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2122WS Schienenverkehr > Zugbeeinflussung > Flashcards

Zugbeeinflussung Flashcards

1
Q

Was gibt es für Kategorien von Zugbeeinflussung?

A
  • Punktförmige Zugbeeinflussung PZB
  • Linienförmiger Zugbeeinflussung LZB
  • Kombination PZB/LZB
  • andere Systeme
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2
Q

Wofür ist die Zugbeeinflussung da?

A

• Vorgabe durch EBO
• überwacht unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale
-> Zwangsbremsung
-> ab 160km/h LZB

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3
Q

Was ist Zugbeeinflussung?

A
  • überträgt Informationen über die zulässige Fahrweise vom Fahrweg zum Fahrzeug
  • löst bei Abweichungen Schutzreaktionen aus (idR Zwangsbremsungen)

• Ergänzung des ortsfesten Signalsystems

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4
Q

Was wird von der Zugbeeinflussung kontrolliert?

A
  • Zustimmung zur Zugfahrt
  • Geschwindigkeit

-> Zugbeeinflussung gibt immer ein Signal zur sicheren Seite

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5
Q

Was sind die Nachteile der Fahrsperre (S-Bahn Berlin)?

A
  • ohne Geschwindigkeitsüberwachung
  • ohne Vorsignalüberwachung
  • nutzt den Durchrutschweg
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6
Q

Aus welchen Bauteilen besteht die Fahrsperre (S-Bahn Berlin)?

A
  • Auslösehebel (am Fahrzeug)

* Streckenanschlag

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7
Q

Was war die Weiterentwicklung der Fahrsperre?

A

Induktive Zugbeeinflussung (Indusi)

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8
Q

Was sind die wesentlichen Bauteile der Indusi im Fahrweg?

A

drei Magneten mit…
• 1000 Hz
• 500 Hz
• 2000 Hz

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9
Q

Was kann die Indusi signalisieren?

A

• aktiv/inaktiv
• sicherer Zustand: aktive Schwingkreise
-> Spannung zu Fahrzeug induziert
• für Fahrtbegriff: Kurzschließen (an Schiene anlegen)

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10
Q

Wie funktioniert das Zusammenspiel der Indusi mit dem Fahrzeug

A

• Fahrzeugmagnet erzeugt Felder (500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz)
• Stromabfall bei Grundstellung (wegen gleicher Frequenz)
=> Beeinflussung

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11
Q

Was war der wesentliche Grund zur Weiterentwicklung der Indusi?

A

Geschwindigkeitsüberwachung

=> PZB (aktuell PZB 90)

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12
Q

Was für Möglichkeiten zur Geschwindigkeitsüberwachung hat die PZB?

A
  • räumlich begrenzt, aber kontinuierlich wirkend
  • Funktion zur Geschwindigkeitsüberwachung je nach Zugart
  • punktuelle Möglichkeiten zum Abbruch der Überwachung („Befreiung“)
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13
Q

Welche Magneten sind bei der PZB an welchen Orten angebracht?

A
  • Anlehnung an Vor-/Hauptsignal-System
  • Warnung am Vorsignal (1000 Hz)
  • > Einleitung Bremskurvenüberwachung
  • > Wachsamkeitsüberprüfung

• Geschwindigkeitsüberprüfung vor Signal (500 Hz)
-> weitere Bremskurvenüberwachung

• Fahrsperre am Signal (2000 Hz)
-> Zwangsbremsung

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14
Q

Was für Überwachungen/Überprüfungen führt die PZB durch?

A

Vorsignal (1000 Hz)
• Einleitung Bremskurvenüberwachung
• Wachsamkeitsüberprüfung

vor Signal (500 Hz)
• weitere Bremskurvenüberwachung
am Signal (2000 Hz)
• Zwangsbremsung
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15
Q

Wie weit sind die Magneten der PZB idR auseinander?

A 
1000 Hz
--> max. 1250m
500 Hz
--> ca. 250m
2000 Hz
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16
Q

Was wird (bei Verstoß) am 1000 Hz Magneten eingeleitet?

A

• Bremskurve (Befreiung in Sichtweite des Signals möglich)

17
Q

Was wird (bei Verstoß) am 500 Hz Magneten eingeleitet?

A

• Bremskurve (keine Befreiung möglich)

18
Q

Was wird (bei Verstoß) am 2000 Hz Magneten eingeleitet?

A

• Zwangsbremsung

19
Q

Warum gibt es auch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung?

A

• Vorgabe durch EBO (ab 160km/h)
• ab 160km/h sind Bremswege nicht ausreichend, um im Regelsignalabstand zum Stehen zu kommen
• zuverlässiges Erkennen von Signalzuständen bei hohen Geschwindigkeiten nicht gewährleistet
-> Führerstandssignalisierung

20
Q

Wie funktioniert die Systematik der LZB?

A

• weiterhin klassische Gleisfreimeldung in Blockabschnitten
-> LZB-Blockabschnitt < Streckenblock (Teilblockmodus)
• ortstfeste Signale sind nicht notwendig, aber als Rückfallebene möglich

21
Q

Welchen Vorteil hat die LZB gegenüber der PZB im Bezug auf die Kapazität?

A

LZB: Teilblockmodus
PZB: Ganzblockmodus
=> höhere Kapazität auf LZB-Strecken

22
Q

Was sind die LZB-Führungsgrößen?

