Tema 1 - Nomenclatura náutica Flashcards
Casco
Es el cuerpo principal del barco sin incluir la arboladura, superestructuras, máquinas, ni superestructuras. Posee una forma tal que favorezca su velocidad y proporcione las mejores cualidades para la navegación. Las embarcaciones se clasifican en monocascos y multicascos, y estos últimos a su vez se subdividen en barcos de dos cascos (catamaranes) y de tres cascos (trimaranes).
Hay diferentes tipos de casco: de carena redonda, de fondo plano, de carena redonda de doble curvatura, de fondo en V, de orza fija con bulbo, de doble quilla, de doble quilla y orza fija, etc.
Cubierta
Es la pieza horizontal que cierra el casco por su parte superior. Está provista de aperturas llamadas escotillas.
Línea de crujía
Se define como la línea imaginaria que, pasando de proa a popa de la embarcación, divide al buque en dos mitades iguales.
Si nos situamos en la la popa de la embarcación y miramos hacia la proa, la línea de crujía dividirá al barco en dos secciones llamadas bandas.
La banda de estribor será la que quede situada a la derecha de la línea de crujía, y la banda de babor será la que quede a la izquierda de la línea de crujía.
Costado
Es cada uno de los lados exteriores verticales del casco, separados por la línea de crujía, desde la proa hasta la popa.
Amura
Son las partes curvas de la cubierta y el casco que une la roda con el costado. Las amuras comprenden entonces las zonas más curvadas de proa. Existen dos amuras, la de estribor y la de babor.
Se dice que se navega amurado a babor o estribor si se recibe el viento por el costado de babor o estribor, respectivamente.
Través
Es la parte media de cada uno de los costados en sentido longitudinal.
Navegar de través significa que el viento se recibe por el través, es decir, de forma perpendicular a la línea de crujía.
Aleta
Es la parte curva del costado en las proximidades de popa. Hay dos aletas, la de estribor y la de babor. También se puede definir como la parte de los costados entre el través y la popa que convergen en ésta.
Plano de flotación
Es el plano que divide la obra viva de la obra muerta.
Obra viva o Carena
Es la parte del casco que queda debajo de la línea de flotación.. Parte sumergida.
Obra muerta
Es la parte del casco que queda por encima de la línea de flotación.
Bañera
Es una cámara abierta en las embarcaciones de recreo donde va instalada la caña o rueda del timón, que alberga a la tripulación que maneja la maniobra. La bañera da entrada a la cámara interior y en ella es donde van los asientos o bancos de la tripulación. Debajo de estos bancos contienen cofres en su interior para la estiba de amarras, defensas, utensilios, botellas de gas, remos etc.
En su zona central suele haber una mesa con alas abatibles y pequeños huecos de estiba para colocar los vasos, cubiertos y demás. Alrededor de la bañera suele haber un pasamanos de madera o acero inoxidable que permite agarrarse durante la navegación. En el caso de los veleros, a ella van a parar la mayoría de los reenvios de escotas y drizas.
La bañera al estar expuesta a la entrada de agua, debe ser autoachicable mediante los imbornales u orificios de desagüe, por lo que siempre habrá que estar pendiente de evitar la obstrucción de los mismos.
Imbornales
Son unos orificios de desagüe que dan salida al agua que pueda entrar en la bañera del barco por golpes de mar u otros motivos. Estos agujeros son practicados en el forro exterior.
Guardamancebo
Es el cable que va de proa hasta popa por ambas bordas y que está sustentado por los candeleros. Su función es la de ofrecer seguridad a la tripulación.
Candelero
Es una varilla vertical cilíndrica de acero inoxidable por los que discurren los pasamanos y que sirve de sujeción a los mismos.
Pasamanos
Son las barandillas del barco en la cubierta. Pueden ser de madera, metálicas o simplemente cables que se emplean como asidero para que los tripulantes puedan moverse con seguridad por la embarcación.
Tragaluz / Claraboya
Un tragaluz o claraboya es una ventana situada en el techo o la parte superior de la cubierta que se utiliza para proporcionar luz a un camarote.
