majorité des avions civils). * Par contre, lorsque l'entrée d'air est située le long du fuselage (cas des avions militaires surtout), elle est le plus souvent légèrement écartée de celui-ci pour être placée hors de la couche limite.

Answer 29

– Assure la compression initiale de l'air entrant dans le réacteur, ce flux va être séparé en deux. – Flux secondaire ou flux froid contourne toute la partie chaude du réacteur. – Flux primaire ou flux chaud traverse tout le réacteur en passant par le compresseur basse pression, le compresseur haute pression, les chambres de combustion et les turbines haute pression et basse pression. – 2 emplacements possibles * Avant * Arrière – Ne contribue pas à la compression * La soufflante avant domine le marché des turbofan

Answer 30

1: La pression augmente au travers du compresseur tandis que le volume se réduit 2 :Augmentation de la chaleur lors de la combustion 3: Travail utilisé pour entrainer le compresseur 4: Travail utilisable pour la poussée ou la BTP Évacuation de la chaleur

Answer 31

* La poussée du turboréacteur dépend essentiellement du débit d'air entrant et de la vitesse d'éjection à la sortie de la tuyère – L'efficacité du cycle de combustion est donc d'autant plus grande que la pression de l'air est élevée – Un compresseur a un bon rendement s’il produit un fort accroissement de la pression avec une faible augmentation de la température * Participer à la poussée en permettant : – Un grand débit massique de gaz chaud – Et un rendement satisfaisant produisant un fort accroissement de la pression avec une faible augmentation de la température * par effet centrifuge dans un compresseur centrifuge * par diminution de volume et ralentissement du fluide dans les aubes fixes et mobiles d'un compresseur axial

Answer 32

Les gaz d’échappement font tourner une roue à aubes qui entraîne une seconde roue coaxiale, qui comprime l’air à l’admission

Answer 33

L’ajout d’un compresseur pour suralimenter les plus gros moteurs de l’époque à permis d’atteindre un sommet de puissance Fonctionne avec le moteur (avec un cable)

Answer 34

1-Compresseur centrifuge: simple étage double étage 2-Compresseur Mixte 3-Compresseur axial: axial simple corps axial double corps

Answer 35

rotor - ou rouet stator - ou diffuseur radial collecteur - ou diffuseur axial

Answer 36

* Principe de fonctionnement – La rotation est assurée par la turbine – La force centrifuge est l’outil de compression – L’inertie complète le tout entre les blades, c'est divergent, donc permet la compression

Answer 37

* La force centrifuge accélère le flux d'air * Entraîne l'air à partir du centre * Le refoule à sa périphérie sous l'effet de la force centrifuge

Answer 38

Récupère l’air en sortie du rotor * Réduit la vitesse * Augmente la pression * Redresse le flux * Dirige vers le collecteur

Answer 39

* Redresse l’écoulement * Amène l’air à la chambre de combustion

Answer 40

Avantage: * Plus faciles à concevoir et à construire; * Plus résistants aux FOD – à l’ingestion des corps étrangers -; * Plus grande longévité; * Bon taux de compression pour un seul étage 4:1-5:1; * Plus léger que l’axial (Rendement égal); * Utiles pour les petits moteurs où la simplicité, la robustesse sont des qualités recherchées Desavantages: * Taux max. de compression vite atteint par la limite de vitesse périphérique * Changement de direction amène une perte d’énergie * Ne convient pas au gros moteur – On a besoin d’un taux de compression élevé pour une consommation faible

Answer 41

* Un rotor: partie mobile * Un stator (aubes variables) partie fixe * L’ensemble forme un étage de compression * La section de passage de l'air dans un compresseur axial diminue de l'avant vers l'arrière * La compression augmentant d'un étage à un autre à mesure que le volume diminue. *La vitesse axiale d'écoulement est maintenue constante dans chaque étage compresseur. peut avoir plusieurs étages

Answer 42

attache marteau, attache pied de sapin, attache queue d'arronde

Answer 43

* Ce qui est dit pour les ailettes est vrai pour les aubages du stator à l’exception des efforts centrifuges car elles sont fixes. – Aérodynamiques – Thermiques – Vibrations

