Cours 5.2

Question 1

Qu’elle est la limite principale de l’attention divisé?

Answer 1

Elle a un effet sur la qualité d’exécution de chaque tâche à effectuer en simultané.

Question 2

Comment ce nomme le processus où nous allouons des ressources attentionnelles disponibles à plusieurs tâches exécutées simultanément?

Answer 2

L’attention divisée

Question 3

Selon Strayer, quelles sont les 3 sources principales de détérioration de la performance de conduite?

Answer 3

1. compétition pour traitement visuel (regarder autre chose que la route)
2. interférence manuelle (manipuler des appareils)
3. distraction cognitive (parler au téléphone)

Question 4

Décrivez la Tâche de poursuite avec voyants rouges/verts de Strayer & Johnston.

Answer 4

Le participant devait suivre un point gris se déplaçant de façon imprévisible sur l’écran en simple tâche. Il doit «conduire» lorsque gris, freiner lorsque rouge et continuer de conduire lorsque vert. Dans la double tâche, on test 3 conditions, c’est-à-dire, conversation au cellulaire (main libre ou non), ou écouter une émission à la radio. On mesure les nombre de feux rouges manqués et le TR aux feux rouges.

Question 5

Qu’arrive t’il aux TR lorsque l’on écoute la radio dans la tâche de poursuite avec voyants rouges/verts de Strayer & Johnston?
Et pour l’utilisation du cellulaire?

Answer 5

les TR ne changent pas lorsque on écoute la radio.

Mais les TR est beaucoup plus élevé si on utilise un cellulaire (en plus de doubler les chance de manquer un feu rouge).

Question 6

Qu’avons nous conclus de la première expérience de Strayer & Johnston sur la poursuite par rapport à la manipulation d’un téléphone cellulaire pendant la conduite?

Answer 6

Le fait de tenir le téléphone ou non ne fait pas de différence sur la performance.
La manipulation n’est pas un facteur crucial. (l’écoute non plus)

Question 7

Décrivez la 2e expérience de Strayer & Johnston qui mesurait la distance entre un pointeur et la cible.
Quelle variable ont-ils voulu isoler?

Answer 7

Les participants sont soumis à 2 conditions : facile (la trajectoire de la cible est un peu prévisible) ou difficile (la trajectoire de la cible est imprévisible) en simple tâche.
Dans la double tâche, en plus de devoir suivre les cible facile ou difficile, ils doivent avoir le téléphone en main et soit faire de l’ombrage (manipulation + écoute + production de réponse) OU de la génération de mot (manipulation + écoute + production de réponse + EFFORT COGNITIF).
Ces 2 conditions vont permettre d’isoler l’effort cognitif dans la tâche.

Question 8

Qu’est ce que la 2e tâche de suivis de Strayer & Johnston a pu conclure concernant le nombre d’erreur de suivi et le niveau de difficulté dans la simple tâche?

Answer 8

Les erreurs de suivis augmentent avec le niveau de difficulté de la tâche.

Question 9

Qu’est ce que la 2e tâche de suivis de Strayer & Johnston a pu conclure concernant le nombre d’erreur de suivi lors de la tâche d’ombrage VS la tâche de génération de mot?

Answer 9

Lors de la tâche d’ombrage, le nombre d’erreur de suivi n’augmente pas peu importe le niveau de difficulté de la tâche.
Tandis que les erreurs de suivis augmentent lors de la tâche de génération lorsque la tâche est difficile seulement.

Question 10

Selon les expériences de Strayer & Johnston , qu’est ce qui affecte réellement la performance de conduite?

Answer 10

L’engagement cognitif supplémentaire lorsqu’on parle au téléphone, car la conversation redirige l’attention vers un contexte cognitif AUTRE que celui associé à la conduite.

Question 11

Quelles sont les 2 conditions dans l’expérience de Strayer, Drews & Johnston utilisant un simulateur de conduite pour suivre une auto spécifique?

Answer 11

1. Basse densité : une auto seulement

2. Haute densité : auto à suivre + 32 autos distractions (augmente la charge perceptuelle)

Question 12

Qu’est ce qu’on mesurait lors de la tâche du suivis dans un simulateur de conduite de Strayer, Drews & Johnston ? (4)

Answer 12

1. le nombre d’accidents
2. le TR au freinages
3. la distance de suivi
4. temps pour retourner à la vitesse pré-freinage

Question 13

Quels sont les résultats obtenues concernant le nombre d’accidents et le temps de freinage et condition de double tâche dans l’expérience dans un simulateur de conduite de Strayer, Drews & Johnston ?

Answer 13

Le nombre d’accidents et les TR au freinage augmentait seulement en condition de HAUTE densité.
Dans ces 2 cas, le cellulaire fait la différence seulement si la densité est haute.

