Tema 3 - Seguridad en la mar Flashcards
Balances
Es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose de uno a otro de sus costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.
El período de balance es el tiempo empleado por el barco entre el instante que está inclinado a una banda y el instante que está inclinado a la otra el mismo número de grados.
Cabezada – cabeceo
Es el movimiento del buque longitudinal en el que se levanta o baja la proa de forma alternativa y de golpe.
Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.
Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas
La forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar y no comprometer la estabilidad, es navegar llevando el oleaje por la amura o por la aleta y capear el temporal con poca máquina.
Si durante el balance se produce sincronismo – cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al periodo de la ola -, lo que hay que hacer para interrumpirlo es cambiar de rumbo y la velocidad lo antes posible.
Durante el movimiento de la cabezada, el mar hay que recibirlo por cualquier marcación que no sea la del través. Las cabezadas serán mayores cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje. Lo que hay que evitar a toda costa es recibir la mar por popa. Se encara mejor por la proa.
Sincronismo
Es el efecto que se produce cuando el período de oscilación de una embarcación coincide con el período de la mar. El sincronismo puede ser de dos tipos: transversal y longitudinal.
El sincronismo transversal es cuando el período del movimiento del balance de la embarcación es igual o muy similar al período de la ola, de manera que la amplitud del balance va aumentando llegando a poner en peligro la estabilidad del barco que podría hasta darse la vuelta. En la realidad es muy difícil que se produzca esta situación debido a que el oleje es muy irregular y que el patrón nunca permitirá que el barco quede completamente atravesado al oleaje.
Por tanto, la forma de evitar el sincronismo transversal es modificar el rumbo.
El sincronismo longitudinal es cuando el período de la ola coincide con el período de cabeceo. En este caso, el peligro es que se clave la proa y se hunda el barco.
La forma de evitar el sincronismo longitudinal es modificar la velocidad, modificando así el período de cabeceo.
Estibar
Significa ordenar, distribuir y colocar todas las cosas sueltas a bordo del barco para que ocupen el menor espacio posible y queden inmovilizadas.
Antes de zarpar es fundamental haber efectuado previamente una revisión de su estiba.
Trincar
Es la acción de atar o afirmar todos los elementos susceptibles de desprenderse o liberarse de su sitio, como libros, pertrechos, alimentos etc.
En caso de mal tiempo, todos los elementos del interior del barco deben estar muy bien trincados y también los de cubierta: cofres, línea de vida, pozo de anclas etc.
A son de mar
Con esta expresión se refiere a la preparación de un barco para enfrentarse a una situación de mal tiempo.
Para ello hay que trincar las anclas, botes y pertrechos, es decir, todo lo que se pueda mover. También el cierre de escotillas, tambuchos, etc.
Derrota a seguir
La derrota a seguir es el camino recorrido por una embarcación sobre el mar para trasladarse de un punto a otro. Para distancias inferiores a 300 millas, seguiremos una derrota loxodrómica, que es la derrota que une dos puntos sobre la Tierra cortando los distintos meridianos bajo un mismo ángulo, y que se representa por la línea recta que une dichos puntos sobre la carta mercatoriana.
Entre dos puntos cualesquiera podríamos por tanto trazar una línea loxodrómica que representaría el rumbo verdadero a seguir por el barco que navegase entre dichos puntos. La estima siempre debe ser realizada aplicando el rumbo y la velocidad a la que efectivamente navega el buque. Si no existe ni viento ni corriente, se trabajará con el Rv y la velocidad de la corredera. Si existe viento pero no corriente, se usará el rumbo de superficie y la velocidad de la corredera. Con viento y corriente, o solo corriente, trabajaremos con el Rumbo efectivo y la velocidad efectiva.
Durante la navegación costera, es recomendable obtener situaciones observadas mediante la obtención de demoras, enfilaciones, distancias, etc., con la mayor frecuencia posible para corregir los errores de la estima.
Una vez elegida la derrota se trazará los rumbos sobre la carta y se anotarán el Rv y Ra.
Deben destacarse los peligros señalándolos claramente y, siempre que sea posible, se trazarán las demoras de seguridad que mantengan una distancia de respecto con ellos. Con tiempo en calma, se evitará pasar sobre bajos cuya sonda sea inferior a dos veces el calado. Con mar picada, este resguardo se aumentará a tres o cuatro veces el calado. Si la mar es gruesa, se evitarán aquellos en que la mar puedan romper.
Además de todo esto, y de forma paralela, para trazar la derrota a seguir hay que estudiar los derroteros que proporcionan información acerca de los distintos puertos deportivos, aproximaciones a los mismos, derrota a seguir, planificación de la misma, puntos importantes de la costa, corrientes, mareas, servicios existentes en el puerto, canales de comunicaciones radio, lugares de fondeo, etc.