Portillos
Son aberturas generalmente de forma circular o elítica, practicadas en los costados o en las superestructuras del barco para dar paso a la luz natural y ofrecer ventilación en los camarotes, cámaras, pañoles, etc.
Tienen una tapa de cristal u otro material translúcido, y en el caso de grandes buques otra ciega, metálica, para quitar la luz; o, dado el caso de rotura del cristal, evitar la inundación
Pañol
Es cualquier compartimiento del barco que sirve para guardar cosas.
Manguerotes de ventilación
Es un conducto o tubo de acero o fibra de vidrio situado sobre la cubierta de forma vertical, que en su extremo superior – el que se encuentra en cubierta – está provisto de un capuchón semiesférico u oval que puede orientarse según la dirección del viento.
Sirve para introducir en los espacios interiores de un barco el aire necesario para su ventilación, y para hacer salir el aire viciado del interior.
Deben de orientarse con la boca a sotavento si hay peligro de que entre algua de lluvia o de mar.
Lumbreras
Son aberturas de material traslúcido o transparente practicadas en cubierta o sobre la cabina para dar luz y ventilación al interior del barco.
Escotilla principal
Es la escotilla de acceso a la cabina o escotilla principal que dará entrada al interior desde una bañera o cubierta. Está equipada con peldaños rígidos.
Escotilla
Es una apertura que se realiza en la cubierta de una embarcación para ventilar su interior o para dar paso a personas o cosas.
Quilla
Es la pieza central e inferior del barco situada longitudinalmente de proa a popa donde se asienta todo su armazón. Considerada como la columna vertebral de la embarcación, que sirve para conferirle rigidez y resistencia.
Roda
Es una pieza de hierro o madera, robusta, de igual sección que la quilla, que la prolonga en dirección vertical o inclinada, que remata el casco en la proa. Es sinónimo de tajamar.
Codaste
Es una pieza vertical que se une al extremo de popa de la quilla en su parte posterior. Es donde termina la popa.
La función principal del codaste es aguantar el peso del timón, hélice y ejes, así como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto del estado del mar.
En las embarcaciones pequeñas y también los veleros antiguos de madera, el timón va sujeto al codaste.
Cuadernas
Son las piezas transversales y simétricas que parten a cada una de las bandas desde la quilla subiendo por los costados y formando así el armazón del barco. En otras palabras, son las “costillas” del barco.
Sobre estas piezas curvas afirmadas a la quilla se remachan o sueldan las planchas o tablas que forman el forro exterior del barco.
Baos
Son las piezas transversales que atraviesan la embarcación de banda a banda y que se apoyan en los extremos superiores de las cuadernas.
Estas vigas horizontales sirven para sostener la cubierta y conferir rigidez al casco en el sentido transversal.
Borda
Es el canto superior del costado de una embarcación, más concretamente la parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.
Regala
Es el canto superior del costado de un barco. La regala es la pieza longitudinal que forma la parte superior de la borda.
Mamparo
Son las separaciones verticales con las cuales se forman los compartimentos de a bordo. Es el equivalente náutico a las paredes. Llevan puertas y, en general, están provistos de aberturas comunicadas con el exterior para la ventilación.
Los hay de dos tipos: los mamparos transversales y los longitudinales. Los transversales dividen al buque de banda a banda, y los longitudinales, lo hacen en sentido longitudinal, ambos prolongados hasta la cubierta principal.
Los mamparos estancos situados a proa presentan la función de limitar una vía de agua producida por un choque. Normalmente en los buques encierran las máquinas, o a popa encierra el prensaestopas del eje de la hélice o el túnel del eje.
Plan
Es la traducción náutica de suelo. Es la superficie horizontal, interior e inferior del casco.
Sentina
Es el fondo interior de una embarcación donde se acumulan las aguas que entran en la misma y que son expulsadas por medio de las bombas de achique.