Question 14

Quels sont les résultats obtenues concernant la distance de suivi et le temps de retour à la vitesse pré-freinage en condition de double tâche dans l’expérience dans un simulateur de conduite de Strayer, Drews & Johnston ?

Answer 14

La distance de suivi et le temps de retour à la vitesse pré-freinage est TOUJOURS plus grande avec un cellulaire (en condition de basse et de haute densité)

Question 15

qu’est ce qui a permis a Strayer, Drews & Johnston de conclure que la conduite avec cellulaire cause une absence d’attention envers les objets de la route?

Answer 15

Ils ont effectuer une tâche de suivi dans un simulateur de conduite où les participants devait par la suite, rapporter les panneaux publicitaire présent lors de la tâche ou non. Ils ont utilisé un Eyetracker et on démontré que les participant en simple/double tâche fixait le même nombre de panneaux, mais ceux de la double tâche ne leur portait pas attention. (cécité inattentionnelle)

Question 16

Qu’est ce que la cécité inattentionnelle?

Answer 16

le fait d’être aveugle pour certains objet de notre champ visuelle, même s’il est devant nous.

Question 17

Qu’est ce que l’expérience sur des jeunes de 20 ans et des personnes âgées de 70 ans a démontrée sur la dégradation de la conduite au téléphone?

Answer 17

Les TR de freinage des jeunes en double tâche étaient comparable à la performance des personnes âgées en simple tâche.
Les personnes âgées ont un déclin cognitif qui fait en sorte qu’ils performent moins bien à la conduite

Question 18

Quels ont été les résultats de l’étude de Strayer, Drews & Crouch sur des participant au téléphones VS ayant un taux d’alcool de 0.08?

Answer 18

Les gens au téléphone performent toujours moins bien en conduite que les 0.08.
Ils conduisent moins vite, prenne plus de temps pour freiner, prenne plus de temps pour réaccélérer et causent plus de collisions.
Par contre, les gens ayant 0.08 ont tendance à freiner plus brusquement et plus agressif dans leur conduite.

Question 19

Qu’est ce que différencie les conversation aux cellulaire avec celle avec un passager?

Answer 19

Les passagers voient la route et modifient la complexité/timing de la conversation pour s’adapter aux conditions routières.
De plus, les indices non-verbaux facilitent la compréhension (pas besoin d’inférer pour les passager, tandis que pour le cellulaire oui et ça demande plus de ressource attentionnelle)

Question 20

Décrivez l’expérience de Hunton & Rose fait avec des conducteurs d’auto ayant un permis de pilote d’avion ou non.

Answer 20

La tâche a un niveau de difficulté élevé pour s’assurer de l’engagement des participants. Il y avait 3 conditions : participant seul ; avec passager de dos ; conversation au cellulaire. On a mesurer le nombre d’incidents et le nombre de collisions des participants

Question 21

pour les conducteurs “pilotes” quel était l’effet de la conversation avec un passager et celui de la conversation au cellulaire sur sa performance de conduite?

Answer 21

La performance des pilotes ne changeait pas qu’il soit seul ou en présence d’un passager. Par contre, le fait de parler au téléphone augmentait le nombre de collision et d’incident.

Question 22

Qu’avons nous noté sur le niveau d’anxiété des pilote et des non-pilotes lors de la tâche de simulateur de conduite?

Answer 22

Pour les non-pilotes, le niveau d’anxiété était plus élevé lorsqu’ils étaient en conversation qu’en simple tâche. Tandis que pour les pilotes, le niveau d’anxiété ne changeait pas de la simple à la double tâche.

Question 23

Pour quelle raison il est impossible de rendre la conduite automatique par la pratique?

Answer 23

Parce que pour pouvoir s’améliorer à une tâche et la rendre automatique, on doit pouvoir associé systématiquement des entrées avec des réponses, et la conduite c’est trop imprévisible pour fournir des associations systématiques

Question 24

Quels sont les résultats de l’expérience de Drews, Pasupathi & Strayer avec des passagers (ami du conducteur) sur la distance entre la voiture du participant et la cible?

Answer 24

lorsque le participant était au téléphone, la distance augmente entre les 2 (plus loin). Tandis que lorsque le participant est avec un passager, la distance réduit (plus proche) - surement parce que le niveau de confiance du conducteur augmente.

Question 25

Pourquoi le passager aide-t-il lors de la conduite?

Answer 25

Parce qu’il a conscience de la situation.
Ils parlent plus souvent de la route vs tél. ; la conversation diminue lorsque les conditions sont plus difficiles et utilise moins de mots complexe dans ce genre de situation ; et le passager peut aider à la navigation

Question 26

Est-ce que tous les passagers aident?

Answer 26

Non, seulement ceux qui peuvent voir la route et interpréter les évènements.
Les passages “contrôlants” peuvent nuire (aug. l’anxiété)