Capear el temporal
Capear el temporal, consiste aguantar el temporal con la proa o amurado al mar hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para hacer gobernable el barco al timón y que los pantocazos sean flojos para que no provoquen averías.
Los veleros izarán una vela de capa – que es un foque izado en lugar de la mayor que a la vez sirve de timón -, se mantendrán amurados al viento, la ola batiendo sin avanzar, y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.
La superficie de vela se debe de reducir y aguantar ciñendo.
Correr el temporal
Correr el temporal consiste en que si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar, avanzando con el oleaje y el viento. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado al mar el menor tiempo posible. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación. Hay que evitar las guiñadas ya que el mar por la aleta atravesará el barco a la mar.
Orzada – guiñada
Se denomina orzada o “irse de orzada” o guiñada cuando el velero realiza un giro brusco hacia barlovento, atravesándose a su rumbo original.
Se puede producir en rumbos de ceñida o de través por un exceso de trapo y un viento fuerte, lo que provoca una escora excesiva, que si no se corrige hará perder el control del timón. En estas condiciones el velero orza hasta que se queda aproado al viento.
Lo mismo puede ocurrir en rumbos de aleta o popa cerrada cuando se produce un desvío debido al oleaje o despiste del patrón, que ocasiona una trasluchada involuntaria que hace que el velero orce y se coloque en dirección del viento.
Riesgos de una costa a sotavento
Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa.
En el caso de no poder evitar ir contra la costa, deberemos hacer todo lo posible para que nos dirigirla a una playa o al socaire de una roca.
Debemos prepararnos, solicitar auxilio por radio, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.
Se podría incluso fondear el ancla aunque no toque fondo con el fin de aproar al máximo la embarcación y disminuir el abatimiento, esperando que en algún momento agarre.
Navegación con niebla
Es una situación que afecta a la visibilidad y por tanto el riesgo principal es el de abordaje o colisión, ya sea con otra embarcación o con otro objeto flotante desconocido. La visibilidad reducida conlleva un riesgo de varada o encallamiento en la costa.
Las medidas que se han de tomar son las siguientes:
– Seguir la regla 19 de la RIPA (Reglamento Internacional de Prevención de Abordajes).
– Enceder las luces de navegación.
– Emitir las señales fónicas obligatorias.
– Emplear el radar.
– Vigilar permanente con la vista de la zona, aunque esto no es fácil si la niebla es muy gruesa.
– Reducir la velocidad para aumentar el tiempo de reacción en caso de maniobra.
– Colocar serviolas en proa.
– Asegurar la posición del barco y trazar la derrota para mantenerse alejado de la costa y otros peligros de la navegación.
– Tener cuidado con el cálculo de las distancias y de la procedencia e intensidad de los sonidos ya que la niebla provoca efectos sobre los sonidos, ampliándolos o amortiguándolos.
– Mantener separación de las zonas de mucho tráfico o de recalada, estuarios de los ríos, bocanas de los puertos, etc.
– Navegar con el ancla lista para en cuanto la sonda sea baja, se pueda fondear y esperar a que la niebla desaparezca.
– Usar el reflector de radar para que otras embarcaciones con radar reciban un buen eco de nuestro barco. Esto es especialmente importante en los barcos de pequeño tamaño.
Reflector de radar
Es un aparato formado por la intersección de tres láminas metálicas perpendiculares entre sí que dan origen a ocho triedros unidos por el vértice. Están diseñados para reflejar la energía radar emitida por la antena radar de otros barcos, y con el objetivo de que la señal del barco aparezca en sus pantallas de la forma más clara y nítida.
Si se navega en zonas de mucho tráfico, o en donde suelan producirse nieblas y otros fenómenos meteorológicos que disminuyan la visibilidad, el hecho de ser o no visibles por el radar de otros barcos puede marcar la diferencia en ser vistos o ser abordados.
Los reflectores de radar funcionan reflejando la energía recibida hacia la antena de donde salió, para que el radar del otro barco nos vea en su pantalla. Por tanto, la instalación se suele hacer en un lugar bien elevado del barco que garantice un buen eco en los radares de los buques mercantes, pesqueros y embarcaciones de recreo equipadas con radar. La efectividad de reflector de radar será mejor cuanto mayor sea su tamaño.
Su instalación es obligatoria en las embarcaciones de las Zonas de Navegación 1, 2, 3 y 4, aunque se aconseja en todas las embarciones de recreo de forma general.
Navegación nocturna
La noche no es considerada como una situación de baja visibilidad, aunque es una desventaja desde el punto de vista de la seguridad marítima. Un agravante añadido a la noche suele ser el cansancio que eleva el riesgo de navegación y que ha de tenerse en cuenta.
