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2122WS Schienenverkehr > Geschichte des Eisenbahnwesens > Flashcards

Geschichte des Eisenbahnwesens Flashcards

1
Q

Warum ist die Geschichte des Eisenbahnwesens heute immer noch relevant?

A

• Viele Traditionen und Entwicklungen haben ihre Ursache in der Vergangenheit.

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2
Q

Welche Verkehrssysteme gab es vor der Eisenbahn?

A

Personenverkehr
• Postkutschen (ca. 6km/h)

Güterverkehr
• Fuhrwerke (geringe Leistungsfähigkeit)
• Binnenschiffsverkehr (geringe Netzdichte, witterungsabhängig, richtungsabhängig)

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3
Q

Was waren die unmittelbaren Vorgängersysteme der Eisenbahn?

A

Rad-Schiene-Prinzip mit Schienen aus Holz oder Gusseisen mit Pferden oder z.T. stationären Dampfmaschinen als Antrieb

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4
Q

Wann gab es die erste Lokomotive?

A
  • 1804 für eine Eisenhütte

* 1801 gab es bereits den Straßendampfwagen

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5
Q

Welche technologischen Herausforderungen bestanden in den Anfangsjahren der Eisenbahn?

A
  • Stahlproduktion (Kapazität, Technologie)
  • Maschinenbau (Qualität, Präzision)
  • Entwicklung und Festlegung eisenbahntechnischer Grundsätze (Schienenform, Schwellen, Schienenbefestigung, Kurvenradien, Steigung, Bremsen, etc.)
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6
Q

Vorteile einer Druckluftbremse

A
  • direkte Steuerung durch TF
  • alle Wagen eines Zuges gleichzeitig bremsbar
  • geringe Empfindlichkeit gegenüber Luftverlust
  • einfache Ausstattung mit Notbremsen für Personenzüge

generelle Anforderungen
• selbstständig, schnell, gleichzeitig
• Zwangsbremsung bei Zugtrennung
• Gesamtbremskraft von jedem Wagen aus

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7
Q

Was sind die Herausforderungen bei Kupplungen?

A
  • seit 1850 einheitliche Schraubenkupplung

* u.a. USA und Russland haben Mittelpufferkupplung

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8
Q

Welche Besonderheit gab es zu Beginn bei Bahnhöfen?

A
  • kein “Netz”
  • einzelne Endpunkte von Bahnlinien
  • Nahnverkehrssysteme als Zu- und Abbringer
  • GB: Bahnhöfe innerhalb der Städte
  • D: Stadtrand, heute Innenstadtrand
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9
Q

Wer war Friedrich List?

A
  • lebte 1789-1846
  • nie im Eisenbahnwesen tätig, aber…
  • entwickelte Gesamtplan für die Eisenbahnentwicklung in Deutschland (1833)
  • alle wesentlichen damals geplanten Strecken wurden später umgesetzt
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10
Q

Entwicklung der Streckenlänge in Deutschland

A
  • sprunghafter Anstieg ab 1838
  • 1842: ca. 1000km
  • 1848: ca. 6000km
  • danach weiter linearer Anstieg
  • 1870: ca. 20000km
  • 1914: über 60000km
  • sprunghafter Abfall nach 1. Weltkrieg
  • danach linearer Rückgang
  • 2000-2010: stärkerer Rückgang
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11
Q

Einfluss des Staates auf die Eisenbahn im Kaiserreich

A
  • Gesetzgeber (Rahmenbedingungen, Streckengenehmigung)
  • Transportmittel für Militär
  • 1848 eine staatliche Strecke
  • 1865 sind 48% des Netzes (ca. 3000km) staatlich
  • 1870-1884 Aufkauf von Aktien/Verstaatlichung
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12
Q

Geschichte der Eisenbahn in der Weimarer Republik (1919-1933)

A
  • 1920 Gründung Reichseisenbahn
  • 1924 Gründung Deutsche Reichseisenbahn-Gesellschaft (DRG)
  • hohe Reparationsleistungen
  • beginnende Rationalisierung, kaum Streckenerweiterungen
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13
Q

Geschichte der Eisenbahn im Deutschen Reich (1933-1945)

A
  • Förderung Individualverkehr
  • parteipolitische Vereinnahmung
  • 1937 Verstaatlichung
  • Beteiligung der Bahn an Deportation, Krieg, Kraft durch Freude
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14
Q

Geschichte der Reichsbahn in der Nachkriegszeit (1945-1953)

A
  • Betrieb durch Besatzungsmächte
  • Aufteilung Bundesbahn und DR
  • Reparationsleistungen an Sowjetunion (Gleise, Lokomotiven, Anlagen, Elektrifizierung)
  • Mangel an Stahl und Steinkohle
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15
Q

Was für Reparationsleistungen mussten aus dem Eisenbahnwesen heraus geleistet werden?