Answer 44

Avantages * Un taux de compression pouvant être très élevé; – 8 pour un ensemble de 8 étages – 30 pour un ensemble de 17 étages * Une surface frontale réduite comparée au compresseur centrifuge compte tenu de la direction et du sens de l’écoulement qui est axial ; Des débits d’air importants (Rappel : la poussée est proportionnelle au débit d’air) – 1 m de diamètre pour un compresseur simple flux présentant un débit de 200 kg par seconde ; – 2,50 m de diamètre pour un compresseur basse pression (turbofan) présentant un débit de 700 kg par seconde ; * Qu’ils conviennent mieux pour la haute vitesse; Inconvénients * Taux de compression par étage relativement faible 1.3 à 1.4 par étage * Obtenu grâce aux qualités de fabrication des profils et au progrès en design aérodynamique * Sont fragiles; * Sont susceptibles d’être endommagé par des corps étrangers (FOD); * Présentent une fabrication complexe et onéreuse; * Une autre préoccupation est le poids. * Un taux de compression plus élevé implique un moteur plus lourd * Haute température

Answer 45

* Le trajet de l'air dans un compresseur axial se fait entièrement dans l'axe du réacteur. L'air traverse une série d'aubes mobiles et d'aubes fixes concentriques. * Il est donc possible de définir un angle d’attaque de chaque élément d’ailette par rapport au vent relatif. * À l’inverse d’un profil d’avion, c’est le vent relatif qui aborde le profil avec un angle d’attaque (voir image) * Il sera donc nécessaire de faire varier l’incidence de l’ailette en fonction de son éloignement avec l’axe de rotation. * Variation de l’angle d’incidence entre le pied de l’ailette est son sommet. * Maintenir un travail relativement uniforme long de l’ailette. * Elles sont vrillées afin que les filets d'air présentent un angle d’attaque constant entre la tête de l'aube et son pied qui n'ont pas la même vitesse circonférentielle.

Answer 46

* Le rotor ( aubage mobile) aspire et accélère le flux d'air en le déviant par rapport à l'axe du moteur. Le redresseur (stator) qui suit, redresse le flux dans l'axe et le ralentit en transformant une partie de sa vitesse en pression. * L'augmentation du taux de compression pour un seul étage de compresseur axial d'un turboréacteur civil est de 1,3 à 1,4 en condition d'utilisation optimale.

Answer 47

L’air est contraint de suivre les aubes de pré rotation * La vitesse périphérique de l’air est modifiée selon les aubes de pré rotation * La vitesse relative par rapport au rotor est déterminée par la vitesse relative du stator * Le cheminement de l’air dans le rotor – La vitesse augmente – La vitesse de l’air change de direction La vitesse de l’air change de direction dans le rotor avant de rencontrer le stator … * La vitesse de l’air change de direction et de valeur dans le stator avant de passer dans le nouvel étage compresseur …

Answer 48

(sur pt6) VOIR ET CONNAÎTRE IMAGE

Answer 49

* Un compresseur axial simple peut théoriquement comporter autant d'étages qu'il est nécessaire pour produire le taux de compression requis. * À certaines vitesses de rotation, les étages arrière du compresseur tourneraient inutilement alors que les étages avant auraient à fournir un effort exagéré, ce déséquilibre produisant le pompage du compresseur * Il serait alors nécessaire d'éliminer le pompage en évacuant une partie de l'air comprimé aux étages intermédiaires lors du fonctionnement à puissance partielle. * Il est beaucoup plus facile de séparer le compresseur en deux ensembles mécaniquement indépendants, pour obtenir la souplesse de fonctionnement nécessaire à la puissance partielle et au démarrage

Answer 50

– Hp : * Plus léger * Aube plus courte * Air est plus chaud = Plus grande vitesse de rotation en bout de pale – La vitesse du son est plus grande plus la température est élevée * Le démarreur entraîne seulement que le compresseur HP * Le compresseur HP est commandé par un régulateur * Le compresseur BP tourne librement avec sa turbine

Answer 51

* Le compresseur haute pression a des aubes plus courtes. * Le compresseur haute pression chauffe l'air beaucoup plus que ne le fait le compresseur basse pression. * La vitesse du son est en effet d'autant plus grande que la température est élevée.

