05 Ladeeinheiten Flashcards
Definition Ladeeinheiten
Die umgeschlagenen Transport- bzw. Ladegefäße für Güter können unter dem Begriff Ladeeinheiten oder Transporteinheiten zusammengefasst werden.
Definition von Dies (1977):
“die physische Zusammenfassung von homogenen oder heterogenen Gütern für die Dauer von Transportabläufen mit Hilfe geeigneter Lade(hilfs)mittel.”
Ladehilfsmittel
Zu den Ladehilfsmitteln zählen verschiedene Typen wie:
- Standardcontainer
- Wechselaufbauten
- Spezialcontainer
- Kühl- und Isoliercontainer
- Sattelauflieger
Vorteile standardisierter, genormter Ladeeinheiten
- wirtschaftlicher Umschlag
- einfaches Handling
- bessere Nutzung des Raums
- leichtere Lagerung
- bessere Erfassungsmöglichkeit von Informationen, Statistiken und Abrechnungen
- usw.
Eine einzel- und gesamtwirtschaftlich vorteilhafte Integration von Ladeeinheiten in den Transportprozess ist aber nur dann möglich, wenn die Transport-, Umschlags- und Ladevorgänge mit Ladeeinheiten durchgeführt werden, die auf allgemein anerkannten und international standardisierten Abmessungen beruhen.
ITE
Intermodale Transporteinheit
UTI
Unité de Transport Intermodale
ITU
Intermodal Transport Unit
TEU
Twenty Foot Equivalent Unit
FEU
Forty Foot Equivalent Unit
Arten standardisierter Transporteinheiten
INTERKONTINENTAL
- ISO Container
- Flat
- Open-Top
KONTINENTAL
- Binnencontainer
- Wechselbehälter
- Sattelanhänger
- ACTS Behälter
Maximales Gesamtgewicht im unbegleiteten Intermodalen Transport mit der Bahn
(Ladungsgewicht + Eigengewicht der Ladeeinheit)
- Container: 34 Tonnen
- Wechselbehälter: 36 Tonnen
- Sattelanhänger: 37 Tonnen
Maximales Gesamtgewicht im begleiteten Kombinierten Verkehr
- LKW: 40 Tonnen
- Niederflurwagen: 44 Tonnen
Vorteile von Containern
Vorteile des Containers ist vor allem dessen NORMUNG und ROBUSTHEIT, die auch die Voraussetzung für seine Stapelbarkeit sind. Dadurch kann eine platzsparende Lagerung erfolgen.
Nachteile von Containern
Der primäre Nachteil ist die MANGELNDE KOMPATIBILITÄT MIT EUROPALETTEN, jedoch auch, dass der Container nur am Boden - selten auf dafür geeignete Rampen - abgestellt werden kann und somit oft schwierig zu be- bzw. entladen ist.
Tara
= Gewicht der Verpackung (Container)
Binnencontainer
Binnencontainer sind Entwicklungen auf Basis des Containergedankens, die allerdings an EUROPÄISCHE Maße angepasst wurden.
Die oberen Eckbeschläge sind an den Längsseiten auf die Breite der ISO-Eckbeschläge eingezogen, damit die Führungsbleche der Greifzangen (Spreader) passen. Sie entsprechen mit einer Breite von 2,55 m der max. zulässigen Breite von Straßenfahrzeugen und dem Lichtraumprofil der Eisenbahnen.
Sie passen sich besser den Gegebenheiten der europäischen Infrastruktur an und sind im Gegensatz zu Seecontainern für die Verladung von Europaletten wesentlich besser geeignet.
Die Container sind im beladenen Zustand im Verbund bis zu sechsfach stapelbar, werden jedoch meist nur drei- bis vierfach gestapelt.
ACTS-Container
ACTS-Container ermöglichen den Umschlag zwischen LKW und Bahn durch eine einzige Person an jedem Lade- oder Anschlussgleis.
Voraussetzungen für die Handhabung eines ACTS-Containers werden von jedem LKW mit Kettengerät oder geprüftem Hakengerät erfüllt.
Auf der Schiene werden Güterwagen mit speziellem Drehrahmen zum Einsatz gebracht.
GÜTER
Massengüter, landwirtschaftliche Produkte, Stückgüter, Kühlgut, Fertigbeton und Flüssiggut
Bulk Container
Bulk Container sind an europäische Normen angepasste Container, die vor allem im Schüttgutbereich zur Anwendung gelangen.
Tank Container
Tank Container werden für flüssige Ladungen eingesetzt:
- Lebensmittel: Fruchtsäfte, Spirituosen, Öle
- Chemikalien: Gefährliche Güter, Brennstoffe, etc.
Wechselbehälter (Wechselbrücke, Wechselkoffer, Wechselaufbau, WAB)
Sind in der Regel für die Verladung von Europaletten voll einsatzfähig.
Grundsätzlich wird wischen “Kofferaufbauten” (aus Holz doer Metall) und den “Planenaufbauten” unterschieden, wobei die Planen meist durch so genannte “Spriegel” aus Holz oder Leichtmetall in Form gehalten werden.
Wechselbehälter werden im kontinentaleuropäischen Verkehr verwendet, jedoch kaum in der Binnenschifffahrt. Im Überseeverkehr können sie nicht eingesetzt werden, da sie weder zentral registriert noch genormt und selten stapelbar sind auch nicht die geforderte Festigkeit für die Verwindungskräfte während des Seetransports aufweisen.
Sie sind meist mit Steilfüßen ausgestattet, so dass sie auf Rampenhöhe hingestellt und dadurch wesentlich leichter als ISO-Container zu be- bzw. entladen sind.
Wechselbehälter im ursprünglichen Sinn din vom LKW abnehmbare Aufbauten, die mot bordeigenen Mitteln (Luftfederung/Hubvorrichtung und Stützbeine) von LKW zu LKW gewechselt werden können.
–> KEIN EQUIPMENT notwendig
Sattelanhänger
Sattelanhänger sind besondere LKW-Anhänger, die nicht mit Deichsel am Zugfahrzeug angehängt werden, sondern mittels “Königszapfen” genannten Anhängepunktes in einer Vertiefung des Chassis des LKW-Zugfahrzeuges eingehängt werden.
Grundsätzlich ist zwischen kranbaren und nicht kranbaren Sattelanhängern zu unterscheiden.
Kranbarer Sattelanhänger
Kranbare Typen sind sowohl im unbegleiteten als auch im begleiteten Kombinierten Verkehr einsetzbar. Für die Kranbarkeit sind, neben einer entsprechenden Festigkeit, Greifkanten für den Kran und eine Luftfederung erforderlich.
Nicht kranbarer Sattelanhänger
Nicht kranbare Sattelanhänger sind mit einigen Ausnahmen (ISU) nur im begleiteten Kombinierten Verkehr einsetzbar (RoLa).
Greifkanten
Greifkanten sind vier Anlegestellen an der Unterseite des verstärkten Außenrahmens des Sattelanhängers für die Greifzangen des Umschlaggerätes, ermöglichen den Einsatz des Sattelanhängers im Intermodalen Verkehr.
Taschenwagen
Auf der Schiene wird ein kranbarer Sattelanhänger mit Taschenwagen transportiert, die es in verschiedenen Varianten gibt. Danach richten sich auch die technischen Anforderungen, die der Sattelanhänger erfüllen muss, bevor er von der Bahn technisch zugelassen und kodifiziert wird.
