RAC et DOCUMENTATION #3 Flashcards
Règle générale en VFR
Toujours avoir des repères visuels au sol
– Pas de couche fragmentée (BKN) ou couvert (OVC) endessous de l’aéronef (sauf pour VFR OTT)
– Minima spécifient dégagement latéral et vertical des
nuages
* Météo change pour VFR OTT, SVFR, selon espace aérien,
et de nuit
Minimums météorologiques VFR
* Conditions :
Zones de contrôle
– Espace aérien contrôlé
– Espace aérien non-contrôlé
– VFR spécial (SVFR)
– VFR OTT
Minimums météorologiques VFR
Zones de contrôle
1sm horizontal des nuages , 500’ en dessous des nuages, 500’ du sol, et 3sm de vis, Repères
visuels au sol
(pareil la nuit)
VFR : Espace aérien non contrôlé
1000 ’ AGL et plus avion, hélico
2000’ horizontale des nuages, 500’ vertical, 2sm de vis le jour, 3sm de nuit
Hélico 1sm de vis de jour, 3sm de nuit
SVFR
b) la visibilité en vol est d’au moins :
(i) un mille, dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère,
(ii) un demi-mille, dans le cas d’un hélicoptère;
c) l’aéronef est utilisé hors des nuages et avec des repèresvisuels à la surface en tout temps;
d) l’autorisation a été demandée à l’unité de contrôle de la circulation aérienne
compétente et a été reçue.
l’aéronef est muni d’un équipement de radiocommunications permettant des
communications avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
d) l’aéronef n’est pas un hélicoptère et est utilisé la
nuit, et l’autorisation vise à permettre à l’aéronef d’atterrir
à l’aérodrome de destination.
Minimums météorologiques SVFR
Avion
hors des nuages 1sm de vis et repères au sol
Autorisation ATC
Communications
bilatérales
La nuit : pour
atterrir seulement
Minimums météorologiques SVFR
Hélicoptère
hors des nuages, 1/2sm de vis repères au sol
Autorisation ATC
Communications
bilatérales
VFR OTT : le RAC
a) l’aéronef est utilisé à une distance par rapport aux nuages d’au moins 1 000 pieds, mesurée verticalement;
b) lorsque l’aéronef est utilisé entre deux couches de nuages, la distance entre les couches est d’au moins 5 000 pieds, mesurée
verticalement;
c) la visibilité en vol à l’altitude de croisière de l’aéronef est d’au moins cinq milles;
d) selon les prévisions météorologiques pour l’aérodrome de destination, il n’y a
pas de couche fragmentée, couverte ou obscurcie à moins de 3 000 pieds audessus de l’altitude de vol prévue et la visibilité au sol est de cinq milles ou plus, sans orage ni précipitations, pendant les périodes suivantes :
(i) dans le cas d’une prévision d’aérodrome (TAF), la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant deux heures après celle-ci, compte tenu des prévisions météorologiques les plus défavorables et des mentions TEMPO
(fluctuation temporaire), BECMG (changement permanent) ou PROB
(probabilité),
(ii) dans le cas d’une prévision régionale (FA), lorsqu’une prévision
d’aérodrome (TAF) ne peut être obtenue, la période commençant une
heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant trois heures après
celle-ci.
zone de controlés vs non controlé ?
controlés: bcde
non controlé: G
Aérodromes selon l’AIM
Toute étendue de terre ou d’eau (y compris la portion du plan d’eau qui est gelée), ou une surface d’appui utilisée ou conçue, aménagée,
équipée ou tenue en disponibilité pour servir, dans son intégralité ou en partie, aux arrivées, aux départs, aux mouvements ou à l’entretien
courant des aéronefs et comprend tous les bâtiments, installations et équipements connex
Aérodrome enregistré?
Apparaît dans le CFS
– Doit rencontrer les critères selon RAC 301
– Peut être une piste en gazon sur une ferme
– CYRC, etc
* Opérateur fournit information
– Doit le maintenir à jour
Aéroport ?
– Aérodrome certifiée (selon partie III du RAC)
– Beaucoup de critères
Aérodromes : Usage
Usage publique
– Ouvert à tout aéronef
* PPR (autorisation préalable requise)
* PNR (préavis requis)
– Doit contacter opérateur/propriétaire avant
– Dans le but de mettre à jour informations
Même un aérodrome PPR peut être utilisé en cas de détresse sans préavis
*Douanes
– À prévenir au besoin
* SLIA/ARFF (Aircraft Rescue and Fire-Fighting)
* CRFI
L’exigence de certification d’aéroport s’applique à:
En sont exemptés:
(a) tout aérodrome qui est situé dans une zone bâtie d’une ville
ou d’un village;
– (b) tout aérodrome terrestre utilisé par un exploitant aérien afin
de fournir un service aérien régulier de transport de passagers;
– (c) tout autre aérodrome, lorsque le ministre estime qu’il est dans
l’intérêt public que cet aérodrome satisfasse aux exigences
nécessaires à la délivrance d’un certificat d’aéroport.
* En sont exemptés :
– (a) les aérodromes militaires;
– (b) les aérodromes pour lesquels le ministre a délivré une
exemption écrite et pour lesquels un niveau équivalent de
sécurité est défini.
Aire de traffic (7)
Ne comprend pas l’aire de manœuvre
* Est destinée à :
– embarquement/débarquement des voyageurs
– chargement et déchargement du fret
– ravitaillement en carburant
– entretien courant et technique
– stationnement des aéronefs
– manœuvres des aéronefs et des véhicules
– déplacement des piétons
/ Aire de manœuvre
Utilisé pour :
– Décollages
– Atterrissages
– Circulation des aéronefs a la surface
* À l’exclusion des aires de trafic
Aire de mouvement
Comprend l’aire de manœuvre et l’aire
de trafic
* Utilisé pour :
– Décollages
– Atterrissages
– Circulation des aéronefs à la surface
Pistes dimension?
aéref critique?
2 tupes largeurs?
- Dimensions selon l’aéronef critique
- Aéronef critique : aéronef qui requiert le
plus de piste
– Selon ce que l’aéroport planifie recevoir - Largeur de piste standard 150’
- Largeur de piste augmenté avec
longueur jusqu’à un maximum de 200’
Voie de sortie rapide
(High-Speed Taxiway)
- Permettre aux avions de dégager
rapidement la piste
– Vitesse plus rapide qu’un virage à 90°
Distances déclarées (à suivre) VOIR IMAGE
- TORA : Distance roulé au sol (RUN)
– Inclus seulement piste utilisable pour rouler - TODA : Distance pour décoller, sans obstacles
– Prolongement dégagé inclus (1/2 TODA ou moins) - ASDA :
– Distance disponible pour rouler au sol
– Peut inclure portion avant seuil décalé
– Peut inclure prolongement d’arrêt - LDA :Portion de la piste déclarée comme utilisable pour atterrissage et arrêt
- TORA : Take Off Run Available
- TODA : Take Off Distance Available
- ASDA : Accelerate/Stop Distance Available
- LDA : Landing Distance Available
Surfaces de limitation d’obstacles
- Limitation sur structures/obstacles
autour de l’aérodrome - Surfaces :
– Décollage, Approche, Transition, Extérieure
Pistes : surfaces nivelées
Les bordures de piste, et le terrain au bouts de piste sont nivelés
– Réduire dommages à un avion qui quitte la piste
– Prévenir dommages lors d’approches basses à côté de la piste
– Ne sont PAS considérées comme « prolongements d’arrêt »
Aires de demi-tour
- Au bout de la piste
– Pas de voie de circulation présente
– Interdit d’y attendre pendant qu’un autre
avion décolle ou atterrit
Marques de pistes VOIR IMAGE
Zone d’atterrissage VOIR IMAGE
Piste à vue d’une longueur supérieure à
5000 pieds.
