Aerodinamica Basica Flashcards
- *(Referirse a la Figura 1) Al ángulo “A” mostrado en la figura se lo denomina:**
a) Incidencia
b) Ataque.
c) Diedro.
b) Ataque.
Se denomina ángulo de ataque al ángulo que forman la cuerda geométrica de un perfil alar con la dirección del aire incidente
- *El término “ángulo de ataque” es definido como el ángulo: **
a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.
b) Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte.
c) Formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.
a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.
3.- El ángulo entre la cuerda del ala y el viento relativo es conocido como:
a) Sustentación.
b) Ataque.
c) Incidencia.
b) Ataque.
4.- Ángulo de ataque es definido como el formado entre la cuerda del ala y:
a) El ángulo de pitch de la superficie.
b) El eje longitudinal del avión.
c) La dirección del viento relativo
c) La dirección del viento relativo
5.- ¿Qué establece el principio de Bernulli?
a) Que por cada acción hay una reacción igual y opuesta.
b) Que una fuerza hacia arriba se genera en la medida que la superficie inferior del
ala (intradós) deflexa el aire hacia abajo.
c) Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una
caída de presión sobre la misma.
c) Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una
caída de presión sobre la misma.
El principio de Bernulli establece que la presión de los fluidos (líquidos o gases)
decrece en el punto donde la velocidad de los mismos se incrementa. En otras palabras,
altas velocidades de fluidos se asocian con una baja de presión y una baja velocidad de
fluidos con alta presión. El aire pasando rápidamente sobre la curvatura superior del ala,
causa una baja presión en el tope de dicha superficie
6.- Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:
a) Sustentación, peso, tracción y resistencia.
b) Sustentación, peso, gravedad y tracción.
c) Sustentación, gravedad, potencia y fricción.
**a) Sustentación, peso, tracción y resistencia. **
7- ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a las fuerzas opuestas
que actúan sobre un avión en vuelo nivelado?
a) El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y sustentación son
equivalentes.
b) El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el
peso.
c) Dichas fuerzas son equivalentes.
c) Dichas fuerzas son equivalentes.
**La sustentación y la tracción son consideradas fuerzas positivas mientras que el peso y
la resistencia son consideradas fuerzas negativas, siendo la suma de las fuerzas opuestas
cero. Esto es: sustentación = peso y tracción = resistencia. **
8.- ¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave se encuentran en
equilibrio?
a) Durante el vuelo a velocidad constante.
b) Cuando durante el vuelo la aeronave está acelerando.
c) Cuando la aeronave se encuentra detenida en tierra.
a) Durante el vuelo a velocidad constante.
En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio.
9.- ¿A qué se le llama centro de presión en un ala?
a) A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la
línea de la cuerda alar.
b) Al ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda alar.
c) Al ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda alar.
a) A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la
línea de la cuerda alar.
La fuerza de sustentación actúa hacia arriba, mientras que la resistencia actúa hacia
atrás. La suma de estas dos fuerzas se llama resultante. El punto de intersección de la
fuerza resultante con la línea de la cuerda se llama centro de presión.
10.- ¿Cuál es el propósito del timón de dirección (rudder) en el avión?
a) Controlar la guiñada (yaw).
b) Controlar la tendencia a sobre inclinarse.
c) Controlar el rolido (roll).
a) Controlar la guiñada (yaw).
11.- Se dice que un avión es estable cuando:
a) Le es difícil entrar en pérdida (stall).
b) Requiere poco esfuerzo para controlarlo.
c) No entra en tirabuzón (spin).
b) Requiere poco esfuerzo para controlarlo.
12.- ¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?
a) La ubicación del CG (centro de gravedad) con respecto al centro de presión.
b) La efectividad del estabilizador horizontal.
c) La relación entre tracción y sustentación con el peso y la resistencia
a) La ubicación del CG (centro de gravedad) con respecto al centro de presión.
La ubicación del CG con respecto al centro de presión es determinante en la
estabilidad longitudinal en un avión. El CG atrasado da como resultado un momento no
deseado de nariz arriba. El CG adelantado dará un momento de nariz abajo cuando la
potencia es reducida.
13.- ¿Qué causa en un avión (excepto los que tienen cola en T) un momento de nariz
abajo (nosedown) al reducir la potencia y no ajustar los controles?
a) El CG se desplaza hacia adelante cuando la potencia y la resistencia son
reducidas.
b) El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de
profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye.
c) Cuando la potencia es reducida menos que el peso, la sustentación también se
reduce y las alas no pueden soportar el peso.
b) El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de
profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye.
La ubicación del CG respecto del centro de presión determina en gran medida la
estabilidad longitudinal de una aeronave. El CG atrasado genera momentos indeseables
de nariz arriba durante el vuelo. El CG adelantado genera momentos de nariz abajo
cuando la potencia se reduce.
