Grupo Motopropulsor

Question 1

1.- Si fuera necesario poner en marcha un motor de avión a mano, resulta
extremadamente importante que un piloto competente:

a) Confirme “en contacto” antes de tocar la hélice.
b) Se encuentre en los controles en la cabina.
c) Se encuentre en la cabina y colacione las órdenes.

Answer 1

b) Se encuentre en los controles en la cabina.

Question 2

2.- ¿Cuál sería la primera acción luego de encender un motor de avión?

a) Ajustar las RPM adecuadas y verificar los parámetros correctos en los
instrumentos de motor.
b) Selectar temporalmente el interruptor del magneto o encendido en la posición de
APAGADO (OFF) para verificar la correcta puesta a masa.
c) Probar cada freno y el freno de estacionamiento.

Answer 2

**a) Ajustar las RPM adecuadas y verificar los parámetros correctos en los
instrumentos de motor. **

Question 3

3.- ¿Cuál de los siguientes es uno de los fines para los que se utilizan motores
alternativos?

a) Se distribuye mejor el calor.
b) Preservar la duración de la cabeza de cilindro y mantener temperaturas más
bajas.
c) Son relativamente simples y económicos para operar.

Answer 3

c) Son relativamente simples y económicos para operar.

Question 4

• *4.- Uno de los fines del sistema dual de encendido en motor de aeronave consiste en
  proporcionar: **

a) Mejor rendimiento del motor.
b) Distribución uniforme del calor.
c) Compresión balanceada en la cabeza de cilindro.

Answer 4

a) Mejor rendimiento del motor.

La respuesta b) es incorrecta porque la distribución del calor no se ve afectada por el
sistema de encendido. La respuesta c) es incorrecta porque la compresión en la cabeza de
cilindro no se ve afectada por el sistema de encendido.

Question 5

5.- Ocurre una falla en el sistema eléctrico (batería y generador) durante el vuelo. En
esta situación, Ud.:

a) Sufre una falla en el equipamiento de aviónica.

b) Probablemente sufra una falla en el sistema de encendido del motor, en los
indicadores del motor, en el sistema de iluminación de la aeronave y en el
equipamiento de aviónica.

c) Probablemente sufra una falla del motor debido a la pérdida de la bomba
eléctrica de combustible y también sufra fallas en el equipamiento de radio, luces
y todos los instrumentos que requieren corriente alterna.

Answer 5

a) Sufre una falla en el equipamiento de aviónica.

Si sufre una falla en el sistema eléctrico durante el vuelo, existe una falla en el equipo
de aviónica y no se puede utilizar su bomba eléctrica de combustible.

La respuesta b) es incorrecta porque el sistema de encendido de un motor alternativo de
aeronave está alimentado por dos magnetos independientes del sistema eléctrico de la
aeronave. La respuesta c) es incorrecta porque las bombas de combustible que funcionan
gracias al motor son mecánicas y no dependen del sistema eléctrico.

Question 6

6.- Si el cable a tierra conectado entre el magneto y el interruptor de encendido se
desconecta, el resultado más notable será que el motor:

a) Funcione en forma muy brusca.
b) No arranque con el interruptor colocado en la posición de ENCENDIDO (ON).
c) No se pueda parar al colocar el interruptor en la posición de APAGADO (OFF).

Answer 6

c) No se pueda parar al colocar el interruptor en la posición de APAGADO (OFF).

Si el cable a tierra entre el magneto y el interruptor de encendido se desconecta, no se
puede dirigir la corriente primaria a la tierra y no se puede detener el motor al colocar el
interruptor en la posición APAGADO (OFF).

Question 7

7.- El principio operativo de los carburadores de tipo flotante se encuentra basado en:

a) La regulación automática de aire en el venturi a medida que la aeronave gana
altitud.
b) La diferencia entre la presión de aire en la garganta del venturi y la entrada de
aire.
c) El incremento de la velocidad del aire en la garganta de un venturi, lo que causa
un incremento en la presión del aire.

Answer 7

• *b)La diferencia entre la presión de aire en la garganta del venturi y la entrada de
  aire. **

La respuesta a) es incorrecta porque es el combustible, más que el aire, el que en forma
manual o automática se puede regular con el control de mezcla. La respuesta c) es
incorrecta porque hay una disminución de la presión del aire.