Dépend de la longueur de la piste
Seuil décalé - pourquoi
si obstacle dans approche de 3 degrés…
montée doit aussi être plus apique
Pente après décollage peut être affectée
– Gradient minimum nécessaire (CFS, CAP)
* Obstacles peuvent rendre une partie de
la piste inutilisable pour atterrissage
Seuil décalé VOIR IMAGE
La portion en bas de l’image :
* Peut être utilisée pour
décollage sur piste 33
* Peut être utilisée pour
atterrissage sur piste
15
Prolongement d’arrêt (AIM-AGA 3.6)
Un prolongement d’arrêt est une aire
rectangulaire au sol aménagée à l’extrémité
de la piste, dans le sens du décollage, de
telle sorte qu’elle constitue une surface
convenable sur laquelle un avion peut
s’arrêter lorsque le décollage est interrompu.
La surface est marquée sur toute sa longueur
de chevrons jaunes, tel qu’indiqué à l’article
5.4.2 de la section AGA (lorsque sa longueur
dépasse 60 m), et éclairée par des feux de
bord et d’extrémité de piste rouges dans le
sens du décollage. Sa longueur est comprise
dans l’ASDA déclarée de la piste.
SI X X X piste fermée…
Balisage d’aéroport – Points d’attente
- Lignes pointillées indiquant là où il faut
appeler pour autorisation à l’écart de la
piste (on peut traversé ligne pointillé - Lignes doubles = piste aux instruments (seulement de droit de traversé si autorisation)
aucun arrêt nécessaire si autorisation
– Panneaux
intersection de piste (dans l’espace aérien intérieur du sud seule 25… 25-07)
dans espace aérien du nord (252-072) écrire les 3 chiffres…
AIM AGA Force portante de la surface
PLR
ALR
- PLR (Pavement Load Rating)
– L’indice de résistance de la chaussé (TC)
– PCN de l’OACI (Pavement Classification
Number) - ALR (Aircraft Load Rating)
– Numéro de classification des chaussées
Indice de charge de l’aéronef
– ACN (Aircraft Classification Number) de
l’OACI
Indicateur du vent
- Vitesse du vent
- 15 KT ou plus Horizontal
- 10 KT 5˚ en-dessous de l’horizontal
- 6 KT 30˚ en-dessous de l’horizontal
- Aux aérodromes non certifiés comme
aéroports :
– indicateurs de direction du vent peuvent être
non standards
Phare d’aérodrome (Rotating Beacon)
- 20 à 30 clignotements par minute
- Rotatif ou clignotant
Aérodrome visible la nuit?
Cherchez le « trou noir » dans les
lumières de la ville
* Montréal…
– Trudeau?
– St-Hubert?
Balisage de piste
comment la trouver? à quelle distance est-elle visible
- Balisage chaque côté de la piste
- fixes blancs disposés en rangée
- toute la longueur de la piste
- visibles de toutes les directions à une
distance d’au moins deux milles marins
– Exceptions possibles (rétro réfléchissantes)
Voies de circulation
- Lumières bleues au 200 pieds (60 m) ou
plus - Aires de stationnement aussi
Système ARCAL (1 de 2)
Système ARCAL (2 de 2)
voir image
Indicateurs de pente lumineux
- VASIS (Visual Approach Slope Indicator System) ou PAPI (Precision Approach Path Indicators)
- visible à une distance d’au moins 4 NM
- pente d’approche normale
(généralement de 3˚) - Aéronef « sur la pente » est assuré du
survol des obstacles, de 6˚ à 9˚ de part
et d’autre du prolongement de l’axe de
piste du seuil de piste jusqu’à 4 NM
EWH (Eye to Wheel Height)
- Distance verticale entre les yeux du
pilote et les roues est appelée « hauteur
entre les yeux et les roues » (EWH) - Cette hauteur varie avec le type
d’aéronef - Systèmes VASIS/PAPI peuvent donner
un choix du EWH (de la pente) - Gros avions 25 à 45 pieds
- Petits avions moins que 25 pieds
- Deux pentes parallèles
– Une plus loin sur la piste
– Dégage bien en-dessous de l’avion
- V1 :
- V2 :
- V3 :
- AV :
VOIR IMAGE
- V1 :
– 2 BARRES EWH peut atteindre 3 m (10 pi) - V2 :
– 2 BARRES EWH peut atteindre 7.5 m (25 pi) - V3 :
– 3 BARRES aéronefs gros porteurs EWH peut atteindre 14
m (45 pi) - AV : (Abbreviated VASIS)
– EWH peut atteindre 3 m (10 pi)
VASIS – mauvais temps
- Pour piste avec approche de précision :
– VASIS au Canada seront éteints quand
météo en bas de 500 pieds ou 1 sm - Pour éviter toute confusion possible
entre pente instruments et VASIS - Pilote peut demander d’avoir VASIS
allumé
PAPI – types et fonctionnement (voir image)
P1 : EWH peut atteindre 3
m (10’)
P2 : EWH peut atteindre
7.5 m (25’)
P3 : EWH peut atteindre
14 m (45’)
AP : APAPI EWH peut
atteindre 3 m (10’)
Fatigue
Il est interdit à l’utilisateur d’un
aéronef d’enjoindre à une personne d’agir
en qualité de membre d’équipage de
conduite et à toute personne d’agir en
cette qualité, ou d’effectuer de telles
tâches, si l’utilisateur ou la personne ellemême a des raisons de croire qu’elle n’est
pas ou ne sera probablement pas apte au
travail.
Boissons enivrantes
Pour l’application du présent
article, « boissons enivrantes » s’entend des
boissons ayant une teneur en alcool de plus
de 2,5 pour cent.
(2) Il est interdit à toute personne de
consommer des boissons enivrantes à bord
d’un aéronef à moins :
Qu’elles ne lui aient été servies par l’utilisateur de l’aéronef; Qu’elles ne lui aient été fournies par l’utilisateur de l’aéronef lorsqu’il n’y a pas d’agent de bord à bord.
Il est interdit à l’utilisateur d’un aéronef
de fournir ou de servir des boissons
enivrantes à une personne se trouvant à
bord de l’aéronef, lorsqu’il existe des
motifs raisonnables de croire que les
facultés de cette dernière sont affaiblies
par l’alcool ou une drogue à un point tel
que cela peut présenter un danger pour
l’aéronef ou pour les personnes à bord.
Sous réserve du paragraphe (5), il est
interdit à l’utilisateur d’un aéronef de
laisser une personne monter à bord de
l’aéronef, lorsqu’il existe des motifs
raisonnables de croire que les facultés de
cette dernière sont affaiblies par l’alcool ou
une drogue à un point tel que cela peut
présenter un danger pour l’aéronef ou pour
les personnes à bord
L’utilisateur d’un aéronef peut laisser
monter à bord de l’aéronef une personne
dont les facultés sont affaiblies par une
drogue, si celle-ci a été administrée selon
une autorisation médicale et si la personne
est sous la surveillance d’un
accompagnateur.
Avitaillement
Il est interdit à toute personne qui
utilise un aéronef de permettre
l’avitaillement en carburant de l’aéronef
pendant qu’un moteur propulseur de celuici est en marche et lorsque des passagers
sont à bord, montent à bord ou
descendent de l’aéronef, à moins que les
paragraphes 704.33(4) ou 705.40(3), selon
le cas, ne soient respectés
Démarrage moteur
Il est interdit de faire démarrer tout moteur d’un aéronef, à moins que, selon le cas :
o Un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de maîtriser l’aéronef;
o Des mesures n’aient été prises pour empêcher l’aéronef de se
déplacer;
o Dans le cas d’un hydravion, l’aéronef ne se trouve à un endroit où
tout mouvement de l’aéronef ne puisse mettre en danger les
personnes ou les biens.
(2) Il est interdit de laisser en marche tout moteur d’un aéronef, à
moins que, selon le cas :
o Un siège pilote ne soit occupé par une personne en mesure de
maîtriser l’aéronef;
o Lorsque personne ne se trouve à bord de l’aéronef, les conditions
suivantes ne soient réunies :
o Des mesures ont été prises pour empêcher l’aéronef de se déplacer,
o L’aéronef n’est pas laissé sans surveillance.