Grifos de fondo
Son válvulas de mar de entrada y salidas, colocadas por debajo de la línea de flotación con el fin de dar o cortar el paso del agua de mar empleada para la refrigeración del motor, aseos, cocina u otros servicios. El accionamiento de apertura o cierre es rápido con 90º de giro.
Para evitar la entrada de agua de mar suelen tener unos conductos que suben por encima de la línea de flotación y por ese motivo las válvulas se mantienen abiertas. El buen estado de esas válvulas y de los conductos asegura la estanqueidad. Si se produce una rotura en un conducto puede aislarse con la válvula para proceder a su reparación. Deben de cerrarse en caso de temporal, salvo los de refrigeración del motor. En caso de fallo, la inundación es inmediata. Hay que tener especial cuidado con el inodoro en el manejo del mismo, ya que en determinadas posiciones se puede producir la entrada de agua.
Bomba de achique
Es un sistema de bombas destinadas al servicio de achique de una embarcación, distribuidas a lo largo de ella, para extraer agua del interior y arrojarla a la mar, dejando secas las sentinas. Son máquinas hidráulicas accionadas por un motor, eléctricamente o manualmente, que tienen por objeto el verter al mar aquellas aguas que se hubieran filtrado por cualquier orificio en el interior de la embarcación.
En el caso de las bombas eléctricas, tanto el tamaño como la potencia estarán en función de las dimensiones del motor en concreto. Para las bombas manuales el caudal a extraer en cada ciclo vendrá marcado por su volumen interior y por su membrana. El punto clave a tener en cuenta es la cantidad total de agua que puede llegar a evacuar por minuto. Para una embarcación de pequeño tamaño podremos optar por bombas eléctricas de reducidas dimensiones. Según aumenta la eslora y el desplazamiento del barco, también deberá aumentar la capacidad de la bomba de achique, lo que supone un mayor consumo eléctrico, mayor diámetro de los tubos, mayores pasacascos, más volumen y peso.
Las bombas manuales son más comunes en las embarcaciones a vela y menos en las de motor. Los barcos a vela suelen tener un mayor movimiento y escoran más, lo que convierte a la bomba manual en un elemento básico y que se utiliza con cierta regularidad. Estas bombas manuales suelen colocarse en el exterior, cerca del timón (ver vídeo). Los bombeos se realizan de manera manual y pueden evacuar una media de 40 litros por minuto. Otro elemento es una bomba de achique manual y portátil que además de ser económica y ligera, se pueden vaciar rincones o pañoles donde el circuito no suele llegar.
https://www.youtube.com/watch?v=JU3OKNLun7U
Molinete eléctrico – Chigre
Es la máquina de levar anclas, que es de eje horizontal accionada eléctricamente o manualmente.
Puede ser manual, eléctrico o hidráulico.
Está compuesta por el barbotén, cabirol, embrague y freno.
Barbotén y Cabirol
Es la pieza para poder recoger o virar la cadena del ancla. Es una corona (tambor) con muescas donde se acoplan o encastan los eslabones de la cadena.
Algunos molinetes disponen en el otro extremo de su eje una rueda lisa denominada cabirol que sirve para cobrar un cabo si se utiliza para la maniobra de fondeo o en una maniobra de atraque.
Embrague y freno
Entre los mecanismos del barbotén hay que nombrar el embrague, que permite acoplar o desacoplar el barbotén al eje del motor.
El otro es el freno, que sirve para bloquear el barbotén.
Línea de fondeo
Está compuesta por el ancla y el tramo de cadena o estacha.
La longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.
La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora, excepto en las embarcaciones con eslora menor de 6 metros, que podrá estar constituida íntegramente por estacha.
Estacha
Es un cabo grueso que se utiliza generalmente para amarrar una embarcación o buque. También se emplea como cabo de remolque.
Grillete de unión
Es un grillete también llamado de entalingadura que sirve para unir el arganeo del ancla a la cadena. Los hay de distintos tipos, de cuerpo ancho, muy resistentes, de acero inoxidable especiales, con eslabón giratorio, con tornillo embutido tipo Allen, etc.