Question 8

8.- El objetivo fundamental por el cual se ajusta la mezcla de combustible y aire en
altitud consiste en:

a) Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el incremento
de la densidad del aire.
b) Disminuir el flujo de combustible para compensar la menor densidad del aire.
c) Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la
disminución de la presión y densidad del aire.

Answer 8

**b) Disminuir el flujo de combustible para compensar la menor densidad del aire. **

Question 9

9.- Durante el vuelo nivelado a 9500 pies a nivel medio del mar (MSL), la mezcla de
combustible y aire se ajusta en forma adecuada. ¿Qué ocurrirá si se realiza un descenso
de 4500 pies a nivel medio del mar (MSL) sin reajustar la mezcla?

a) La mezcla de combustible y aire podría ser excesivamente pobre.
b) Habrá más combustible en los cilindros de lo que se necesita para la combustión
normal y el combustible excedente absorberá calor y enfriará el motor.
c) La mezcla excesivamente rica creará temperaturas mayores de la cabeza de
cilindro y podría causar detonación.

Answer 9

a) La mezcla de combustible y aire podría ser excesivamente pobre.

Question 10

10.- Durante la prueba de motores en un aeropuerto de gran elevación, un piloto nota
una ligera brusquedad en el motor que no se ve afectada por la verificación del magneto pero empeora durante la verificación del calor al carburador. En estas circunstancias,
¿cuál sería la acción inicial más lógica?

a) Verificar los resultados obtenidos con una configuración más pobre de la mezcla.
b) Volver a plataforma para un chequeo de mantenimiento.
c) Reducir el acelerador para controlar la detonación.

Answer 10

**a) Verificar los resultados obtenidos con una configuración más pobre de la mezcla. **

La respuesta b) es incorrecta porque el piloto debería regresar a plataforma sólo si no se
obtuvieron resultados positivos al empobrecer la mezcla.

_La respuesta c) es incorrecta _
porque no detonaría si la mezcla fuera demasiado rica y esta fuera la condición descripta
en la pregunta.

Question 11

11.- Si una aeronave se encuentra equipada con una hélice de paso fijo y un carburador
de tipo flotante, la primera indicación de hielo en el carburador sería más
probablemente debido a:

a) Una caída de la temperatura del aceite y de la temperatura de la cabeza de
cilindro.
b) Brusquedad del motor.
c) Pérdida de RPM.

Answer 11

**c) Pérdida de RPM. **

Las respuestas a) y b) son incorrectas porque estos síntomas pueden desarrollarse, pero
sólo luego de una pérdida de RPM.

Question 12

**12.- Se puede verificar la presencia de hielo en el carburador de una aeronave equipada **

con una hélice de paso fijo al aplicar aire caliente al carburador y notar:

a) Un incremento de RPM y luego una disminución gradual de las mismas.
b) Una disminución de RPM y luego una indicación constante de las mismas.
c) Una disminución de RPM y luego un incremento gradual de las mismas.

Answer 12

c) Una disminución de RPM y luego un incremento gradual de las mismas.

Question 13

13.- ¿Cuál condición es la más favorable para el desarrollo de hielo en el carburador?

a) Cualquier temperatura bajo cero y humedad relativa de menos del 50 por ciento.
b) Temperatura entre 1° C y 10° C y baja humedad.
c) Temperatura entre -7° C y 21° C y alta humedad.

Answer 13

c) Temperatura entre -7° C y 21° C y alta humedad.

Question 14

14.- La posibilidad de formación de hielo en el carburador existe aún cuando la
temperatura ambiente del aire alcanza:

a) Hasta 21° C y la humedad relativa es alta.
b) Hasta 32° C y hay humedad visible.
c) Hasta -15° C y la humedad relativa es alta.

Answer 14

**a) Hasta 21° C y la humedad relativa es alta. **

Question 15

15.- La formación de hielo en el carburador puede ocurrir con una temperatura del aire
exterior que alcance:

a) 100° F y humedad visible.
b) 20° C y humedad relativa alta.

c) 75° F y humedad relativa baja.

Answer 15

**b) 20° C y humedad relativa alta. **

*Si la temperatura se encuentra entre -7° C (20° F) y 21° C (70° C) con humedad visible
o alta humedad, el piloto debería estar en constante alerta a la formación de hielo en el
carburador. *

Question 16

16.- Aplicar aire caliente al carburador:

a) Causará que pase más aire a través del carburador.
b) Enriquecerá la mezcla de combustible y aire.
c) No afectará la mezcla de combustible y aire.