Renseignements
Le commandant de bord d’un
aéronef doit, avant le commencement d’un
vol, bien connaître les renseignements
pertinents au vol prévu qui sont à sa
disposition.
le commandant de bord d’un
aéronef doit, avant le commencement d’un
vol, bien connaître les renseignements
météorologiques pertinents au vol prévu
qui sont à sa disposition.
Plan de vol
Il est interdit au commandant de bord
d’utiliser un aéronef en vol VFR à moins qu’un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR n’ait été déposé, sauf lorsque le vol est effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ.
il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef pour un vol entre le Canada et un État étranger à moins qu’un plan de vol n’ait été déposé.
Le plan de vol ou l’itinéraire de vol
doit contenir les renseignements précisés
par le ministre dans le Supplément de vo lCanada.
Le plan de vol doit être déposé auprès d’une
unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome
communautaire.
(2) L’itinéraire de vol doit être déposé auprès d’une personne de confiance, d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.
(3) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol doit être déposé de la façon suivante :
En obtenant un accusé de réception du plan de vol ou de l’itinéraire de vol, ou des renseignements qu’il contient.
lorsqu’il prévoit
apporter toute modification au plan de vol ou à l’itinéraire de vol en ce qui concerne les renseignements suivants :
a) le trajet du vol;
b) la durée du vol;
c) l’aérodrome de destination.
doit, dès que possible, aviser une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol, une station radio d’aérodrome communautaire ou la personne de confiance de la modification prévue.
ADIZ
.
(2) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol visé au
présent article doit être déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.
Le commandant de bord d’un aéronef dont le point de départ situé dans
l’ADIZ ou le dernier point de départ avant d’entrer dans l’ADIZ est doté
d’installations pour la transmission des renseignements du plan de vol ou
de l’itinéraire de vol doit :
o Déposer, avant le décollage, un plan de vol ou un itinéraire de vol;
o Dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé à
l’extérieur de l’ADIZ :
o Indiquer dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée prévus
dans l’ADIZ,
o Aussitôt que possible après le décollage, communiquer par radiocommunications à
une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou
une station radio d’aérodrome communautaire un compte rendu de position
comprenant l’emplacement de l’aéronef, l’altitude et l’aérodrome de départ, ainsi que
l’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ;
o Dans le cas d’un aéronef VFR, lorsque le point de départ est situé dans
l’ADIZ, aussitôt que possible après le décollage, communiquer par
radiocommunications à une unité de contrôle de la circulation aérienne, une
station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome communautaire
un compte rendu de position comprenant l’emplacement de l’aéronef,
l’altitude et l’aérodrome de départ
a) aussitôt que possible après le décollage, déposer un plan de
vol ou un itinéraire de vol par radiocommunications;
b) dans le cas d’un aéronef VFR, indiquer dans le plan de vol
ou l’itinéraire de vol l’heure et le point d’entrée prévus dans
l’ADIZ, s’il y a lieu.
Le commandant de bord d’un aéronef VFR doit réviserl’heure et le point d’entrée prévus dans l’ADIZ en informant une unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol ou une station radio d’aérodrome
communautaire, lorsqu’il a des raisons de croire que l’aéronef n’atteindra pas :
o À l’heure prévue, à cinq minutes près d’avance ou de retard :
o Soit un point de compte rendu,
o Soit le point d’entrée dans l’ADIZ,
o Soit le point de destination dans l’ADIZ;
o À 20 milles marins ou moins :
o Soit le point d’entrée prévu dans l’ADIZ,
o Soit l’axe du trajet du vol indiqué dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol.
Bagages de cabine
Il est interdit d’utiliser un aéronef
ayant des bagages de cabine, de
l’équipement ou du fret à bord, à moins que
ces bagages de cabine, cet équipement et ce
fret ne soient :
o Soit rangés dans un bac, un compartiment ou un espace certifié pour le rangement des bagages
de cabine, de l’équipement ou du fret aux termes du certificat de type de l’aéronef;
o Soit retenus de façon à prévenir leur
déplacement pendant le mouvement de l’aéronef à la surface, le décollage, l’atterrissage et la turbulence en vol.
o Les bagages de cabine, l’équipement ou le fret n’obstruent pas complètement ou partiellement l’équipement de sécurité, les issues et les issues de secours accessibles aux passagers, ainsi que les allées entre le poste de pilotage et une cabine passagers;
o L’équipement et le fret rangés dans une cabine
passagers sont emballés ou recouverts afin d’éviter
que les personnes à bord ne soient blessées;
Carburant minimum
) Il est interdit au commandant de bord d’un
aéronef de commencer un vol ou de changer, en vol,
l’aérodrome de destination indiqué dans le plan de vol ou
l’itinéraire de vol, à moins que l’aéronef ne transporte une
quantité de carburant suffisante pour assurer la conformité
avec les paragraphes (3) à (5).
(3) Un aéronef en vol VFR doit transporter une quantité de
carburant suffisante pour permettre :
o Dans le cas d’un aéronef autre qu’un hélicoptère :
o Le jour, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de
poursuivre le vol pendant 30 minutes à la vitesse de croisière normale,
o La nuit, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de
poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale;
o Dans le cas d’un hélicoptère, d’effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination, et de poursuivre le vol pendant 20
minutes à la vitesse de croisière normale.
out aéronef doit transporter une quantité de
carburant suffisante compte tenu :
o De la circulation au sol et des retards de décollage
prévisibles;
o Des conditions météorologiques;
o Des acheminements prévisibles de la circulation
aérienne et des retards de circulation prévisibles;
o De l’atterrissage à un aérodrome convenable en
cas d’une perte de pression cabine ou, dans le cas
d’un aéronef multi moteur, d’une panne d’un moteur,
au point le plus critique du vol;
o De toute autre condition prévisible qui pourrait
retarder l’atterrissage.
Carburant minimum : conseils
- La vrai vie vs examens de TC :
- Vraie vie
– Consommation réelle (si connue) vs POH?
– Facteur de prudence dans chiffres?
– Carburant pour contingences selon RAC - Examens TC :
– Malgré ceci, les examens exigent calculs précis
selon POH!
– Logique. Veulent savoir si vos calculs sont bons
Annonce aux passagers
Annonce aux passagers
602.89 (1) Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que
les passagers à bord reçoivent, avant le décollage, des instructions
concernant, selon le cas :
o L’emplacement et le mode d’utilisation des issues;
o L’emplacement et le mode d’utilisation des ceintures de
sécurité, des ceintures-baudriers et des ensembles de retenue;
o La position des sièges et le redressement du dossier des
sièges et des tablettes;
o Le rangement des bagages de cabine;
o L’emplacement et le mode d’utilisation de l’équipement d’oxygène, lorsque l’aéronef n’est pas pressurisé et qu’il est possible qu’au cours du vol les passagers auront à faire usage
d’oxygène;
o L’interdiction de fumer.
:
o Dans le cas d’un vol au-dessus d’un plan d’eau, où le transport des gilets de sauvetage, des dispositifs de flottaison personnels et des
vêtements de flottaison individuels est exigé en
application de l’article 602.62 avant le
commencement de la partie du vol au-dessus du plan d’eau, des instructions sur l’emplacement et le mode d’utilisation de ces articles;
o Des trousses de premiers soins et de
l’équipement de survie;
o De toute ELT dont doit être munie l’aéronef en
application de l’article 605.38, s’il s’agit d’un
hélicoptère ou d’un petit aéronef qui est un
avion;
o De tout radeau de sauvetage dont doit être muni
l’aéronef en application de l’article 602.63.
Contamination de surfaces
) Pour l’application du présent article, « surfaces
critiques » s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices,
stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toute autre surface
stabilisante de l’aéronef, ainsi que de la partie supérieure du
fuselage dans le cas des aéronefs avec moteur monté à
l’arrière.
(2) Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le
décollage d’un aéronef si du givre, de la glace ou de la
neige adhèrent à toutes surfaces critiques.
(3) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (2), il
est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à
cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à
l’intrados des ailes, à condition que le décollage soit
effectué conformément aux instructions du constructeur
pour le décollage dans de telles circonstances.
Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le
décollage d’un aéronef lorsque les conditions sont
telles qu’il est raisonnable de prévoir que du givre, de
la glace ou de la neige pourraient adhérer à l’aéronef,
à moins que :
o Dans le cas d’un aéronef autre qu’un aéronef utilisé en
application de la sous-partie 5 de la partie VII, l’une des
conditions suivantes ne soit respectée :
o L’aéronef a été inspecté immédiatement avant le décollage
pour déterminer si du givre, de la glace ou de la neige
adhèrent à toutes surfaces critiques,
o L’utilisateur a établi un programme d’inspection des aéronefs
conforme aux Normes relatives aux règles d’utilisation et de
vol des aéronefs et que la régulation ainsi que le décollage de
l’aéronef ne respectent ce programme;
L’inspection visée au sous-alinéa (4)a)(i) doit être effectuée par
l’une des personnes suivantes :
o Le commandant de bord;
o Un membre d’équipage de conduite de l’aéronef désigné par le
commandant de bord;
o Une personne, autre que celle visée aux alinéas a) ou b), qui à la fois :
o A été désignée par l’utilisateur de l’aéronef,
o A terminé avec succès la formation relative à la contamination des surfaces
des aéronefs en application de la sous-partie 4 ou de la partie VII.
(6) Le membre d’équipage d’un aéronef qui, avant de commencer
le décollage, détecte du givre, de la glace ou de la neige adhérant
aux ailes de l’aéronef doit immédiatement en faire rapport au
commandant de bord, et ce dernier, ou un autre membre
d’équipage de conduite désigné par lui, doit inspecter les ailes de
l’aéronef avant le décollage.
Avant que le dégivrage ou l’antigivrage
de l’aéronef ne soit effectué, le
commandant de bord doit s’assurer que
les membres d’équipage et les passagers
sont informés de toute décision prise à cet
effet.
Communications radio
) Le présent article s’applique à la
personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un
aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome
contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.
(2) Le commandant de bord d’un aéronef doit,
avant d’effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manœuvre à un aérodrome, s’assurer que les conditions suivantes sont réunies :
o Il n’y a pas de risque de collision avec un autre
aéronef ou un véhicule;
o L’aérodrome convient à la manœuvre prévue
Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un
aérodrome ou dans son voisinage doit :
o Surveiller la circulation d’aérodrome afin d’éviter les
collisions;
o Adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs
ou s’en tenir à l’écart;
o Exécuter tous les virages à gauche quand l’aéronef est utilisé à l’intérieur du circuit d’aérodrome, sauf lorsque les
virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o Si l’aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d’exploitation de l’aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada;
o Lorsqu’il est pratique de le faire, effectuer l’atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o Maintenir l’écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d’aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la
circulation aérienne est en service à l’aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être
communiquées par des moyens visuels par l’unité de contrôle de la circulation aérienne;
o Si l’aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d’effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.
Altitude minimale de survol
Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef à moins de 2 000 pieds au-dessus
d’un aérodrome sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage ou lorsque l’aéronef est utilisé en application du
paragraphe (5).
Le commandant de bord peut utiliser un
aéronef à une altitude inférieure à 2 000 pieds audessus d’un aérodrome lorsque cette altitude est nécessaire pour effectuer le vol aux fins suivantes :
o a) une opération policière effectuée pour les besoins
d’un corps policier;
o b) le sauvetage de vies humaines;
o c) les opérations de lutte contre l’incendie ou les services d’ambulance aérienne;
o d) l’application de la Loi sur les pêches ou de la Loi sur
la protection des pêches côtières;
o e) l’administration des parcs nationaux ou provinciaux;
f) une inspection en vol;
o g) le traitement aérien ou l’inspection aérienne;
o h) la surveillance de la circulation routière ou urbaine;
o i) la photographie aérienne effectuée par le titulaire
d’un certificat d’exploitation aérienne;
o j) le transport d’une charge externe par hélicoptère;
o k) l’entraînement en vol dispensé par le titulaire d’un
certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage.
Communications radio
Sous réserve du paragraphe (3), il est
interdit au commandant de bord d’utiliser un
aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF à
moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement de radiocommunications exigé en application de la sous-partie 5.
(2) Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF doit maintenir l’écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.
Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni de
l’équipement de radiocommunications visé au paragraphe (1) peut
utiliser l’aéronef en direction ou en partance d’un aérodrome non
contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF si les conditions
suivantes sont réunies :
a) une station au sol est en service à cet aérodrome;
b) le commandant de bord donne à la station au sol un préavis de son
intention d’utiliser l’aéronef à cet aérodrome;
c) le commandant de bord s’assure par observation visuelle, au cours du
décollage, qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou
véhicule pendant le décollage;
d) l’aéronef entre, au cours d’une approche en vue d’un atterrissage,
dans le circuit d’aérodrome à une position qui exige que l’aéronef
effectue deux étapes d’un circuit rectangulaire avant de s’aligner sur la
trajectoire d’approche finale.
Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à
un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF
doit signaler ses intentions avant de circuler sur l’aire de manœuvre
de cet aérodrome.
602.100 Le commandant de bord d’un aéronef VFR ou IFR en
partance d’un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur
d’une zone MF doit :
Avant de s’engager sur la surface de décollage, signaler ses intentions concernant
la procédure de départ;
Avant le décollage, s’assurer, par radiocommunications et par observation visuelle,
qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment
du décollage;
Après le décollage, signaler la sortie du circuit d’aérodrome
Rappel : MF Communications radio
Départ (synthèse) :
o Signalez vos intentions avant de commencer à circuler sur l’aire
de traffic
o Signalez avant de vous engager sur la surface de décollage
avec vos intentions et procédure de départ.
o Assurez-vous par radio et par balayage visuel qu’il n’y a aucun
risque de conflit au moment du décollage.
o Signalez votre sortie du circuit d’aérodrome.
o Demeurez à l’écoute sur la fréquence désignée jusqu’à ce que
vous soyez à l’extérieur de la zone MF/ATF.
Altitudes de croisière VOIR TABLEAU
L’altitude de croisière ou le niveau de vol de
croisière appropriés d’un aéronef en vol de croisière en palier sont établis en fonction des routes suivantes :
La route magnétique, dans l’espace aérien intérieur du Sud;
La route vraie, dans l’espace aérien intérieur du Nord.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord
d’un aéronef doit s’assurer que l’aéronef est utilisé à une
altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière
appropriés à la route selon le tableau du présent article, à
moins qu’une unité de contrôle de la circulation aérienne ne
lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque
l’aéronef est en vol de croisière en palier :
Soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR;
Opération négligente
l est interdit d’utiliser un aéronef
d’une manière imprudente ou négligente
qui constitue ou risque de constituer un
danger pour la vie ou les biens de toute
personne.
tabac
(1)Il est interdit de fumer à bord d’un
aéronef pendant le décollage ou l’atterrissage
ou lorsque le commandant de bord ordonne
de ne pas fumer.
(2) Il est interdit de fumer dans les toilettes de
l’aéronef.
(3) Il est interdit de manipuler ou de mettre
hors service un détecteur de fumée installé
dans la toilette d’un aéronef sans la
permission d’un membre d’équipage ou de
l’utilisateur de l’aéronef
Appareils électroniques
(1) Il est interdit à l’utilisateur d’un
aéronef de permettre l’utilisation d’un appareil
électronique portatif à bord d’un aéronef
lorsque cet appareil peut nuire au
fonctionnement des systèmes ou à
l’équipement de l’aéronef.
(2) Il est interdit à toute personne d’utiliser un
appareil électronique portatif à bord d’un
aéronef, à moins qu’elle n’y soit autorisée par
l’utilisateur de l’aéronef
Zones bâties
ll est interdit de faire l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village, à moins que le décollage, l’approche ou l’atterrissage ne soit effectué à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire.
(2) Il est permis d’effectuer un décollage ou un atterrissage à l’intérieur
d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit qui n’est pas situé à
un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, lorsque les
conditions suivantes sont réunies :
a) l’endroit n’est pas réservé pour l’utilisation d’aéronefs;
b) le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à
la surface;
c) l’aéronef est utilisé aux fins suivantes :
(i) une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier,
(ii) le sauvetage de vies humaines.