A
  • v_ist
  • v_soll
  • v_Strecke (Streckenhöchstgeschwindigkeit)
  • v_Ziel (z.B. Langsamfahrstelle)

=> Tf muss innerhalb der vom System bereitgestellten LZB-Bremskurve bleiben (sonst Zwangsbremsung)

23
Q

Wie ist die LZB technisch aufgebaut?

A

• Kabellinienleiter im Gleis in 100m-Schleifen (Ortung)
-> kontinuierlicher Datenaustausch

• Führerstandssignalisierung

  • > Sollgeschwindigkeit
  • > Istgeschwindigkeit
  • > Zielgeschwindigkeit
  • > Zielentfernung
24
Q

Was gibt es noch für Zugbeeinflussungssysteme?

A
  • Crocodile (Frankreich und Belgien)
  • ASFA (Spanien)
  • AWS (Vereinigtes Königreich)

-> Zukunft: ETCS

25
Q

Wieso ist die Interoperabilität in Europa in Eisenbahnwesen so ein großes Thema?

A 
• national isoliert gewachsene Netze
• wesentliche Standardisierung bis 90er Jahre nur im Wagenaustauch (UIC-Standards)
-> organisatorische
Unterschiede
-> betriebliche Hemmnisse
-> technische Inkompatibilitäten
26
Q

Was kann es für technische Inkompatibilitäten geben?

A
  • Zugfunk (Frequenzen)
  • Links-/Rechtsverkehr
  • Lichtraumprofil
  • max Achslast
  • max Zuglänge
  • Stromsystem
  • Spurweite
  • Stromabnehmerbreite
  • Leit- und Sicherungstechnik
27
Q

Was gibt es in Europa für Spurweiten?

A
  • Irland: 1600m (Breitspur)
  • Spanien/Portugal: 1668/1676mm (Breitspur)
  • Mitteleuropa und Türkei: 1435mm (Normalspur)
  • Osteuropa (Finland, Baltikum, Belarus, Ukraine, Moldawien, Russland): 1520/1524mm (Breitspur)
28
Q

Was gibt es für Verfahren bei unterschiedlichen Spurweiten?

A
  • Umladen (Dauer ca. 2,5 Tage)
  • Austausch Radsätze und Drehgestelle (einige Stunden)
  • Fahrzeugen mit Spurwechselradsätzen (während der Fahrt)
  • Umspuren der Strecke (teuer und zeitintensiv)
29
Q

Was sind Mehrsystemlokomotiven?

A
  • Einbau von verschiedenen Stromsystemen & LST-Einrichtungen

* Einhaltung der lokalen Anforderungen und Regularien

30
Q

Was ist der Nachteil von Mehrsystemlokomotiven?

A
  • wesentlich teurer und schwerer als Einsystemfahrzeuge

* Einbauraum begrenzt Anzahl der möglichen Einsatzländer

31
Q

Wie kam es zur Entwicklung des ETCS?

A

• nationale Lösungen aus vormalig isoliertem Betrieb
-> Transition notwendig

ABER:
• nachträgliche Vereinheitlichung zu teuer
• obwohl grundlegende Prinzipien ähnlich

32
Q

Was ist das übergeordnete Ziel, von dem das ETCS eine Teillösung ist?

A

European Rail Traffic Management System (ERTMS)

33
Q

Was sind die Ziele des ERTMS?

A
  • einfacher Übergang zwischen nationalen Netzen
  • Schaffung eines einheitliches Beschaffungsmarktes
  • Optimierung betrieblicher Abläufe
34
Q

Was sind noch (neben ETCS) für Projekte aus dem ERTMS entstanden?

A

Projekt zur Harmonisierung der unterschiedlichen Leit- und Sicherungstechnik-Lösungen (LST)
• Signal- und Sicherungssystem (ETCS)
• Kommunikation (GSM-R)

35
Q

Was ist das ETCS?

A
  • Ziel: Harmonisierung der europäischen LST-Lösungen
  • schrittweise Einführung in verschiedenen Levels
  • Förderung durch EU
  • einheitliche Hardware, unterschiedliche Software
36
Q

Aus welchen Komponenten besteht das ETCS?

A
  • Eurobalise (punktförmige Datenübertragungseinrichtungen)
  • Euroloop (Kabellinienleiter)
  • Eurocab (Fahrzeugrechner)
  • Euroradio (GSM-R-Schnittstelle)
37
Q

Was bedeutet ETCS Level 1 konkret?

A 
• punktförmige (diskontierliche) Informationsübertragung über Balise
• kontinuierlicher Überwachung
• Einsatz von Euroloops möglich
• Führerstandssignalisierung
=> Verzicht auf ortsfeste Signale
möglich

-> sehr ähnlich PZB

38
Q

Was bedeutet ETCS Level 2 konkret?

A
  • Kontinuierliche Kommunikation über GSM-R
  • weiterhin Blockeinteilung und herkömmliche Gleisfreimeldung
  • in Deutschland ohne Signale

-> neu: Rail-Block-Center (RBC)

39
Q

Was bedeutet ETCS Level 3 konkret?

A

• Zugvollständigkeitskontrolle durch den Zug
• Verzicht auf streckenseitige LST-Elemente (außer Ortungsbalisen)
• keine feste Blockeinteilung
-> Fahren im absoluten Bremswegabstand („moving block“) möglich
• noch nicht vollständig spezifiziert

-> ermöglicht moving Block

2122WS Schienenverkehr (13 decks)

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