Answer 16

b) Enriquecerá la mezcla de combustible y aire.

La respuesta a) es incorrecta porque aplicar calor de carburador disminuye la densidad del
aire pero no afecta al aire que pasa a través del carburador. _La respuesta c) es incorrecta _
porque la mezcla se enriquece al aplicar calor del carburador.

Question 17

17.- ¿Qué cambio ocurre en la mezcla de combustible y aire cuando se aplica el calor del
carburador?

a) La mezcla pobre causa una disminución en las RPM.
b) La mezcla de combustible y aire se enriquece.
c) La mezcla de combustible y aire se empobrece.

Answer 17

b) La mezcla de combustible y aire se enriquece.

Las respuestas a) y c) son incorrectas porque la mezcla de combustible/aire se enriquece.

Question 18

18.- En términos generales, el uso del aire caliente al carburador tiende a:

a) Disminuir el rendimiento del motor.
b) Incrementar el rendimiento del motor.
c) No tiene efecto alguno sobre el rendimiento del motor.

Answer 18

a) Disminuir el rendimiento del motor.

Question 19

19.- Con respecto al hielo del carburador y en comparación con los sistemas de inyección
de combustible, se considera que los sistemas de carburador de tipo flotante son:

a) Más susceptibles a la formación de hielo.
b) Igualmente susceptibles a la formación de hielo.
c) Susceptibles a la formación de hielo sólo cuando existe humedad visible.

Answer 19

a) Más susceptibles a la formación de hielo.

La respuesta b) es incorrecta porque la garganta del venturi de los carburadores los torna
más susceptibles a la formación de hielo que los sistemas de inyección de combustible. La
respuesta c) es incorrecta porque no es necesario que haya humedad visible si la
humedad es alta.

Question 20

20.- En aeronaves equipadas con bomba de combustible eléctrica, ¿cuándo se utiliza
dicha bomba?

a) Todo el tiempo para ayudar a la bomba mecánica de combustible.
b) En el caso que la bomba de combustible mecánica del motor falle.
c) Constantemente, excepto cuando se arranque el motor.

Answer 20

b) En el caso que la bomba de combustible mecánica del motor falle.

Question 21

21.- Si el grado de combustible que se utiliza en un motor de aeronave es menor al
especificado para el motor, lo más probable es que cause:

a) Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros.
b) Temperaturas más bajas de la cabeza de cilindro.
c) Detonación.

Answer 21

**c) Detonación. **

Question 22

22.- La detonación puede ocurrir en configuraciones de alta potencia cuando:

a) La mezcla de combustible enciende instantáneamente en lugar de quemarse en
forma pareja y progresiva.

b) Una mezcla de combustible excesivamente rica causa mayor potencia durante la
explosión.

c) Se enciende la mezcla de combustible demasiado pronto por depósitos de
carbono caliente en el cilindro.

Answer 22

**a) La mezcla de combustible enciende instantáneamente en lugar de quemarse en
forma pareja y progresiva. **

Question 23

**23.- La detonación ocurre en un motor alternativo de avión cuando: **

a) Las bujías de encendido se encuentran obstruidas o en cortocircuito o el cableado
está defectuoso.

b) Puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla de
combustible/aire antes del encendido normal.

c) La mezcla sin quemar en los cilindros explota en lugar de quemarse
normalmente.

Answer 23

• *c) La mezcla sin quemar en los cilindros explota en lugar de quemarse
  normalmente. **

La detonación es una explosión repentina o una combustión instantánea de la mezcla
de combustible/aire en los cilindros, lo que produce calor extremo y tensiones
estructurales severas en el motor.
La respuesta a) es incorrecta porque la detonación no guarda relación con el cableado. La
respuesta b) es incorrecta porque describe el pre encendido y no la detonación.

Question 24

24.- El encendido fuera de control de la mezcla de combustible/aire por adelantado de
la chispa de encendido normal se conoce como:

a) Combustión.
b) Pre-encendido.
c) Detonación.