Answer 52

* Lors du démarrage, le compresseur HP, qui est le plus léger, est le seul à être mis en rotation. * Le couple nécessaire au démarrage s'en trouve donc réduit, de même que le poids et la dimension du démarreur. * Le compresseur basse pression tourne librement avec sa turbine à la vitesse qui favorise un débit d'air optimal. * Les sections hautes et basses pressions du compresseur ajustent séparément leur régime lors du fonctionnement à puissance partielle

Answer 53

– Meilleure répartition des efforts. – Diminution des risques de pompage compresseur. – Plus facile à mettre en œuvre. * Démarrage plus facile * Accélérations et décélérations plus rapides * Poussée au ralenti plus faible (Seul le HP travaille) * Meilleur rendement de compression aux faibles régimes Contre : * Usinage et conception plus délica

Answer 54

– Identique à celui d’un décrochage avion à basse vitesse – Manque d’air dans les derniers étages compresseurs – Les aubes du compresseur avant n’arrivent pas toujours à aspirer et à comprimer suffisamment d’air pour les derniers étages du compresseur

Answer 55

– En haute altitude ou en situation de manque d’air (masquage de l’entrée d’air) – Demande de puissance trop violente - Si la vitesse de l'air (Va) traversant le réacteur augmente ou diminue mais non la vitesse de rotation du compresseur, * Il en sera de même de l'angle d'attaque des aubes. * Quand cet angle devient trop grand, les aubes décrochent … * L'air qui s'écoule devient alors instable. * Quand un nombre suffisant d'aubes de quelques roues décrochent, le compresseur pompe. * Les derniers étages manquent d'air. * Les aubes décrochent alors de la même manière qu'une aile d'avion volant à trop basse vitesse. * Le décrochage ne permet plus de pousser les gaz dans le bon sens, et la partie « haute pression » du compresseur (la sortie) se vide dans sa partie « basse pression » (l'entrée).

Answer 56

– Augmentation de la température en sortie de la chambre de combustion, – Vibrations importantes pouvant amener la destruction totale ou partielle de plusieurs étages. – Bruits anormaux et violent, émission de flamme, ou extinction …

Answer 57

– Les bleeds valves – Aubage directeur à incidence variable

Answer 58

* Les formes plus graves de pompage se produisent en vol, notamment à la suite : – D'une accélération commandée par un mouvement très brusque des manettes de poussée, – Lors de manœuvres de dérapage, – Dans des zones de fortes turbulences (qui rendent instable l'air à l'entrée du réacteur); * L'effet de pompage peut alors provoquer des bruits très forts et faire vibrer le réacteur. * Ce phénomène est dans la plupart des cas de courte durée; – Il disparaît de lui-même ou peut être corrigé en ramenant la manette de poussée au ralenti, puis par une lente remise des gaz.

Answer 59

* Il serait possible de construire un compresseur qui ne soit aucunement sujet au pompage, mais à la condition de réduire le taux de compression aux dépends du réacteur * Pour réduire davantage la tendance au pompage, ou peut notamment "décharger" le compresseur lors de certains stades de fonctionnement – En réduisant le taux de pression pour un débit d'air donné. – Une des méthodes utilisées à cette fin consiste à prélever pour l'évacuer une partie de l'air vers le milieu ou vers l'arrière du compresseur. * Dans les compresseurs axiaux doubles corps, cette prise d'air se fait souvent entre les sections basses et hautes pressions. * Les orifices de prélèvement sont situés dans la section compresseur. * Ils sont munis de vannes de décharge (bleed valves) automatiques qui s'ouvrent normalement à une plage donnée du régime du réacteur. Il est fréquent que les régimes d'ouverture ou de fermeture de ces vannes varient automatiquement en fonction de la température, de la pression à l'entrée du compresseur ou du taux de compression de celui-ci. * Le pompage aura de forte chance de se produire lors d'accélération brutale et donc d'une demande trop importante dans des délais très court: – Au décollage – À la remise des gaz en finale

Answer 60

* Augmentation de la température en sortie de la chambre de combustion, augmentation pouvant engendrer un endommagement des premiers étages turbine . * Vibrations importantes pouvant amener la destruction totale ou partielle de plusieurs étages. * Bruits anormaux et violent, émission de flamme, ou extinction …

Answer 61

Pour réaliser * Le dégivrage (du cône d'entrée d'air, de la manche d'entrée d'air et des aubes de guidage du compresseur, le dégivrage des ailes,) * Le chauffage, l’air climatisé et la pressurisation, * La mise en marche des autres réacteurs, etc. Mais présentent des désavantages : * Réduisent la masse d’air qui parvient aux chambres de combustion * Diminuent la poussée * Augmentent la consommation spécifique de carburant

Answer 62

* Le diffuseur à un diamètre interne croissant * Diminution de la vitesse, augmentation de la pression * L’air entrant à trop grande vitesse pourrait éteindre le feu