(2) Sauf s’il s’agit d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée
en application de l’article 602.15, il est interdit d’utiliser un aéronef :
a) au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement
de personnes en plein air, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à
une altitude qui permettrait, en cas d’urgence exigeant un
atterrissage immédiat, d’effectuer un atterrissage sans constituer
un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans
tous les cas, à une altitude d’au moins :
(i) dans le cas d’un avion, 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé
situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l’avion, mesurée
horizontalement,
b) dans les cas autres que ceux visés à l’alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule
ou toute structure.
Priorité de passage
(1) Malgré toute disposition contraire du présent article :
a) le commandant de bord d’un aéronef qui a la priorité de passage doit, s’il
existe un risque d’abordage, prendre les mesures nécessaires pour éviter
l’abordage;
b) le commandant de bord d’un aéronef qui est au courant qu’un autre aéronef
est en situation d’urgence doit lui céder le passage.
(2) Le commandant de bord d’un aéronef dont la trajectoire converge avec
celle d’un aéronef qui est à peu près à la même altitude et qui se trouve à
sa droite doit céder le passage à cet autre aéronef, sauf dans les cas
suivants :
a) le commandant de bord d’un aérodyne entraîné par moteur doit céder le
passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons;
b) le commandant de bord d’un dirigeable doit céder le passage aux planeurs et
aux ballons;
c) le commandant de bord d’un planeur doit céder le passage aux ballons;
d) le commandant de bord d’un aéronef entraîné par moteur doit céder le
passage aux aéronefs qui visiblement transportent une charge à l’élingue ou
remorquent un planeur ou d’autres objets.
(4) Le commandant de bord d’un aéronef qui est tenu de céder le passage
à un autre aéronef ne peut passer au-dessus ni au-dessous de ce dernier,
ou croiser sa route, à moins qu’il ne le fasse à une distance qui ne pose
aucun risque d’abordage.
(5) Lorsque deux aéronefs s’approchent de front ou presque de front et
qu’il y a risque d’abordage, le commandant de bord de chaque aéronef doit
modifier le cap de l’aéronef vers la droite.
(6) Le commandant de bord d’un aéronef qui est dépassé par un autre
aéronef a la priorité de passage, et le commandant de bord de l’aéronef qui
dépasse, en montée, en descente ou en palier, doit céder le passage à
l’autre aéronef en modifiant le cap de l’aéronef vers la droite. Aucune
modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne
dispense le commandant de bord de l’aéronef qui dépasse de l’obligation
de modifier ainsi le cap de l’aéronef jusqu’à ce qu’il ait entièrement dépassé
et distancé l’autre aéronef.
(7) Le commandant de bord d’un aéronef en vol ou qui manœuvre à la
surface doit céder le passage à un aéronef qui atterrit ou qui est sur le
point d’atterrir.
(8) Le commandant de bord d’un aéronef qui s’approche d’un aérodrome
en vue d’y atterrir doit céder le passage à tout aéronef qui se trouve à une
altitude inférieure et qui s’approche également de l’aérodrome pour y
atterrir.
(9) Le commandant de bord de l’aéronef qui se trouve à l’altitude inférieure,
tel qu’il est indiqué au paragraphe (8), ne peut ni manœuvrer devant
l’aéronef qui se trouve à l’altitude supérieure ni le dépasser s’il est en
approche finale.
(10) Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage ou
l’atterrissage d’un aéronef lorsqu’il existe un risque apparent d’abordage
avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une
structure sur la trajectoire de décollage ou d’atterrissage.
Vol en formation
602.21 Il est interdit d’utiliser un aéronef à proximité telle d’un autre
aéronef que cela créerait un risque d’abordage.
602.23 Il est interdit de mettre en danger des personnes ou des
biens à la surface en laissant tomber un objet d’un aéronef en vol.
602.24 Il est interdit d’utiliser un aéronef en vol en formation, à
moins qu’une entente préalable ne soit intervenue :
a) entre les commandants de bord des aéronefs en cause;
b) dans le cas d’un vol effectué à l’intérieur d’une zone de contrôle, entre les
commandants de bord des aéronefs en cause et l’unité de contrôle de la
circulation aérienne compétente.
Parachutisme
602.25 (1) Il est interdit de monter à bord d’un
aéronef en vol ou de le quitter sans en avoir
obtenu la permission du commandant de bord de l’aéronef.
(2) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef de permettre à quiconque de monter à bord d’un aéronef en vol ou de le quitter, sauf dans les cas suivants :
a) la personne quitte l’aéronef pour effectuer un saut en parachute;
il est interdit au commandant de
bord d’un aéronef de permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute de l’aéronef et à toute personne d’effectuer un tel saut :
a) dans l’espace aérien contrôlé ou sur une route
aérienne;
b) au-dessus ou à l’intérieur d’une zone bâtie ou audessus d’un rassemblement de personnes en plein a
Acrobaties aériennes
7 Il est interdit d’utiliser un aéronef pour
effectuer une acrobatie aérienne :
o Au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un
rassemblement de personnes en plein air;
o Dans l’espace aérien contrôlé, sauf si l’aéronef est
utilisé aux termes d’un certificat d’opérations
aériennes spécialisées délivré en application de
l’article 603.67;
o Avec une visibilité en vol inférieure à trois milles;
o À une altitude inférieure à 2 000 pieds AGL, sauf si
l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat
d’opérations aériennes spécialisées délivré en
application des articles 603.02 ou 603.67
Il est interdit d’utiliser un aéronef avec un
passager à bord pour effectuer une acrobatie
aérienne, à moins que le commandant de bord de
l’aéronef n’ait respecté les conditions suivantes :
a) il a reçu au moins 10 heures d’instruction en
acrobaties aériennes en double commande ou effectué
au moins 20 heures d’acrobaties aériennes;
b) il a effectué au moins une heure d’acrobaties
aériennes au cours des six mois précédents.
Autorisations
602.31 (1) Sous réserve du paragraphe (3), le
commandant de bord d’un aéronef doit :
o Se conformer à toutes les instructions du contrôle de la circulation aérienne qui lui sont destinées et qu’il reçoit et en accuser réception auprès de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;
o Se conformer à toutes les autorisations du contrôle de la
circulation aérienne qu’il reçoit et qu’il accepte, et :
o En vol VFR, relire à l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, à la demande de celle-ci, le texte de toute autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue
de celle-ci.
Limites de vitesse
602.32 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit :
a) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 10 000
pieds ASL;
b) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000
pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être autorisé par une autorisation
du contrôle de la circulation aérienne.
(3) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale
de sécurité.
Il est interdit d’utiliser un aéronef à
une vitesse vraie de Mach 1 ou supérieure.
Calage altimétrique
Lorsqu’un aéronef est utilisé dans la région de calage altimétrique, chaque membre d’équipage de conduite qui
occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni
d’un altimètre doit :
o Immédiatement avant d’effectuer un décollage à partir d’un
aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome
ou, si ce calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de
l’aérodrome;
o En vol, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de la station la plus
rapprochée sur le trajet du vol ou, dans le cas où la distance entre les
stations les plus rapprochées sur ce trajet est supérieure à 150 milles
marins, sur le calage altimétrique d’une station proche du trajet du
vol;
o Immédiatement avant de commencer la descente en vue de
l’atterrissage à un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage
altimétrique de l’aérodrome si ce calage altimétrique peut être
obtenu.
o Avant d’atteindre le niveau de vol auquel le vol doit être effectué,
caler l’altimètre à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibar
37 Sauf autorisation contraire d’une unité de contrôle de
la circulation aérienne, chaque membre d’équipage de
conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de
conduite muni d’un altimètre doit :
o Lorsque l’aéronef passe de la région de calage altimétrique à la
région d’utilisation de la pression standard, caler l’altimètre à 29,92
pouces de mercure ou 1 013,2 millibars immédiatement après
l’entrée de l’aéronef dans la région d’utilisation de la pression
standard;
o Lorsque l’aéronef passe de la région d’utilisation de la pression
standard à la région de calage altimétrique, caler l’altimètre sur le
calage altimétrique de la station la plus rapprochée sur le trajet du vol
ou, dans le cas où la distance entre les stations les plus rapprochées
sur ce trajet est supérieure à 150 milles marins, sur le calage
altimétrique d’une station proche du trajet du vol immédiatement
avant l’entrée de l’aéronef dans la région de calage altimétrique.