Las recomendaciones son las siguientes:
Encender las luces que correspondan según nuestra embarcación.
Hay que mantener una vigilancia extrema en los 360º del horizonte al menos cada 5 minutos.
La tripulación que esté de guardia ha de usar arnés de seguridad y llevar puesto el chaleco salvavidas.
Los tripulantes no deberán salir de la bañera sin estar atados o en presencia de otro miembro de la tripulación.
Las guardias se han de reforzar.
La tripulación debe permanecer alerta y evitar dar ninguna cabezada, ya que se puede producir un abordaje en cualquier momento.
Es importante conocer la posición del barco en cada momento y tener el control de la derrota.
Tener a mano la radio VHF para en caso de riesgo inminente de abordaje, realizar una llamada por radio y emitir las señales fónicas de advertencia si la otra embarcación no modificase su rumbo.
Navegación con mal tiempo
Siempre que la predicción meteorológica sea mala, lo más prudente es no zarpar. Dicho esto, y si el mar empeora durante la navegación, hay que tomar las siguientes medidas:
- Cerrar todas las aberturas de a bordo de forma hermética. Cerrar los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior. Cerrar las lumbreras para ventilación si el mal tiempo empeora más de lo previsto y cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación. Y los manguerotes deben ir orientados hacia sotavento.
- Estibar y trincar a son de mar. La estiba es la colocación ordenada y adecuada de los enseres del barco. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, tanto transversal como longitudinal, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden “empachadas”, es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. La expresión “A son de mar” siginifica que la estiba, el trincado y arranchado deben de hacerse a criterio y conciencia para que todo el barco esté en previsión del temporal.
- Cerrar los grifos de fondo, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas, como el de la toma de agua de mar para la refrigeración del motor. Los grifos como el de los servicios, desagües de fregaderos, de sentinas y otros deberán permanecer cerrados. Ello evitará que la escora y los balanceos así como los golpes de mar inunden de agua la embarcación.
- Establecer la derrota a seguir, que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta los peligros, la distancia a la costa, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.
- Capear el temporal
- Correr el temporal
- Evitar los riesgos de una costa a sotavento. Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa, deberemos hacer todo lo posible para que nos dirijirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio por radio, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano. Se podría incluso fondear el ancla aunque no toque fondo con el fin de aproar al máximo la embaración y disminuir el abatimiento, esperando que en algún momento agarre.
- Maniobras al paso de un chubasco. El chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación y prever una merma de la visibilidad, por lo que habrá que tener en cuenta el reglamento de prevención de abordajes, es decir, encender luces de situación, emitir señales fónicas, etc. Debemos estar preparados para un aumento brusco en la intensidad del viento, que es el mayor peligro al paso de un chubasco, ya que rola y arrecia. Los pesos se alojarán en la popa y debemos instruir a la tripulación para que se pogan chalecos, ropa de agua, arneses etc.
Navegación en aguas someras
La navegación en aguas someras o poco profundas representa un riesgo para la navegación ya que se puede tocar fondo y embarrancar.
Se ha de tener en cuenta el calado de la embarcación, así como la intensidad del viento.
En este caso hay que seguir las siguientes recomendaciones:
Reducir la velocidad tanto más cuanto menos profundo sea el fondo
Mirar con frecuencia la sonda que nos indica la profundidad del barco. Activar la alarma de la sonda para avisar del fondo mínimo, si se dispone de ella.
Revisar la carta náutica para conocer cualquier bajo, escollo, piedras a flor a de agua o que velan etc, que pueda haber en la zona donde nos encontremos. Establecer un veril o demora de seguridad.
Tener en cuenta los efectos del abatimiento y la deriva.
Tener preparada la maniobra de fondeo.
Mantener una vigilancia exhaustiva con el fin de detectar rompientes u otros signos de peligro. Si se observa un oleaje puntual probablemente se debe a la existencia de un bajo fondo.
Si tenemos que pasar un bajo, lo haremos a sotavento de éste.
Prestar atención a las mareas y a las señales como faros, boyas y balizas de ayuda a la navegación.
Bengala de mano
Es un elemento pirotécnico que se usa para pedir auxilio ante una situación de emergencia. No se deben de disparar de una forma precipitada y siempre dejando pasar un tiempo entre una y otra a fin, el cual servirá para que el barco de rescate nos aviste.
Emiten una LUZ ROJA visible con una intensidad lumínica de 15.000 candelas, que de noche tiene un alcance visual de 8 millas y de día unas 4 millas. La duración de la combustión aproximadamente es de un minuto y sigue ardiendo aunque se haya sumergido en el agua.
Las bengalas de mano se encienden por sotavento, tirando del cordón de seguridad.