Answer 24

**b) Pre-encendido. **

• *El pre-encendido se define como encendido del combustible antes del encendido
  normal. **

Question 25

25.-¿Qué combustible tipo puede ser sustituido para una aeronave si el octano
recomendado no se encuentra disponible?

a) El próximo mayor octanaje.
b) El próximo menor octanaje.
c) Combustible automotor sin plomo de la misma categoría de octanaje.

Answer 25

a) El próximo mayor octanaje.

Question 26

26.- Cargar los tanques de combustible luego del último vuelo del día se considera un
buen procedimiento operativo porque:

a) Forzará al agua existente a que suba al tope del tanque, lejos de las líneas de
combustibles al motor.

b) Prevendrá la expansión del combustible al eliminar espacio de aire en los
tanques.

c) Prevendrá la condensación de humedad al eliminar espacio de aire en los
tanques.

Answer 26

• *c) Prevendrá la condensación de humedad al eliminar espacio de aire en los
  tanques. **

La respuesta a) es incorrecta porque el agua se asentará en el fondo de un tanque de
combustible. La respuesta b) es incorrecta porque se permite al combustible expandirse
por la ventilación del combustible, ya sea que los tanques se encuentren llenos o no.

Question 27

27.- Para purgar el agua en forma adecuada del sistema de combustible de una
aeronave equipada con depósitos de tanque de combustible y un drenaje rápido de
filtro de combustible, es necesario hacerlo:

a) Desde el filtro de drenaje rápido de combustible.
b) Desde el punto más bajo en el sistema de combustible.

c) Desde el drenaje rápido del filtro de combustible y desde los depósitos de tanque
de combustible.

Answer 27

**c) Desde el drenaje rápido del filtro de combustible y desde los depósitos de tanque
de combustible. **

Question 28

**28.- Si un piloto sospecha que un motor (con una hélice de paso fijo) está detonando
durante el ascenso luego del despegue, la acción correctiva inicial que se debería tomar
sería: **

a) Empobrecer la mezcla.
b) Bajar levemente la nariz para incrementar la velocidad.
c) Aplicar calor de carburador.

Answer 28

b) Bajar levemente la nariz para incrementar la velocidad.

Question 29

29.- Temperaturas de motor excesivamente altas:

a) Causarán daño a las salidas de escape y torsión de las aletas de enfriamiento del
cilindro.

b) Causarán pérdida de potencia, consumo excesivo de combustible y posible daño
interno permanente del motor.

c) No afectará en forma perceptible al motor de una aeronave.

Answer 29

**b) Causarán pérdida de potencia, consumo excesivo de combustible y posible daño
interno permanente del motor. **

La respuesta a) es incorrecta porque es más probable que exista daño interno en el motor
que daño externo. La respuesta c) es incorrecta porque temperaturas excesivamente altas
del motor afectan gravemente al motor de una aeronave.

Question 30

30.- Temperaturas de motor excesivamente altas, tanto en el aire como en tierra:

a) Incrementarán el consumo de combustible y puede incrementar la potencia
debido al aumento de temperatura.
b) Causarán daño en las salidas de escape y pueden provocar la torsión de las aletas
de enfriamiento de los cilindros.
c) Causarán pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno
permanente del motor.

Answer 30

c) Causarán pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite y posible daño interno
permanente del motor.

Question 31

31.- Si los indicadores de la temperatura del aceite del motor y de la cabeza de cilindro
excedieron el rango operativo normal, el piloto pudo haber estado operando con:

a) La mezcla demasiado rica

b) La presión de aceite más alta de lo normal.
c) Demasiada potencia y la mezcla muy pobre.

Answer 31

c) Demasiada potencia y la mezcla muy pobre.

La respuesta a) es incorrecta porque, en general, una mezcla de combustible más rica
enfriará el motor. La respuesta b) es incorrecta porque la presión alta de aceite no causa
temperaturas altas del motor.

Question 32

32.- ¿Qué causaría más probablemente que los indicadores de la temperatura de la
cabeza de cilindro y del aceite del motor excedan los rangos operativos normales?

a) Utilizar combustible que tenga un octanaje menor del especificado.
b) Utilizar combustible que tenga un octanaje mayor del especificado.
c) Operar con presión de aceite más alta de la normal.

Answer 32

a) Utilizar combustible que tenga un octanaje menor del especificado.

La respuesta b) es incorrecta porque un combustible de menor octanaje se quemará a
temperaturas más bajas, lo que mantiene enfriado al motor. La respuesta c) es incorrecta
porque una presión alta de aceite no causa temperaturas altas del motor.