Hay que mirar las tablas que nos indican la resistencia de los distintos tipos de grilletes. Las resistencias de ruptura rondan entre los 4.000 y 6.000 Kg.
En una cadena fondeada, la resistencia en el arganeo del ancla disminuye al aumentar la longitud de la cadena como consecuencia de la disminución del ángulo de esta con el fondo, aa más cadena, menor resistencia; y a menor cadena, más resistencia, lo que podría provocar la rotura del grillete de unión.
Partes del ancla
Las anclas de hoy en día no poseen cepo y el agarre al fondo se asegura por la movilidad de los brazos que no van fijos a la caña como en las anclas clásicas del almirantazgo, las cuales, sólo se pueden agarrar en el fondo con un único brazo.
Un ancla actual se compone de brazos, fijos o móviles, cada uno de los cuales acaban en lo que se conoce como uña, que son los extremos de los brazos que se clavan en el fondo. Los brazos se unen a la caña en la cruz.
La caña o brazo intermedio es la pieza vertical del ancla en cuyo extremo superior se localiza una pequeña argolla que se llama arganeo, lugar donde se anuda el cabo o se fija el grillete de la cadena.
Ancla de arado – CQR
Es un ancla hecha de metal cuyos brazos y uñas son sustituidos por una única pieza. Es la más apropiada para los fondos de fango.
Ancla de Danforth
Es un ancla que se caracteriza por tener una barra debajo de la cruz y unos brazos largos. Es la más empleada en las embarcaciones de recreo por tener una gran capacidad de agarre.
Ancla de rezón
Es un ancla de dimensiones pequeñas, con tres o cuatro brazos con uñas afiladas y sin cepo. Con independencia de la posición de caída, siempre presentará dos brazos en posición correcta para que sus uñas se claven en el fondo.
Se suelen utilizar en embarcaciones pequeñas, como botes auxiliares, neumáticas etc. Son idóneas para zonas con rocas.
Hay anclas de rezón con brazos plegables que cierran sus uñas con un caperuzón y que ocupan un espacio mínimo.
Timón
Es la pala vertical colocada en la popa de la embarcación, cuyos movimientos permiten el gobierno de la misma. Sirve por tanto para cambiar o mantener el rumbo del barco.
Está formado por la pala, que es el elemento principal del timón, y la mecha, que es su eje.
El timón puede ser:
Ordinario, que está a la popa del eje de giro.
Compensado, que tiene su eje de giro más o menos en el centro.
Además, está la caña o la rueda que son los los elementos que se manejan para mover el timón.
Guardines
Los guardines forman parte del sistema de gobierno de algunas embarcaciones de recreo. Son medios de trasmisión entre la rueda del timón y el servomotor, que es el encargado de multiplicar el esfuerzo para mover la pala del timón.
Por tanto, sirven para multiplicar el esfuerzo que hace el patrón al mover la rueda con el objeto de disminuir la resistencia que opone la pala cuando se enfrenta a la corriente del agua. Dicha resistencia será mayor, cuanto mayor sea la superficie de la pala, el ángulo de metida del timón y la velocidad del barco.
La rueda del timón acciona una rueda de cadena que va montada sobre un pedestal, donde van engranados los guardines, que corren por ambas bandas del barco para fijarse a los extremos de un sector ubicado en la cubierta y a popa, y que se dispone paralelo a la misma, en sentido perpendicular al eje del timón.
Este tipo de transmisión por guardines es de tipo mecánico y a mano hoy día sólo se encuentra en los barcos de pequeños, como en algunas embarcaciones de recreo, o en los barcos antiguos. Actualmente, las trasmisiones hidráulicas han superado este tipo de sistemas.
En el caso de rotura del timón, se puede montar un sistema de guardines manual con el timón de respeto y la caña, según se muestra en la figura.
Limera
Es una abertura por donde pasa la parte superior del eje de giro de la mecha del timón. Lleva una bocina que hace el cierre de ese orificio casi estanco.
Rueda de timón – Caña
Es una pieza metálica circular que va conectada con un sistema mecánico o hidráulico que permite trasmitir sus movimientos al timón para gobernar la embarcación.
