Pneus, roues et freins Flashcards
Contraintes pneus avion
-Toucher avec impact mini, taxiing
-Fortement chargés, vitesses élevées
-Rigides
-Environnement
-T° élevées roulage
-Prix, poids, DDV
Infos pneus
-Diamètre ext * largeur flanc / diamètre intérieur
-Nombre de plis
-Charge maxi
-Vitesse maxi
-Rechappage (nombre déjà effectués, jusqu’à 6)
-profondeurs rainures
-date fabrication
-code carcasse
-pression
Types de structure pneus
-Conventionnelle/classique : chaque pli est croisé et incliné par rapport aux rayons
-Radiale : pli direction rayon (longitudinale), moins de frottement, moins d’échauffement, longévité accrue
Flancs plus légers -> gain de 20%, 10kg par pneu sur A320
technologie NZG ou RRR
Vitesse de roulage pneu
-Gros porteur : 300km/h, forces centrifuges énormes
-Accélérations considérables, délamine la bande de roulement sous compression et cisaillement
Charge admissible
-400 fois son propre poids
-charge statique admissible augmente avec pression de gonflage
-Résistance meilleure sous charge dynamique
Quand on roule c’est mieux qu’à l’arret !
Echauffement
-Pression de gonflage param essentiel
-Ne pas dépasser 40km/h au roulage !
-En option, ventilateur de refroidissement dans les jantes
Conditions d’entretien
-Surveillance quotidienne pression gonflage
-Suivi usure
-Suivi de l’etat général
Attention aux : coupures, hernies, usures, méplats, creep
Sous-gonflage
La déflexion augmente
-Echauffement très important
-Cisaillement -> Déchapage
-Usure non optimale bande roulement + fatigue carcasse
-Tendance du pneu à tourner sur la jante (tyre creeping)
Sur-gonflage
-Tension accrue des tissue -> moindre absorptions chocs
-Gomme + exposée aux coupures et élargissement des coupures
Pressions usuelles
Entre 10 et 15 bars
- <1/4 pression d’éclatement
-vérifiée 1 fois pas jour à pneu T° ambiante
-gonflage sous charge -> valeur +4%
Gonflage à l’AZOTE sinon risque d’explosion
Règles de sécurité
-Gonflage à l’azote sur gros porteurs civils
-Fusible thermique dans la jante (intérieur de vis pour laisser s’échapper l’air)
-Surchauffe freins :
Après AA, ne pas laisser le frein de parc, ne jamais approcher les roues par les cotés, uniquement AVANT/ARRIERE, si décollage après surchauffe, laisser le train sorti pour éviter que ça éclate une fois rentré
Roues d’avions
-2 demi-roues
-alliage léger/ultré-léger
-boucliers thermiques
-conique pour éviter tyre creeping
-fusibles thermiques
Fusible thermique ou bouchon fusible
Existe plusieurs couleurs correspondant à différentes températures.
Température à laquelle l’intérieur de vis spéciales fond pour laisser l’air s’échapper
Freins
-Transforment l’énergie cinétique en chaleur par frottement
-Sur avion, assistés des reverses
Ex : pour arrêter une voiture à 200km/h : 1MJ
Pour un B747 en AA : 1500MJ
Freins à simple disque
Avions légers, voitures, camions…
Piston bouge et vient collé étrier contre disque
Freins à multiple disques
Plusieurs disques pour augmenter les surfaces d’échange de chaleur entre disques
Avec plusieurs pistons, plusieurs disques, et entre disques des rotors/stators en carbone
Multiples disques
Lorsque les freins sont sollicités, le fluide pousse 1 piston sur 2 (deux circuits hydrauliques)
Egalement un système de rattrapage auto du jeu qui maintient un écart déterminé entre les disques (brake drag)
Indicateurs d’usure
Brake pin, visibles de l’extérieur évidemment
Frein de parc
Obligatoire, soit par circuit normal, soit accu ou auxiliaire.
Chez airbus : OK pour 12h
Boeing : OK pour la nuit
Freinage automatique à la rentrée des trains
Train principal : durant ouverture porte les roues sont freinées automatiquement
Train avant : roues freinées mécaniquement par une bande située dans l’emplacement