A
  • im Ostsektor an Sowjetunion
  • Gleise (weitreichender Verlust der Zweigleisigkeit)
  • Lokomotiven
  • Anlagen
  • Elektrifizierung
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16
Q

Geschichte der DR im Wiederaufbau (1953-1963)

A
  • Verlust Zweigleisigkeit
  • sinkende Qualität bei Infrastruktur und Rollmaterial
  • beginnende Ablösung von Dampf- durch Dieseltraktion
17
Q

Geschichte der DR in der Modernisierungsphase (1963-1979)

A
  • Beförderungspflicht Güterfernverkehr: ab 25km bzw. 50km mit Bahn (Industrie- oder Landwirtschaftsprodukte)
  • Anteil am Güterverkehr (1960): 82%
  • Anteil am Güterverkehr (1980): 71%
  • Anteil am öffentlichen Personenverkehr (1975): 57%
  • Anteil am öffentlichen Personenverkehr (1988): 40%
  • langsame Erneuerung von Wagen und Strecken
  • Diesellokbeschaffung
18
Q

DR (1980-1989)

A
  • steigender Ölpreis bewirkt Elektrifizierung mit Kohlestrom

* Elektrifizierung geht zulasten der Strecken- und Fahrzeugerneuerung

19
Q

Bundesbahn im Wiederaufbau (1953-1963)

A
  • Wiederaufbau über Schulden
  • Konkurrenz durch Straßenausbau
  • sinkende Gleisqualität
20
Q

Bundesbahn ab 1951

A
  • Elektrifizierung
  • Fernzugnetz
  • TEE (Trans Europ Express)
  • differenzierte Güterangebote
21
Q

Geschichte der Bundesbahn in der Phase nach dem Wiederaufbau

A
  • sinkende Marktanteile
  • Strukturwandel: Dienstleistungssektor
  • Umbau der Unternehmensstruktur
  • Modernisierung
  • Schrumpfung des Netzes/Streckenstilllegungen (ca. 6000km)
  • Defizitspirale: steigendes Defizit -> mehr Kredite -> steigende Zinsen -> steigendes Defizit
22
Q

Bundesbahn ab 1971

A
  • sinkende Reisezeiten durch Aufbau IC-Netz (ab 1971, ab 1979 zweiklassig im Stundentakt)
  • Verbesserung im kombinierten Verkehr
  • Ausbau des Nahverkehrs
  • Planung von Hochgeschwindigkeitsstrecken (ab 1982 Entwicklung ICE)
23
Q

Vergleich Transrapid vs. ICE 3

A

Transrapid vs. ICE 3
• Vmax: 550 km/h & 330 km/h
• Beschleunigung auf 300km/h: 4 km (90 s) & 18 km (324 s)
• max. Steigung: 10% & 4%

24
Q

Deutsche Bahnen (1990–1993)

A

• Probleme bei der Zusammenführung der Netze
-> Unterstützung durch VDE

gemeinsame Probleme:
• hohe Verschuldung
• nicht wettbewerbsfähige Unternehmensorganisation
• Konflikt gemeinwirtschaftliche Pflichten vs.
betriebswirtschaftliche Unternehmensführung
• EU-Forderung: diskriminierungsfreier Netzzugang

==> Bahnreform

25
Q

Ziele der Bahnreform (1994)

A
  • Mehr Verkehr auf die Schiene
  • Unternehmerische Eigenständigkeit der Bahn
  • Entlastung des Staatshaushalts (32 Mrd. € Schulden)
  • Zusammenführung von Bundes- und Reichsbahn
26
Q

Instrumente der Bahnreform

A 
• Vereinigung der beiden Bahnen
• Organisationsprivatisierung der Bahn (Trennung von eigenwirtschaftlichen und
gemeinwirtschaftlichen Aufgaben)
• Finanzielle Sanierung (Entschuldung)
• Wettbewerb auf der Schiene
...diskriminierungsfreier Netzzugang
...Trennung Netz und Betrieb
• Regionalisierung (SPNV in Länderhand)
27
Q

Zeitpunkte der Stufen der Bahnreform

A
  1. Stufe
    • bis 31.12.1993: Bundesbahn, Reichbahn, Vorratsvermögen Berlin West
    • ab 1.1.1994: Sondervermögen Bundeseisenbahnen
    • ab 5.1.1994: DB AG, EBA, BEV
  2. Stufe
    • ab 1.6.1999: Aufspaltung DB AG in DB Holding, Personenfernverkehrs AG, Personennahverkehrs AG, Güterverkehrs AG, Fahrweg AG
  3. Stufe (nicht umgesetzt)
    • Privatisierung (bis <25%) der Mobility und Logistik AG (Personen- und Güterverkehr)
28
Q

Akteure im deutschen Eisenbahnmarkt

A
  • BMWE
  • BMVI
  • BMF
  • BNetzA
  • EBA
  • BEV
  • EVUs
  • EIUs
29
Q

Bundesnetzagentur

A
  • Bundesnetzagentur (BNetzA) überwacht Diskriminierungsfreiheit
  • Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) müssen einen diskriminierungsfreien Netzzugang gewähren
30
Q

Trassenpreissystem (TPS)

A
  • Trassenpreissystem
  • Stationspreise
  • Energieversorgung
31
Q

Bahnreform – Zwischenergebnis

A
  • erfolgreiche Vereinigung der deutschen Bahnen
  • Effizienzsteigerung
  • deutliche Qualitätsverbesserung durch große Investitionen
  • leichte Zuwächse im Modal Split-Anteil

2122WS Schienenverkehr (13 decks)

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