Los movimientos de la rueda van acompasados con la dirección del barco, a diferencia de lo que sucede con la caña que van al contrario, es decir, si giramos la caña a la izquierda, el barco se dirige a estribor, y si la giramos a la derecha, el barco se dirige a babor.
Hélice
La hélice es el elemento propulsor del barco y se compone de las siguientes partes: el núcleo (cuerpo central donde se afirma el eje y desde donde salen las palas), las palas (piezas que salen desde el núcleo y que debido al giro de la hélice se apoyan sobre el agua produciendo el empuje) y el eje (barra donde va montada la hélice y que la hace girar).
El paso de la hélice es el avance de la misma cuando da un giro completo de 360 grados, es decir, cuando da una vuelta, en un médio sólido. Si lo hiciera en un medio líquido la hélice resbalaría y el avance sería menor.
El retroceso de la hélice es la pérdida sobre el avance teórico en un medio sólido, ya que el barco no avanza en el agua al paso teórico debido al resbale del agua.
El diámetro es la distancia entre las puntas de las palas opuestas, es decir, el de la circunferencia que rodea a las palas.
La hélice puede ser DEXTRÓGIRA si en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (a la derecha); o LEVÓGIRA, si en marcha avante gira en sentido contrario a la agujas del reloj (a la izquierda). Lo más común en los barcos de recreo es que la hélice sea dextrógira.
Las hélices pueden ser de paso fijo, que son las más habituales en la náutica de recreo, y las de paso variable o múltiple, propias de los grandes buques, diseñadas para evitar el fenómeno de la cavitación. En éstas el paso es mayor cerca del núcleo para ir decreciendo a medida que se acerca a los extremos. También existen las hélices de plegables o de “pico de pato”, típicas de los veleros de competición, que son aquellas cuyas palas se mantienen plegadas cuando el velero navega a vela y se abren por la fuerza centrífuga que produce el giro del eje.
El número de palas de una hélice es importante, ya que cuantas más palas, mayor superficie capaz de distribuir la potencia, mayor volumen de agua desplazará y por tanto mayor empuje del motor. Esto tiene una limitación, ya que para que el motor pueda con más palas, estas tendrán que tener un menor paso. Si las palas fuesen pequeñas produciría cargas muy altas, lo que ocasiona que la hélice no sea capaz de absorber toda la potencia transferida por el motor, produciendo el fenómeno de la cavitación.
Además, hay varios tipos de hélice según su función; las de velocidad, diseñadas para girar a mucha velocidad, por tanto son de mucho paso y poco diámetro, usadas normalmente en los motores fueraborda. Y las de arrastre, que son de poco paso y mucho diámetro, usadas en grandes embarcaciones.
Los materiales de los que están hechas las hélices pueden ser de aluminio, acero inoxidable, bronce o materiales compuestos, siendo las de aluminio las más comunes. Estos materiales cumplen las propiedades de pesar lo mínimo, ser rígidos y no alterarse demasiado en el medio marino.
Partes de la hélice
Una hélice se compone de los siguientes elementos: Eje, bocina, núcleo, palas y capacete.
Eje: Es la barra donde se monta la hélice y la hace girar.
Bocina: Es el revestimiento metálico con que se guarnece interiormente el orificio por el que pasa el eje de cola de la hélice.
Núcleo: Es el cuerpo central donde se afirma el eje y de donde salen las palas a modo de alas.
Capacete: Pieza en forma de capuchón y que cierra la cara de popa del núcleo evitando que entre el agua y averíe el eje.
Pala: Son las piezas que salen desde el núcleo y que, debido al giro de la hélice, se apoyan sobre el agua produciendo el empuje a la embarcación.
Hélices gemelas de giro al exterior
Las hélices son iguales en las embarcaciones con dos motores. Se clasifican en convergentes (de giro al interior) y divergentes (de giro al exterior) durante la marcha avante.
Las hélices de giro al exterior son siempre de pasos contrarios: la de estribor de paso a derecha, y la de babor, de paso a izquierda.