2024-1
Vol de nuit
602.40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer l’atterrissage ou le décollage d’un aérodyne à un aérodrome la nuit, à moins que l’aérodrome ne soit balisé conformément aux exigences relatives au balisage lumineux
des aérodromes précisées à la partie III.
(2) Il est permis d’effectuer l’atterrissage ou le décollage d’un
aérodyne la nuit à un aérodrome qui n’est pas balisé conformément aux exigences visées au paragraphe (1),
lorsque les conditions suivantes sont réunies :
a) le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou
les biens à la surface;
b) l’aéronef est utilisé aux fins suivantes :
(i) une opération policière effectuée pour les besoins d’un corps policier,
(ii) le sauvetage de vies humaines.
Communications radio
602.138 Lorsqu’il survient une panne de
radiocommunications bilatérales entre l’unité de contrôle de la circulation aérienne et un aéronef VFR qui se trouve dans un espace aérien de classe B, C ou D, le commandant de
bord doit :
a) quitter l’espace aérien :
(i) dans le cas où l’espace aérien est une zone de contrôle, en effectuant un atterrissage à
l’aérodrome pour lequel la zone de contrôle a été établie,
(ii) dans tous les autres cas, par le trajet le plus court;
b) dans le cas où l’aéronef est muni d’un transpondeur, afficher le code
7600 sur le transpondeur;
c) informer une unité de contrôle de la circulation aérienne dès que
possible des mesures prises en application de l’alinéa a).
Interception
602.143 Il est interdit d’utiliser un aéronef muni d’équipement de radiocommunications bilatérales VHF, à moins que celui-ci ne permette la transmission d’une communication sur la fréquence VHF de 121,5 MHz.
602.144
(1) Il est interdit à quiconque de donner un signal d’interception ou une instruction d’atterrir, à l’exception des
personnes suivantes :
Un agent de la paix, un officier d’un corps policier ou un officier des
Forces canadiennes, dans l’exercice de ses fonctions;
Une personne qui en a reçu l’autorisation du ministre en application du
paragraphe (2).
(2) Le ministre peut autoriser une personne à donner un
signal d’interception ou une instruction d’atterrir si une telle
autorisation est dans l’intérêt public et que la sécurité
aérienne ne risque pas d’être compromise.
(3) Le commandant de bord d’un aéronef qui reçoit une
instruction d’atterrir d’une personne visée au paragraphe (1)
doit, sous réserve des directives reçues d’une unité de
contrôle de la circulation aérienne, se conformer à cette
instruction.
(4) Le commandant de bord d’un aéronef intercepteur et le
commandant de bord d’un aéronef intercepté doivent se
conformer aux règles d’interception précisées dans le
Supplément de vol-Canada.
ESCAT
602.146 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs avant leur entrée et
pendant leur utilisation dans l’espace aérien intérieur canadien ou dans
l’ADIZ.
(2) Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) qui est
avisé par une unité de contrôle de la circulation aérienne de la mise en
application du plan ESCAT doit prendre les mesures suivantes :
o Avant le décollage, obtenir la permission d’effectuer le vol de l’unité de contrôle
de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol compétentes;
o Se conformer aux instructions d’atterrir ou de changer de route ou d’altitude
reçues de l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station
d’information de vol compétentes;
o Fournir un compte rendu de position à l’unité de contrôle de la circulation
aérienne ou à la station d’information de vol compétentes :
o Conformément à l’article 602.125, lorsque l’aéronef est utilisé à l’intérieur de l’espace
aérien contrôlé,
o Au moins toutes les 30 minutes, lorsque l’aéronef est utilisé à l’extérieur de l’espace
aérien contrôlé.
Oxygène
si aéronef non présurisé
1.
Tous les membres d’équipage et
10 pour cent du nombre de passagers;
dans tous les cas, au moins un
passager
Au cours de la période totale du vol de
plus de 30 minutes à une altitude pression de cabine supérieure à
10 000 pieds ASL, sans dépasser
13 000 pieds ASL
2. Toutes les personnes à bord de
l’aéronef
a) Au cours de la période totale du vol
à une altitude-pression de cabine
supérieure à 13 000 pieds ASL
b) dans le cas d’un aéronef utilisé dans
le cadre d’un service de transport
aérien, au cours de la période du vol
dans les conditions visées à l’alinéa a)
qui est d’au moins une heure
605.32 (1) Lorsqu’un aéronef est utilisé à une altitude-pression de cabine
supérieure à 10 000 pieds ASL sans dépasser 13 000 pieds ASL, chaque
membre d’équipage doit porter un masque à oxygène et utiliser de l’oxygène
d’appoint au cours de toute partie du vol effectuée à ces altitudes qui dure
plus de 30 minutes.
(2) Lorsqu’un aéronef est utilisé à une altitude-pression de cabine supérieure
à 13 000 pieds ASL, chaque personne à bord doit porter un masque à
oxygène et utiliser de l’oxygène d’appoint au cours de la durée du vol à ces
altitudes.
(3) Le pilote aux commandes de vol d’un aéronef doit utiliser un masque à
oxygène dans les cas suivants :
a) l’aéronef n’est pas muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau
de vol égal ou supérieur à 250;
b) l’aéronef est muni de masques à oxygène de type mise rapide et est utilisé à un niveau de vol
supérieur à 410.
Particularité d’aérodromes
602.105 Il est interdit d’utiliser un aéronef à un aérodrome ou dans son
voisinage à moins de se conformer aux procédures d’atténuation de bruit et
aux exigences de contrôle de bruit applicables, précisées par le ministre
dans le Canada Air Pilot ou le Supplément de vol-Canada, notamment en ce
qui concerne :
o Les pistes préférentielles;
o Les routes à bruit minimum;
o Les heures au cours desquelles l’utilisation des aéronefs est restreinte ou
interdite;
o Les procédures d’arrivée;
o Les procédures de départ;
o La durée des vols;
o Les interdictions ou restrictions visant les vols d’entraînement;
o Les approches VFR ou à vue;
o Les procédures d’approche simulée;
o L’altitude minimale à laquelle les aéronefs peuvent être utilisés dans le
voisinage de l’aérodrome
Plan de vol
temps de recherche
(1) doit veiller à ce qu’un compte rendu d’arrivée soit déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire dès que possible après l’atterrissage mais :
a) avant l’heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans le plan de vol;
b) si aucune heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage n’est précisée dans le plan de vol, dans l’heure suivant la dernière heure d’arrivée prévue
= communiquée
s’il y a lieu, auprès de la personne de confiance, dès que possible après l’atterrissage mais :
o Avant l’heure de déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage précisée dans l’itinéraire de
vol;
o Si aucune heure de déclenchement des opérations de
recherches et de sauvetage n’est précisée dans
l’itinéraire de vol, dans les 24 heures suivant la dernière heure d’arrivée prévue communiquée.
(4) Le commandant de bord d’un aéronef qui
effectue un vol pour lequel un plan de vol ou un
itinéraire de vol a été déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire peut déposer un compte rendu d’arrivée en clôturant le plan de vol ou l’itinéraire de vol auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire avant l’atterrissage
602.79 Toute personne qui assume des responsabilités relatives à un aéronef et qui a des motifs de croire que cet aéronef est en retard, ou toute autre personne ayant reçu
d’une telle personne l’ordre de le faire, doit immédiatement, par le moyen le plus expéditif à sa disposition, satisfaire aux
exigences suivantes :
o En aviser une unité de contrôle de la circulation aérienne, une
station d’information de vol, une station radio d’aérodrome communautaire ou un centre de coordination de sauvetage;
o Fournir, autant qu’elle sache, tous les renseignements dont
elle dispose concernant l’aéronef en retard que peut demander
l’unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol, la station radio d’aérodrome
communautaire ou le centre de coordination de sauvetage.