Question 33

33.- Para el enfriamiento interno, los motores alternativos de aeronaves son
especialmente dependientes de:

a) Un termostato que funcione en forma adecuada.
b) Aire que fluya sobre el escape múltiple.
c) La circulación de aceite lubricante.

Answer 33

c) La circulación de aceite lubricante.

La respuesta a) es incorrecta porque la mayoría de los motores de aeronaves enfriados
por aire no cuentan con termostatos. La respuesta b) es incorrecta porque, aunque el
enfriamiento por aire es importante, el enfriamiento interno es más dependiente de la
circulación de aceite. El aire enfría los cilindros, no el escape múltiple.

Question 34

34.- Una indicación de temperatura alta de aceite de motor fuera de lo normal puede
ser causada por:

a) El nivel de aceite demasiado bajo.
b) Operar con un aceite de demasiada viscosidad.
c) Operar con una mezcla excesivamente rica.

Answer 34

a) El nivel de aceite demasiado bajo.

La respuesta b) es incorrecta porque cuanto más viscosidad, mejor capacidad de
lubricación y enfriamiento tendrá el aceite. La respuesta c) es incorrecta porque una
mezcla rica de combustible/aire normalmente disminuye la temperatura del motor.

Question 35

35.- ¿Qué acción puede realizar un piloto para ayudar a refrigerar el motor que se está
sobrecalentando durante un ascenso?

a) Reducir el rango de ascenso e incrementar la velocidad.
b) Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las RPM.
c) Incrementar la velocidad del ascenso e incrementar las RPM.

Answer 35

a) Reducir el rango de ascenso e incrementar la velocidad.

Question 36

36.- ¿Cuál de los siguientes es un procedimiento adecuado para ayudar a refrigerar un
motor que se está sobrecalentando?

a) Enriquecer la mezcla de combustible.
b) Incrementar las RPM.
c) Reducir la velocidad.

Answer 36

**a) Enriquecer la mezcla de combustible. **

*Para evitar temperaturas excesivas en la culata de cilindro, el piloto puede abrir los
flaps de capó, aumentar la velocidad, enriquecer la mezcla o reducir la potencia.
Cualquiera de esos procedimientos ayudará a que se reduzca la temperatura del motor. *

La respuesta b) es incorrecta porque aumentar las RPM aumenta el calor interno del
motor. La respuesta c) es incorrecta porque reducir la velocidad disminuye el flujo de aire
necesario para el enfriamiento y, por lo tanto, aumenta la temperatura del motor.

Question 37

37.- La regla más importante que se debe recordar si sucede una falla de potencia luego
de estar en el aire es:

a) Establecer en forma inmediata la actitud de planeo y la velocidad adecuadas.

b) Verificar rápidamente la provisión de combustible ante un posible agotamiento
de combustible.

c) Determinar la dirección del viento para planificar un aterrizaje forzoso.

Answer 37

a) Establecer en forma inmediata la actitud de planeo y la velocidad adecuadas.

Las respuestas b) y c) son incorrectas porque estos pasos se deberían tomar sólo luego de
establecer la velocidad adecuada de planeo.

Question 38

38.- ¿Cómo se controla la operación del motor en una aeronave equipada con motor con
una hélice de velocidad constante?

a) El acelerador controla la entrega de potencia, como se observa en el indicador
múltiple de presión y el control de paso de hélice regula las RPM.

b) El acelerador controla la entrega de potencia como se observa en el indicador
múltiple de presión y el control de paso de hélice regula un ángulo constante de
pala.

c) El acelerador controla las RPM del motor como se registra en el taquímetro y el
control de la mezcla regula la salida de potencia.

Answer 38

a) El acelerador controla la entrega de potencia, como se observa en el indicador
múltiple de presión y el control de paso de hélice regula las RPM.

• En aeronaves equipadas con una hélice de velocidad constante, el acelerador controla
  la producción de potencia, la cual se registra en el indicador de presión múltiple. El control
  de la hélice cambia el ángulo de paso de la hélice y determina las RPM, lo cual se indica en
  el taquímetro.
  La respuesta b) es incorrecta porque el control de la hélice no mantiene un paso
  constante, cambia el paso para poder mantener RPM constantes. La respuesta c) es
  incorrecta porque el acelerador no controla directamente las RPM y el control de la
  mezcla no regula la potencia.