Answer 63

1. Permettre le mélange kérosène et oxygène de l'air dans des conditions optimales 2. Permettre la transformation de l'énergie cinétique en énergie calorifique 3. Brûler le mélange le plus efficacement possible 4. Permettre ces opérations dans la totalité du domaine de vol 5. Être conçues de manière à ce que la température des gaz d'éjection n'excède pas la limite permise au niveau du 1er étage turbine

Answer 64

1. Absence relative de baisse de pression des gaz qui le traversent, 2. Efficacité de la combustion 3. Maintien / Permanence de la flamme 4. Combustion complète lorsque les gaz franchissent l'orifice de la chambre, * (Toute la combustion doit se produire à l’intérieur de la chambre de combustion) 5. Bonne répartition des températures le long de la veine des gaz.

Answer 65

L'air doit traverser la chambre à vitesse relativement faible, moins de 100 m/s. Afin d'éviter un soufflage de la flamme l'écoulement est ralenti à des vitesses compatibles avec la combustion. Pour ce faire la chambre est raccordée au compresseur situé en amont par un divergent.

Answer 66

* Un carter de raccordement entre la sortie compresseur – après le diffuseur – dans lequel se situent les injecteurs de carburant * Selon le type de chambre de combustion, un ou plusieurs tubes à flamme * Une enveloppe externe et interne. * Un ensemble d’ailettes de tourbillonnement (Swirl vanes) qui donnent un mouvement radial et ralentissent l’air * Un système d’allumage * Un système de drainage du carburant pour évacuer le carburant non brûlé après l'arrêt du moteur * Un carter de raccordement au premier étage turbine.

Answer 67

– Assurer un mélange air/essence adéquat 15:1 – Assurer le refroidissement de la chambre de combustion * Assurer le centrage et la stabilité de la flamme, afin que celle-ci ne touche en aucun cas le tube – 25% de l’air est utilisé pour la combustion – 75% de l’air est utilisé pour le refroidissement

Answer 68

* Un fonctionnement stable – La flamme ne doit pas s’éteindre – La combustion doit être la plus complète possible, indépendamment de la phase du vol * Des pertes de pressions faibles – Des pertes élevées de pression réduisent la poussée et augmentent la consommation spécifique * Une répartition uniforme des températures – La température à l’entrée de la turbine doit être le plus proche possible de la température limite des matériaux * Un démarrage facile – Des pressions basses et des vitesses élevées rendent les démarrages difficiles. – Une chambre bien conçue permet des redémarrages faciles en vol *Une petite taille – Plus gros = plus de traîné et plus de poids * Une faible émission de fumée – Diminue la pollution – La fumée dégagée par les moteurs rend un avion militaire plus facile à détecter *Une formation minimale de carbone – Les dépôts de carbone peuvent obstruer certains orifices de passage d’air et perturber l’écoulement le long des parois – Point chaud qui développe de l'usure prématuré et des fissures.

Answer 69

* À la sortie du diffuseur, l'air est distribué par des canalisations séparées aux diverses chambres de combustion à la périphérie de la section de combustion. * Chaque chambre comporte un injecteur et un tube à flamme. * Chaque flux d'air destiné à un tube à flamme se sépare en deux flux. * Une fois le processus de combustion complété, les veines d'air chaud en provenance de toutes les chambres convergent aussitôt vers la turbine, située en aval. * C'est à cet endroit que le débit d'air secondaire, qui avait contourné les injecteurs, se mélange aux gaz et les refroidit à une température tolérable pour les turbines.

Answer 70

* Furent les premières utilisées car d'une conception plus aisée de par les dimensions des tubes à flamme; * Sont d'un entretien plus facile en cas de panne d'un tube à flamme * Sont surtout utilisées sur les réacteurs à compresseur centrifuge

Answer 71

* Certains réacteurs à compresseur axial sont munis d'une chambre de combustion unique de forme annulaire. * Le tube à flamme de ce type de chambre se compose de deux parois continues et circulaires, l'une intérieure et l'autre extérieure, * Le tube à flamme de ce type de chambre se compose de deux parois continues et circulaires, l'une intérieure et l'autre extérieure, – Disposées autour de l'enveloppe de l'arbre d'entraînement du compresseur. * Par des trous percés dans ces parois, l'air de refroidissement secondaire parvient au centre de la chambre de combustion.