Organisation
* Les services à la circulation aérienne
sont divisées en trois catégories:
– Services de contrôle
– Services consultatifs
– Services d’information de vol
ATS = ATC & FIS
But (ATC)
ATS = ATC & FIS
– Air Traffic Services, Control, Flt Info Services
* But (ATC) : prévenir les abordages et
accélérer l’écoulement du trafic
– Ces services ont la priorité sur le service
d’information de vol
* L’ATC s’assurera aussi de :
– Fournir informations aux pilotes
– Leur apporter l’aide nécessaire
Services d’information de vol (FIS)
Facteurs limitatifs
- Service fourni aux pilotes, et à tout
aéronef en communication avec l’ATC
– Au sol, ou en vol - Facteurs limitatifs (en vol) :
– volume de trafic
– charge de travail du contrôleur
– congestion des fréquences de
communication
– limites opérationnelles de l’équipement radar
information – ATC – Vols VFR
- mauvaises conditions météorologiques
- état de fonctionnement des aides à la
navigation - état des aéroports et leurs installations
- autres détails jugés utiles à la sécurité
du vol
*mauvaises conditions météorologiques - conditions météorologiques observées
ou prévues à l’aérodrome de destination
ou de dégagement - état de fonctionnement des aides à la
navigation - état des aéroports et leurs installations
- autres détails jugés utiles à la sécurité
ACC et PAL
- ACC: centre de contrôle régional
– Area Control Centre
– Assure le service de contrôle aérien pour
aéronefs IFR et CVFR - PAL : Station périphérique
–Peripheral station
– Utilisé par ACC pour communiquer plus loin
que possible avec une antenne VHF
3 types Services de Contrôle AIM-RAC 1.1
- D’aéroport (tour) : aéronefs/véhicules
sur l’aire de manœuvre d’un aéroport et
aux aéronefs près d’un aéroport - Régionale (ACC) : aéronefs dans le FIR
– CVFR et IFR - Terminale (ACC) : aéronefs
IFR/VFR/CVFR près des aéroports
(régions terminales Classe C)
Services Radar terminal
- Service : pas contrôle
- Service supplémentaire assuré par les
unités IFR pour les vols VFR exploités
dans un espace aérien de classe C
Radar : Fonctionnement, limitations
- Le radar utilisé est de surveillance
- SSR, ou Secondary Surveillance Radar
– On ne voit pas les nuages
– On ne voit pas la précipitation
– Aéronefs avec transpondeur sont visibles - Il demeure la responsabilité du pilote
VFR de maintenir VMC, éviter trafic
Service Radar comment L’atc s’assure que c’est toi?
- Avant d’assurer le service radar, l’ATC
doit établir l’identification de l’aéronef
– soit par un compte rendu de position
– soit par des virages d’identification ou
– par l’utilisation du transpondeur - Pilotes sont avertis chaque fois que
l’identification est établie ou perdue
Service Radar - CVFR/IFR - Obstacles
- L’ATC assure la responsabilité du
franchissement des obstacles quand il
donne vecteurs aux :
– IFR et CVFR en route
– IFR à l’arrivée - Ceci se termine quand l’aéronef reprend
la navigation normale
– Exemple : approche ILS - Le pilote doit maintenir VFR – ATC n’est
pas responsable pour obstacles, nuages - Si, durant le guidage radar, l’avion va
déroger de VFR, pilote doit informer
contrôleur - Pilote doit prendre les mesures qui suivent :
– si praticable, obtenir un cap qui garde marge de
sécurité adéquate ou monter à une altitude
acceptable, ou
– retourner à une navigation sans guidage radar
2024-11-22 - À la demande des pilotes, ATC peut
renseigner pilotes sur :
– la position des aéronefs
– des directions à suivre
– des vérifications de la route suivie et de la
vitesse-sol
Le Service d’alerte
- Service assuré en vue d’aviser les
organismes appropriés dans ces cas :
– des aéronefs nécessitant le déclenchement
d’opérations de recherches et de sauvetage
– des aéronefs ayant besoin d’équipe de
secours, ambulances, médecins et tous les
autres services de sécurité
Le Service de réservation d’altitude
- Dans le cas d’opérations aériennes
particulières se déroulant dans l’espace
aérien contrôlé - Pour donner des renseignements au
sujet de ces réservations et des zones
d’activités militaires dans l’espace aérien
contrôlé et non contrôlé
Service d’information sur les mouvements
d’aéronefs
- Service assuré par les ACC
- Rassembler, analyser et transmettre aux
unités de la défense aérienne des
informations sur les mouvements
d’aéronefs qui ont lieu :
– en direction de l’ADIZ
– à l’intérieur de l’ADIZ
Vols transfrontaliers (Can/ÉU)
- Il faut (selon AIM-FAL 2.3.2) :
– Avoir un compte EAPIS au moins 5 jours avant
premier vol transfrontalier - Electronic Advance Passenger Information System
– CBP (Customs & Border Protection) requiert
60 mins de préavis avant départ pour ÉU
ATIS
- Messages ATIS contiennent (normalement) :
- Nom de l’aéroport et code alphabétique du message
– l’heure
– vents de surface
– visibilité
– conditions météorologiques
– plafond
– état du ciel
– température
– point de rosée
– calage altimétrique
– SIGMET, AIRMET, PIREP
– toute autre remarque pertinente
o type d’approche aux instruments utilisée
o piste IFR et VFR
o piste de départ IFR et VFR
o NOTAMs
FIC & FSS (AIM-RAC 1.1.2)
utilisé dans quelle phase de vol?
- FIC - Centre d’information de vol
– Unité ATS qui fournit services avant vol et
pendant phase en route d’un vol - FSS - Station d’information de vol
– Unité ATS qui fournit aux aéronefs services
pertinents aux phases d’arrivée et de départ
– aérodromes non contrôlés
– et à la traversée d’une zone MF
FIC – Service d’exposés verbaux pour pilotes
- Avant vol, au sol
- Renseignements météorologiques,
aéronautiques - Aider planification pré-vol
- Information météorologique y compris images
radar et satellite - Consultations et conseils sur problèmes
météorologiques particuliers - Les spécialistes de l’information de vol
prennent les renseignements du plan de vol au
cours de l’exposé verbal
FIC = FISE (Flight Information Service En Route)
- Sur fréquence du FISE, renseignements selon
la phase en route du vol - L’information sur la circulation aérienne n’en fait
pas partie - Sur demande :
- Météo : SIGMET, AIRMET, PIREP, METAR,
SPECI, TAF, calage altimétrique, radars
météorologiques, la foudre, etc - NOTAM, RSC, CRFI, MANOT et autres
renseignements pertinents - Relais de communications avec l’ATC :
autorisations IFR et SVFR
MANOT
Avis relatif à un aéronef manquant
AAS (Service consultatif d’aérodrome)
dans quelle phase de vol l’utilisé?