Question 39

39.- ¿Cuál de las siguientes es una ventaja de una hélice de velocidad constante?

a) Permite al piloto seleccionar y mantener la velocidad de crucero deseada.

b) Permite al piloto seleccionar el ángulo de la pala para lograr el rendimiento más
eficiente.

c) Proporciona una operación más suave con RPM estables y elimina vibraciones.

Answer 39

b) Permite al piloto seleccionar el ángulo de la pala para lograr el rendimiento más
eficiente.

La respuesta a) es incorrecta porque no se utiliza la hélice de velocidad constante para
mantener la velocidad, sino para mantener RPM constantes del motor.

La respuesta c) es
incorrecta porque una hélice de velocidad constante puede no ser más suave u operar con
menos vibración que una hélice de paso fijo.

Question 40

40.- Para la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante, una
precaución consiste en:

a) Evitar configuraciones de RPM altas con presión múltiple alta.
b) Evitar configuraciones de presión múltiple altas con RPM bajas.
c) Siempre utilizar una mezcla rica con configuraciones de RPM altas.

Answer 40

b) Evitar configuraciones de presión múltiple altas con RPM bajas.

La respuesta a) es incorrecta porque la presión múltiple alta se permite con
configuraciones altas de RPM, dentro de los límites de especificación.

La respuesta c) es
incorrecta porque la mezcla se debería empobrecer para un mejor rendimiento.

Question 41

41.- ¿En qué condición de vuelo el efecto de torque es mayor en una aeronave con un
solo motor?

a) Baja velocidad, alta potencia y gran ángulo de ataque.
b) Baja velocidad, baja potencia y ángulo de ataque

reducido.

c) Alta velocidad, alta potencia y gran ángulo de ataque.

Answer 41

a) Baja velocidad, alta potencia y gran ángulo de ataque.

Question 42

42.- La tendencia de giro a la izquierda de una aeronave causada por el efecto- P es un resultado de:

a) Rotación en sentido de reloj del motor y la hélice girando al avión en sentido
contrario de reloj.

b) La pala de la hélice desciende a la derecha, lo cual produce más tracción que la
pala ascendente a la izquierda.

c) Las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de la hélice en rotación actuando
90° antes del punto donde la fuerza fue aplicada.

Answer 42

**b) La pala de la hélice desciende a la derecha, lo cual produce más tracción que la
pala ascendente a la izquierda. **

La pala en movimiento hacia abajo en el lado derecho de la hélice tiene un mayor
ángulo de ataque y una mayor acción y reacción que la pala en movimiento hacia arriba a
la izquierda. Esto causa una tendencia de la aeronave a girar hacia la izquierda alrededor
del eje vertical.
La respuesta a) es incorrecta porque describe las características involucradas en el efecto
de torque. La respuesta c) es incorrecta porque describa la precesión giroscópica.

Question 43

43.- ¿Cuándo el efecto-P causa que el avión guiñe a la izquierda?

a) En ángulos de ataque reducidos.
b) En grandes ángulos de ataque.
c) En velocidades altas.

Answer 43

b) En grandes ángulos de ataque.

Question 44

44.-. Durante la inspección previa al vuelo, ¿quién es responsable de determinar si la
aeronave es segura para el vuelo?

a) El piloto al mando.
b) El dueño u operador.
c) El mecánico habilitado que realizó la inspección anual.

Answer 44

a) El piloto al mando.

El piloto al mando de una aeronave es responsable de determinar si la aeronave se
encuentra en condición para el vuelo seguro

Question 45

45.- ¿Cómo se debería realizar la inspección previa al vuelo de una aeronave para el
primer vuelo del día?

a) Una inspección rápida general con verificación de combustible y aceite.
b) Con medios exhaustivos y sistemáticos recomendados por el fabricante.
c) Cualquier secuencia determinada por el piloto al mando.

Answer 45

b) Con medios exhaustivos y sistemáticos recomendados por el fabricante.

Question 46

46.- ¿Quién es fundamentalmente responsable de mantener una aeronave en condición
aeronavegable?

a) El piloto al mando.
b) El dueño u operador.
c) El mecánico.

Answer 46

b) El dueño u operador.

El dueño u operador es responsable por el mantenimiento de una aeronave en
condición aeronavegable.