Geschichte des Eisenbahnwesens Flashcards
Warum ist die Geschichte des Eisenbahnwesens heute immer noch relevant?
• Viele Traditionen und Entwicklungen haben ihre Ursache in der Vergangenheit.
Welche Verkehrssysteme gab es vor der Eisenbahn?
Personenverkehr
• Postkutschen (ca. 6km/h)
Güterverkehr
• Fuhrwerke (geringe Leistungsfähigkeit)
• Binnenschiffsverkehr (geringe Netzdichte, witterungsabhängig, richtungsabhängig)
Was waren die unmittelbaren Vorgängersysteme der Eisenbahn?
Rad-Schiene-Prinzip mit Schienen aus Holz oder Gusseisen mit Pferden oder z.T. stationären Dampfmaschinen als Antrieb
Wann gab es die erste Lokomotive?
- 1804 für eine Eisenhütte
* 1801 gab es bereits den Straßendampfwagen
Welche technologischen Herausforderungen bestanden in den Anfangsjahren der Eisenbahn?
- Stahlproduktion (Kapazität, Technologie)
- Maschinenbau (Qualität, Präzision)
- Entwicklung und Festlegung eisenbahntechnischer Grundsätze (Schienenform, Schwellen, Schienenbefestigung, Kurvenradien, Steigung, Bremsen, etc.)
Vorteile einer Druckluftbremse
- direkte Steuerung durch TF
- alle Wagen eines Zuges gleichzeitig bremsbar
- geringe Empfindlichkeit gegenüber Luftverlust
- einfache Ausstattung mit Notbremsen für Personenzüge
generelle Anforderungen
• selbstständig, schnell, gleichzeitig
• Zwangsbremsung bei Zugtrennung
• Gesamtbremskraft von jedem Wagen aus
Was sind die Herausforderungen bei Kupplungen?
- seit 1850 einheitliche Schraubenkupplung
* u.a. USA und Russland haben Mittelpufferkupplung
Welche Besonderheit gab es zu Beginn bei Bahnhöfen?
- kein “Netz”
- einzelne Endpunkte von Bahnlinien
- Nahnverkehrssysteme als Zu- und Abbringer
- GB: Bahnhöfe innerhalb der Städte
- D: Stadtrand, heute Innenstadtrand
Wer war Friedrich List?
- lebte 1789-1846
- nie im Eisenbahnwesen tätig, aber…
- entwickelte Gesamtplan für die Eisenbahnentwicklung in Deutschland (1833)
- alle wesentlichen damals geplanten Strecken wurden später umgesetzt
Entwicklung der Streckenlänge in Deutschland
- sprunghafter Anstieg ab 1838
- 1842: ca. 1000km
- 1848: ca. 6000km
- danach weiter linearer Anstieg
- 1870: ca. 20000km
- 1914: über 60000km
- sprunghafter Abfall nach 1. Weltkrieg
- danach linearer Rückgang
- 2000-2010: stärkerer Rückgang
Einfluss des Staates auf die Eisenbahn im Kaiserreich
- Gesetzgeber (Rahmenbedingungen, Streckengenehmigung)
- Transportmittel für Militär
- 1848 eine staatliche Strecke
- 1865 sind 48% des Netzes (ca. 3000km) staatlich
- 1870-1884 Aufkauf von Aktien/Verstaatlichung
Geschichte der Eisenbahn in der Weimarer Republik (1919-1933)
- 1920 Gründung Reichseisenbahn
- 1924 Gründung Deutsche Reichseisenbahn-Gesellschaft (DRG)
- hohe Reparationsleistungen
- beginnende Rationalisierung, kaum Streckenerweiterungen
Geschichte der Eisenbahn im Deutschen Reich (1933-1945)
- Förderung Individualverkehr
- parteipolitische Vereinnahmung
- 1937 Verstaatlichung
- Beteiligung der Bahn an Deportation, Krieg, Kraft durch Freude
Geschichte der Reichsbahn in der Nachkriegszeit (1945-1953)
- Betrieb durch Besatzungsmächte
- Aufteilung Bundesbahn und DR
- Reparationsleistungen an Sowjetunion (Gleise, Lokomotiven, Anlagen, Elektrifizierung)
- Mangel an Stahl und Steinkohle
Was für Reparationsleistungen mussten aus dem Eisenbahnwesen heraus geleistet werden?
- im Ostsektor an Sowjetunion
- Gleise (weitreichender Verlust der Zweigleisigkeit)
- Lokomotiven
- Anlagen
- Elektrifizierung
Geschichte der DR im Wiederaufbau (1953-1963)
- Verlust Zweigleisigkeit
- sinkende Qualität bei Infrastruktur und Rollmaterial
- beginnende Ablösung von Dampf- durch Dieseltraktion
Geschichte der DR in der Modernisierungsphase (1963-1979)
- Beförderungspflicht Güterfernverkehr: ab 25km bzw. 50km mit Bahn (Industrie- oder Landwirtschaftsprodukte)
- Anteil am Güterverkehr (1960): 82%
- Anteil am Güterverkehr (1980): 71%
- Anteil am öffentlichen Personenverkehr (1975): 57%
- Anteil am öffentlichen Personenverkehr (1988): 40%
- langsame Erneuerung von Wagen und Strecken
- Diesellokbeschaffung
DR (1980-1989)
- steigender Ölpreis bewirkt Elektrifizierung mit Kohlestrom
* Elektrifizierung geht zulasten der Strecken- und Fahrzeugerneuerung
Bundesbahn im Wiederaufbau (1953-1963)
- Wiederaufbau über Schulden
- Konkurrenz durch Straßenausbau
- sinkende Gleisqualität
Bundesbahn ab 1951
- Elektrifizierung
- Fernzugnetz
- TEE (Trans Europ Express)
- differenzierte Güterangebote
Geschichte der Bundesbahn in der Phase nach dem Wiederaufbau
- sinkende Marktanteile
- Strukturwandel: Dienstleistungssektor
- Umbau der Unternehmensstruktur
- Modernisierung
- Schrumpfung des Netzes/Streckenstilllegungen (ca. 6000km)
- Defizitspirale: steigendes Defizit -> mehr Kredite -> steigende Zinsen -> steigendes Defizit
Bundesbahn ab 1971
- sinkende Reisezeiten durch Aufbau IC-Netz (ab 1971, ab 1979 zweiklassig im Stundentakt)
- Verbesserung im kombinierten Verkehr
- Ausbau des Nahverkehrs
- Planung von Hochgeschwindigkeitsstrecken (ab 1982 Entwicklung ICE)
Vergleich Transrapid vs. ICE 3
Transrapid vs. ICE 3
• Vmax: 550 km/h & 330 km/h
• Beschleunigung auf 300km/h: 4 km (90 s) & 18 km (324 s)
• max. Steigung: 10% & 4%
Deutsche Bahnen (1990–1993)
• Probleme bei der Zusammenführung der Netze
-> Unterstützung durch VDE
gemeinsame Probleme:
• hohe Verschuldung
• nicht wettbewerbsfähige Unternehmensorganisation
• Konflikt gemeinwirtschaftliche Pflichten vs.
betriebswirtschaftliche Unternehmensführung
• EU-Forderung: diskriminierungsfreier Netzzugang
==> Bahnreform