Answer 72

* Présentent l'avantage de n'occuper qu'un espace restreint * Possèdent un meilleur rendement que les chambres tubulaires en utilisant au mieux le volume disponible, * Sont délicates à mettre au point, * Gèrent mieux le refroidissement des gaz grâce à un rapport entre la surface de la paroi intérieure de la chambre de combustion et son volume amélioré, * Présentent toutefois l'inconvénient notable, de nécessiter la dépose complète du réacteur en vue du changement de la paroi intérieure de la chambre de combustion. * À cause des hautes températures qu'ils subissent, tous les types de tubes à flamme ont une durée utile réduite par rapport aux autres éléments du réacteur; * Elles nécessitent de fréquentes inspections et doivent être souvent remplacés.

Answer 73

*Elle consiste en un compromis entre les deux modèles précédents. * Les tubes à flamme sont de petites dimension et réunis entre eux par des tubes d'intercommunication enfermés dans une enveloppe concentriques et communes tant en externe qu'en interne.

Answer 74

Avantages: * Facilité de mise au point * Facilité d'intervention * Combustion facile à contrôler inconvénients: * Lourdes * Encombrantes * Carter résistant pour liaison compresseur turbine

Answer 75

Avantages: * Légères * Rapport puissance / volume important * Carters contribuent à la rigidité de l'ensemble inconvénients: * Difficultés d'intervention * Difficultés de mise au point * Très dispendieuse

Answer 76

Avantages * Facilité de mise au point * Changement tube à flamme unitaire * Combustion facile à contrôler * Carter extérieur participe à la rigidité inconvénients * Difficultés d'intervention * Plus lourdes que l'annulaire

Answer 77

* Elle doit être aussi élevée que possible pour obtenir un rayonnement intense. * Or, cette température dépend de la richesse du mélange et elle est d'autant plus élevée que le mélange est riche… * Si le mélange est riche, les émissions de polluants et d'imbrûlés augmentent; * Si la température est trop forte, il y a risque de contrainte thermique sur les constituants de la chambre et sur la turbine. * Par compromis, le constructeur est amené à contrôler la richesse du mélange dans des proportions acceptables et de protéger les pièces avoisinant la flamme, ce qui nécessite: – La protection de la chambre de combustion par des écoulements d'air tangents à la chambre; – La protection de la turbine par refroidissement des gaz de combustion avant turbine, en les mélangeant avec le débit d'air de dilution.

Answer 78

– L’auto-entretien de la combustion - la seule phase d'allumage ayant lieu lors du démarrage – La combustion dans des délais très courts compte tenu du débit d'air; – La répartition thermique la plus uniforme possible.

Answer 79

* La pression ( ou température ) en sortie du compresseur. – Le mélange ne pourra s'enflammer que pour des paramètres de richesse et de pression en sortie compresseur * La vitesse de l'écoulement qui doit être inférieure à la vitesse de propagation de la flamme . * Ce paramètre est réglé par le constructeur lors de la fabrication du réacteur

Answer 80

* Ceux qui sont utilisés en aéronautique sont les superalliages à base de nickel et de chrome. Ils satisfont plus ou moins les exigences suivantes : – Une bonne résistance au fluage à température aussi élevée que possible – Une bonne résistance à la corrosion par les gaz de combustion – Une stabilité à chaud de la structure et l’absence d’une fragilité excessive – Des facilités de fabrication : bonne forgeabilité pour les alliages forgés et bonne coulabilité pour les aciers moulés – Une bonne soudabilité et une facilité de réparation lorsqu’il s’agit de tôles qui servent à la préparation d’ensembles chaudronnés.

Answer 81

* Fort pouvoir calorifique par unité de masse pour favoriser l'autonomie de vol * Forte masse volumique pour diminuer le volume des réservoirs à masse donnée * Faible inflammabilité aux conditions de température et de pression d'emploi, pour augmenter la sécurité * Bon pouvoir lubrifiant pour garantir une bonne durée de vie des pompes et différents organes traversés par le carburant ; * Prix compatible avec l'économie du transport aérien pour le civil. Aujourd'hui c'est un hydrocarbure insaturé, le kérosène, qui répond le mieux à tous ces critères. Jet A Jet B etc …. Caractéristiques principales de température -le point de congélation -le point éclair (inflammation en présence d'une étincelle). Certains additifs améliorent les qualités de ces carburants tels que : *antioxydant et désactivant de métaux *inhibiteurs de corrosion *anti-givrage *dissipateur d'électricité statique.