Las hélices de giro al interior son de pasos convergentes, la de estribor de paso a izquierda, y la de babor, de paso a la derecha.
En general, para una embarcación de dos hélices, si todas trabajan en el mismo régimen de máquinas avante o atrás, puede decirse que una hélice se equilibra con la otra no produciéndose alteraciones significativas por causa de su número, pasando a comportarse como si fuera un buque de una sola hélice.
Hélices de palas abatibles
Es un tipo de hélice cuyas palas son abatibles o plegables.
La hélice plegable es mejor para navegar a vela, ya que al plegarse las palas permite navegar a una mayor velocidad, sobre todo con poco viento, mientras que la hélice fija es mejor para navegar a motor. La elección de una u otra dependerá del uso que se le dé.
Aunque parezcan similares, no hay que confundir las hélices plegables, con las de palas orientables tipo Max-Prop. Las plegables tienen una resistencia mínima en navegación a vela y cuenta con la ventaja de que no se enreda con boyas de pescadores al plegarse. Sin embargo, el diseño de su pala no es muy eficaz y su rendimiento marcha atrás es nulo. Las orientables poseen unas palas grandes con un diseño muy eficiente a la vez que tienen un rendimiento similar en marcha avante y en marcha atrás.
Los engranajes cónicos de las palas de las hélices orientables tipo Max-Prop se acoplan a los dientes del engranaje central. Cuando el eje no está girando, la presión del agua contra las palas les obliga a orientarse. Pero cuando el eje da vueltas, la presión despliega las palas todo avante o marcha atrás.
Fondeo con dos anclas
Está indicado cuando empeoran las condiciones meteorológicas o por la mala calidad de un tenedero, consiguiendo una mayor seguridad en el fondeo. El fondeo con dos anclas evita el garreo y el borneo principalmente.
Existen varias técnicas de fondeo con dos anclas:
– Fondeo con dos anclas por la proa. En este caso las anclas deben de quedar muy próximas. Primero se fondea la primera, y después se mete timón a la banda contraria para dar un poco de avante para fondear con la segunda. Después se filan ambas cadenas hasta alcanzar la distancia deseada.
– Fondeo a barbas de gato. Consiste en fondear dos anclas, de manera que formen un ángulo entre 90º-120º entre las líneas de fondeo. Con esta técnica se consigue reducir el radio de borneo haciendo más seguro el fondeo. La maniobra es aproximarse al fondeadero de través para fondear el primer ancla por barlovento filando cadena (1). Después se dará fondo a la segunda ancla por sotavento (2). Ahora se VIRARÁ (VIRAR) el primer ancla y se filará la segunda hasta que la longitud de ambas cadenas sea la misma. Finalmente la embarcación se hará firme dejando el barco aproado al viento.
– Fondeo a la entrante y a la vaciante. Esta técnica está indicada para fondear en los ríos, canales o estuarios con el fin de reducir al mínimo posible el espacio de borneo. La maniobra consiste en fondear el primer ancla y continuar avante dando la proa a la corriente o el viento. Después se cae ligeramente a la banda contraria del primer ancla y se fondea la segunda. Las líneas de fondeo deberán quedar con un ángulo de 180º entre ellas.
Fondeo con un ancla
Una vez escogido el lugar de fondeo, nos aproximaremos, proa al viento, con poca arrancada, cuidando la distancia entre el nuestro y los demás barcos que ya estén fondeados. El ancla deberá estar preparada para largarla, llevándola a la PENDURA y es deseable contar con un tripulante situado en la proa de la embarcación.
Después hay que dar fondo, que consiste en una vez parado el barco, FILAR cadena hasta que el ancla esté a PIQUE y luego seguimos filando hasta alcanzar una longitud entre 3-4 veces el fondo, o más en función de las condiciones de viento y mar existentes.
Finalmente, hay que hacer firme la cadena o cabo a una cornamusa o al barbotén del molinete. No olvidar tomar referencias a la costa y observar que el barco esté aproado al viento y la cadena tensa. Si vemos que el ancla garrea, entonces largar más cadena.