La respuesta a) es incorrecta porque el CG no se ve afectado por cambios en la potencia o
en la resistencia. La respuesta c) es incorrecta porque la tracción y peso tienen poca
relación entre sí, excepto en los jet de combate o space shuttles.
14.- Un avión ha sido cargado de manera que su CG ha quedado detrás del límite
trasero, lo cual causa que el mismo sea:
a) Menos estable en todas las velocidades.
b) Menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades.
c) Menos estable en altas velocidades, pero más estable en bajas velocidades.
a) Menos estable en todas las velocidades.
Las respuestas b) y c) son incorrectas porque el avión con el CG atrasado es menos estable
en todas las velocidades debido a la menor efectividad del elevador.
15.- ¿En qué afecta a un avión los cambios del centro de presión en el ala?
a) La relación sustentación-resistencia.
b) La capacidad de sustentación.
c) El balance aerodinámico y la controlabilidad.
c) El balance aerodinámico y la controlabilidad.
15.- El centro de presión en un perfil alar asimétrico se desplaza hacia adelante a medida
que el ángulo de ataque se incrementa y se desplaza hacia atrás a medida que el ángulo
de ataque disminuye. Este movimiento hacia adelante y hacia atrás del punto donde actúa
la sustentación afecta el balance aerodinámico y la controlabilidad del avión.
*La respuesta a) es incorrecta porque la relación sustentación/resistencia se encuentra
determinada por el ángulo de ataque. La respuesta b) es incorrecta porque la capacidad
de sustentación está dada por el ángulo de ataque y la velocidad. *
16.- ¿A qué se denomina factor de carga en una aeronave?
a) La relación entre la sustentación y el peso del avión.
b) La relación entre la sustentación y la velocidad del avión.
c) La relación entre el peso del avión y la potencia disponible.
a) La relación entre la sustentación y el peso del avión.
El factor de carga es la relación entre sustentación y el peso total del avión y es
medida en unidades “g” o de aceleración de la gravedad. Las alas, produciendo una
sustentación igual al peso, generan una fuerza que, aplicada sobre el avión, imprime una
aceleración igual a la que ejerce la gravedad. En estas condiciones se dice que el factor de
carga es igual 1 Gs.
17 - (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1100 kg, ¿qué peso aproximado deberá
soportar su estructura durante un viraje con 60° de inclinación mientras mantiene la
altitud?
a) 1100 kg.
b) 1540 Kg.
c) 2200 kg.
c) 2200 kg.
Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:
a. Ingrese al gráfico en 60° de inclinación y suba hasta la curva de referencia.
Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá
Factor de carga 2 Gs.
b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:
1100 x 2 = 2200 kg.
18.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1540 kg, ¿qué peso aproximado deberá
soportar su estructura durante un viraje con 30° de inclinación manteniendo la altitud?
a) 1294 kg.
b) 1588 kg.
c) 1848 kg.
c) 1848 kg.
Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:
a. Ingrese al gráfico en 30° de inclinación y suba hasta la curva de referencia.
Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá
Factor de carga 1.2 aproximadamente.
b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:
1540 x 1.2 = 1848 kg.
19.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 2200 kg, ¿qué peso aproximado deberá
soportar su estructura durante un viraje con 45° de inclinación?
a) 2200 kg.
b) 3100 kg.
c) 3300 kg.
c) 3300 kg.
a. Ingrese al gráfico en 45° de inclinación y suba hasta la curva de referencia.
Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda y leerá Factor de
carga 1.5 Gs.
b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:
2200 x 1.5 = 3300 kg.
25.- (Referirse a la Figura 63) Volando en un curso rectangular, ¿cuando debería el avión
realizar un viraje menor a 90°?
a) En el punto 1 y 4.
b) En el punto 1 y 2.
c) En el punto 2 y 4.
a) En el punto 1 y 4.
El avión realizará un viraje menor a 90° en el punto 1 y 4. En el punto 1,
el avión girará menos de 90° para que con la corrección de deriva pueda mantener la
trayectoria rectangular. En el punto 4, como el avión viene corrigiendo deriva hacia la
izquierda, el viraje por realizar será menor a 90°.
26.- (Referirse a la Figura 67) Mientras practica una S sobre una línea de referencia, a un
lado de la misma, la trayectoria del viraje se hace más chica que del otro, y además este
viraje no es completado antes de cruzar la línea. Esto ocurre generalmente porque:
a) En el viraje 1-2-3, la inclinación es levantada rápidamente durante la última parte
del viraje.
b) En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada rápidamente en la primera parte
del viraje.
c) En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada muy lentamente en la última
parte del viraje.
c) En el viraje 4-5-6, la inclinación es incrementada muy lentamente en la última
parte del viraje.