- Aerodrome Advisory Services
- Renseignements pour :
– phases d’arrivée et de départ des vols aux
aérodromes non contrôlés
– au transit par les zones MF - L’AAS est donné sur la MF
- Conjointement avec le VCS
– Vehicle Control service
Informations typiques AAS
- au cours des communications initiales entre l’AAS
et l’aéronef : - piste en service ou préférée
- direction et vitesse du vent
- circulation aérienne nécessitant une attention
particulière - circulation des véhicules
- avis de turbulence de sillage
- état des aérodromes
- conditions météorologiques
- renseignements importants pour sécurité des vols
VCS (Service de contrôle de véhicules)
Instructions pour contrôle des véhicules, des
équipements et des piétons sur les aires de
manœuvre des aérodromes non contrôlés
* Spécialistes de l’information de vol disent aux
véhicules de quitter la piste au moins cinq minutes avant l’heure d’atterrissage prévue, ou avant qu’un aéronef au départ n’entre sur l’aire de manœuvre
* Assurera coordination avec le pilote avant
d’autoriser la circulation sur la piste prévue dans les cinq minutes qui précèdent l’heure d’atterrissage prévue ou l’heure à laquelle un aéronef est prêt au décollage
RCO (Remote Communication Outlet)
- Des émetteurs-récepteurs VHF à
distance - À certains aérodromes, ou ailleurs
- FSS ou FIC fournissent FISE et RAAS
- Exemple :
– HALIFAX RADIO, CHEROKEE GOLF ALFA
BRAVO CHARLIE ON THE NAIN R-C-O
DRCO (Dial-up RCO)
- Ligne téléphonique, reliée à un RCO
- Pour établir contact :
– Syntoniser fréquence RCO
– Activer micro 4 fois en 4 secondes
– Tonalité “Dial Tone” sera entendu
– Message “lien établi/link established”
indique que vous pouvez parlez à la radio
comme habituellement - Services DRCO identiques au RCO
RCO et DRCO - Fréquence
- Telles que publiées
- Certaines RCO éloignées n’émettent
que sur la fréquence 126,7 MHz
– En pareilles circonstances, le FIC reste
constamment à l’écoute de cette fréquence
– Indiquée dans CFS par 126,7 (FISE)
– et sur les cartes par 126,7
Services RAAS : via RCO
(Service consultatif télécommandé d’aérodrome)
- Remote Aerodrome Advisory Service
- Pareil au AAS, sauf que :
– Renseignements diffusés à partir d’endroits
éloignés
– Spécialiste de l’information de vol ne peut
observer lui-même les pistes, les voies de
circulation, l’espace aérien et les conditions
météorologiques dans les environs de
l’aérodrome
– Vent, calage altimétrique, météo extraits des
derniers METAR et SPECI
– Conditions moins fiables par fois que l’AAS - VAS même contrainte – pas capable de voir
UNICOM
- « Universal communications » :
– installation de communications air-sol privée - Service consultatif privé aux aérodromes non
contrôlés - L’usage de renseignements UNICOM est
entièrement à la discrétion du pilote - Fréquences sont publiées dans les publications
d’information aéronautique à titre de « service »
aux pilotes, mais Transports Canada n’assume
aucune responsabilité pour l’usage qui est fait
des fréquences UNICOM
Approach Unicom donne quoi comme informatio? (AU)
- Une station UNICOM (AU) offre :
- Information aux pilotes en vol IFR
concernant les approches et les
atterrissages
– calage altimétrique
– vitesse et direction du vent
– l’état de la piste
– positions de véhicules ou d’aéronefs sur l’aire de
manœuvre - Dans CFS et CAP, indiquée par « UNICOM
(AU) »
Radio d’aéroport/Station radio d’aérodrome
communautaire
- APRT RDO (Airport Radio) est une station
radio d’aérodrome communautaire (CARS =
Community Aerodrome Radio Station) - Services météorologiques et
communication pour l’aviation
– accroître l’accessibilité de certains aérodromes - Service APRT RDO/CARS fourni par
observateurs/ communicateurs (O/C)
– qualifiés pour effectuer observations
météorologiques
– communications radio pour l’aviation
Services – APRT RDO (CARS)
- Planification des vols :
– O/C acceptent plans de vols et itinéraires de vol
– On encourage pilotes à obtenir un exposé avant vol
détaillé
– Encouragé de déposer plan de vol ou itinéraire de vol
auprès d’un FIC - Avertissement : les O/C sont autorisés à fournir
des NOTAM et METAR ou SPECI pour leur
propre aérodrome seulement - Renseignements concernant d’autres régions
ou d’autres aérodromes doivent être demandés
auprès d’un FIC
Limitations – O/C
- Peuvent fournir calage altimétrique
- Information trafic – limitée
– APRT RDO/CARS sont aux aérodromes
non-contrôlés (Zones MF)
– Communications normales selon règles MF - O/C ne fournit pas de service ATC
– Si aérodrome en espace contrôlé, pilotes
doivent contacter ATS via RCO, PAL, ou
téléphone pour SVFR et/ou IFR
Stations privées de services consultatifs aux
aéroports contrôlés (PAS)
- Stations privées de services consultatifs aux
aéroports contrôlés - Communications telles que :
– l’entretien des aéronefs
– disponibilité de carburant
– lieu de logement, etc - Contactez ATC pour renseignements relatifs au contrôle de la circulation aérienne, aux bulletins météorologiques, à l’état des Pistes ou pour tous renseignements normalement fournis par les unités ATC
Service consultatif d’aire de trafic (Apron Control)
- Certains aéroports importants ont une unité
de gestion d’aire de trafic distincte - Service comprend généralement :
– attribution de portes
– instructions de refoulement
– renseignements sur aéronefs et véhicules sur
l’aire de trafic - ATC dira de contacter l’aire de trafic
(arrivées) - Avant de s’engager dans l’aire de
manœuvre, contacter le contrôle au sol
NOTAM (Notice To Airmen AIM-MAP)
- l’établissement, l’état ou la modification
d’une installation, d’un service ou d’une
procédure aéronautique - un danger pour la navigation aérienne, des
renseignements qu’il est essentiel de
communiquer à temps au personnel chargé
des opérations aériennes - tout changement apporté aux cartes
aéronautiques et aux publications
d’information aéronautique
NOTAM - Distribution
- Par téléimprimeur sur l’AFTN
(Aeronautical Fixed Telecom Network),
et internet (NAV CANADA CFPS) - Par avis verbal (radiocommunications)
- Catégories :
– Par FIR – e.g. CZWG, CZUL, etc
– National (CYHQ)
– Par Aérodrome
NOTAM Nationaux
indicateur?
- NOTAM d’intérêt général destinés à tous
les utilisateurs - L’indicateur des fichiers NOTAM
nationaux est CYHQ
NOTAM de FIR
- NOTAM qui ne sont pas associés à un
aérodrome en particulier - Aussi ceux qui englobent deux sites ou plus
de la même FIR - Informations portant sur :
– espace aérien de classe F
– restrictions de l’espace aérien réglementé
– exercices militaires
– modifications des zones ou routes aériennes
– etc
NOTAM d’aérodrome
- Pour l’aérodrome :
– Services
– Facilités
– Opérations
– Hasards
– Activités d’intérêt en dedans de 25 nm
NOTAM – Critères pour création AIM MAP
durée avant de publiée?
- Lorsque possible, information sera
diffusé au moins 5 heures à l’avance,
sans toutefois dépasser 48 heures - Plusieurs conditions peuvent être des
raisons d’émettre un NOTAM (exemples,
voir 5.4) :
– Opération d’aérodrome, piste
– Radio Navigation, communications
– etc
NOTAM – Types
NOTAMN (Nouveau)
* NOTAMR (Remplacement)
* NOTAMC (Cancellation ou annulation)
Itinéraire de vol IFR quand?
– Partie du vol extérieur de l’espace contrôlé,
ou
– Communications problématiques
Changements : aviser l’ATC quand? VFR ET IFR
VFR
* Route
* Durée
* Destination
IFR
* Altitude/FL
* Route
* Destination
* Changement de
vitesse
– 5% TAS ou
– M 0.01
IFR et VFR dans un?
- Plan de Vol « composite »
- VFR, ensuite IFR :
– Au point de convertir vers IFR, contactez
ATC
– Autorisation requise avant de procéder IFR - IFR, ensuite VFR :
– Autorisation sera donnée au dernier point
IFR
– Pilote annulera IFR pour procéder VFR
Carburant minimum IFR + VFR
RAC VFR
– Jour : destination + 30 min (croisière)
– Nuit : destination + 45 min (croisière)
– Hélico : destination + 20 min (croisière)
* RAC IFR
– Hélice : route (incl dégagement) + 45 min
– Réaction : route (incl dégagement) + 30 min
Arrêts? IFR : VFR :
IFR : PdV non; Itinéraire de vol oui
– Si arrêt IFR est en espace non-contrôlé
* VFR : oui, sauf Canada/ÉU
* Conditions :
– Courte durée (passagers, avitaillement)
* Marquez arrêt comme ceci :
– PLACE HHMM PLACE
– Ex. CYQB 0120 CYQB