Con el fin de evitar roturas innecesarias, es bueno que la cadena no trabaje directamente sobre el barbotén y, por tanto, sobre el molinete. La forma de solucionar esta situación es abozar la cadena, amarrando un cabo a las cornamusas de proa, trasladando el esfuerzo hacia este punto.
Eslora máxima
Es la distancia medida paralelamente a la línea de flotación de referencia, entre dos planos perpendiculares al plano central de la embarcación situados uno en la parte más a proa de la misma y el otro en la parte más a popa. Esta eslora INCLUYE todas las partes estructurales de la embarcación y las que forman parte integrante de la misma, tales como rodas o popas de madera, metal o plástico, las amuradas y las juntas casco/cubierta, así como aquellas partes desmontables del casco que actúan como soporte hidrostático o hidrodinámico cuando la embarcación está en reposo o navegando. Esta eslora EXCLUYE todas las partes móviles que se puedan desmontar de forma no destructiva sin afectar a la integridad estructural de la embarcación, tales como palos, penoles, plataformas salientes en cualquier extremo de la embarcación, guarniciones de proa, timones, soportes para motores, apoyos para propulsión, plataformas para zambullirse.
La eslora máxima es la que figura en todos los documentos oficiales de la embarcación, aunque a los efectos del amarre en el muelle, se entiende por eslora máxima a la mayor longitud ocupacional.
Manga máxima
La manga es el ancho de la embarcación medido desde la cara exterior de los forros. La manga máxima es la anchura máxima de la embarcación con las estructuras fijas. En otras palabras, es la máxima medida del buque en el sentido transversal.
La manga de flotación es la que se mide en la línea de flotación de la embarcación
Puntal
Es la máxima distancia vertical medida en la mitad de la eslora desde la cara superior del trancanil o línea de cubierta hasta el canto superior de la quilla.
francobordo
Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora, comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal (cara superior del trancanil) en la condición de desplazamiento máximo. Este peso máximo está regulado por el marcado CE en número de personas y equipaje máximo admitido a bordo.
El francobordo también puede definirse como la altura de la obra muerta.
De este valor depende la seguridad del buque en la mar, ya que a mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad debido al retraso en su hundimiento.
El cálculo del francobordo limita la carga de un buque. Las líneas de máxima carga son brazos horizontales que parten de una línea vertical y se corresponden con el calado en las máximas cargas permitidas, en función de la estación del año, la zona del planeta y la clase de agua en la que navega el buque.
El disco de Plimsoll y la línea horizontal que lo atraviesa representan la base para trazar el resto de líneas horizontales.
En las embarcaciones de recreo esto no se utiliza ya que no están sometidas a variaciones significativas de carga.
Disco Plimsoll
Es una marca de francobordo que han de llevar los buques pintada en su casco. Sirve para fijar el máximo calado o mínimo francobordo o línea de máxima carga con el que puede navegar un buque en condiciones de seguridad.
Estas líneas van marcadas en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco, llamado disco Plimsoll, en honor al parlamentario inglés Samuel Plimsoll que impuso su uso en 1875.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.
Calado
Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente y sin contar el timón, la orza, las colas de los motores u otro apéndice.
Se corresponde con la distancia vertical medida entre el canto inferior de la quilla y la línea de flotación, o dicho de otra manera, la altura de la obra viva o la parte sumergida del casco.
El calado máximo es el correspondiente al desplazamiento máximo. Y puede variar según en qué parte del barco se mida, así hay calado a proa, calado a popa o calado en el medio, que no debe confundirse con calado medio.
Calado medio
Resulta de dividir por dos la suma de los calados a proa y a popa.
Cm (calado medio) = Cpr (calado a proa) + Cpp (calado a popa) / 2
Asiento
Es la diferencia entre los calados a proa y a popa. Se trata por tanto de la inclinación del barco en sentido proa-popa.
Asiento (A) = Calado de popa (Cpp) – Calado de proa (Cpr)
A > 0: asiento positivo o apopante
A = 0: asiento cero o en aguas iguales
A
Desplazamiento máximo
El desplazamiento es el peso de la embarcación. Es el peso del volumen de agua desplazada por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos. De acuerdo con el principio de Arquímides, podemos decir que, desplazamiento, en general, es el peso del volumen del líquido desalojado por el buque en una determinada flotación.
Este peso viene expresado en toneladas métricas.
El cálculo del desplazamiento máximo se hace con la embarcación lista para salir a navegar, con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso para los que esté diseñada, con los tanques de combustible y agua potable llenos, y el número máximo de personas autorizadas (75 Kgs por persona), elementos de seguridad, contraincendios, salvamento y navegación.
Desplazamiento en rosca
Es el peso del buque totalmente vacío, sin combustible, agua, dotación, víveres, etc.
Desplazamiento en lastre
Cuando el buque está sin carga, pero listo para navegar, con dotación, víveres, etc.
Desplazamiento en carga
Es el peso del buque con carga máxima permitida.
Porte
El Porte es la diferencia entre el Desplazamiento en lastre y el desplazamiento en máxima carga.
Peso Muerto (PM)
El Peso Muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en rosca, es decir, el peso máximo que el buque puede cargar.
Escorar
Es la inclinación de una embarcación con respecto al plano longitudinal-vertical con consecuencia del viento, el mar o un desplazamiento de carga.
En el caso de cualquier carga o descarga de pesos fuera de este plano longitudinal-vertical, es decir, no efectuada en o desde el centro de gravedad, producirá una escora. Esta escora será proporcional al peso embarcado desembarcado y a la distancia del plano longitudinal-vertical al lugar en que se ha embarcado o del que se desembarcado el peso.
En un velero, la escora se produce generalmente por efecto del viento. Es por eso que la tripulación desplace su peso a barlovento para contrarestar esta inclinación en un intento de adrizar el barco. Si la escora fuese excesiva, el velero puede llegar a volcar, sobre todo en las embarcaciones pequeñas de vela ligera.
Los veleros de crucero resuelven este problema gracias al peso acumulado en la orza, y algunos en los bulbos situados debajo de la misma, en su parte más baja. Cuando durante la navegación nos pasamos de escora, el barco responde orzando y con ello desapareciendo la escora.
Adrizar
Es cuando la escora de un barco es nula, es decir, cuando se encuentra en posición de equilibrio.
Es lo contrario es escorar.
Barlovento
La parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o lugar determinado.
Sotavento
Es la parte hacia donde va el viento con respecto a un punto o lugar determinado.
Tambucho
Es la puerta que permite el paso de personas desde la bañera al interior. Suele estar formada por varios elementos desmontables que se encajan en unas guías y permiten el cierre más o menos estanco.
Arqueo
Volumen interior del barco incluyendo las superestructuras
Arrufo
Esfuerzo al que se ve sometido el buque cuando su proa y popa flotan en sendas crestas de olas mientras que el centro se halla en un seno.
Quebranto
Deformación o flexión del casco que provoca que el calado en la mitad del casco sea menor que el calado medio del barco.
Escoben
Orificio de la embarcación por donde sale la cadena del ancla
Azafrán
Parte del timón
Toneladas Moorson
Unidad que se mide el arqueo
Escandallo
Objeto que, amarrado a un cabo fino, nos sirve para mediar la profundidad
Vuelta de escota
Nudo que sirve para unir dos cabos de diferente mena
Trancanil
En construcción naval, se denomina trancanil a la zona de unión entre la traca cinta —última traca superior del forro exterior del casco— y la cubierta principal.
Forro Exterior (Traca: tablones de madera)
En náutica, se denomina forro al conjunto de tablones de los barcos de madera y de planchas de acero en los metálicos con que se cubre el esqueleto del casco, cubiertas, mamparos, etc.
El forro exterior y el interior sobre todo constituyen elementos principales de la construcción de un buque no sólo porque son elementos insustituibles de la resistencia longitudinal, sino porque forman el vaso estanco.
