CAT II/III Procedures

Question 1

Minimos Cat II?

Answer 1

una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies), pero no inferior a 30 m (100 pies) y RVR no inferior a 300 m

TDZ RVR es obligatorio (controlador) con un valor no inferior a 300 metros

Question 2

Que es Altura de alerta (AH)?

Answer 2

La AH es la altura sobre la pista, basada en las características del avión y de su sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla, por encima de la cual se suspendería una aproximación de CAT III y se iniciaría un procedimiento de aproximación frustrada en caso de ocurrir falla de alguna de las partes redundantes del sistema de aterrizaje automático o del equipo terrestre corres-pondiente.

Question 3

Minimos Categoría IIIA ?

Answer 3

una altura de decisión inferior a 30 m (100 pies) o sin limitación de altura de decisión y RVR no inferior a 175 m;

El TDZ y MID RVR son obligatorios (controlador)

Question 4

Fail passive?

Answer 4

Fail-Passive

No tiene la redundancia de un sistema Fail-Operational; se ha limitado su operación a mínimos de CAT IIIA con una DH de 50 ft. con el fin que el piloto pueda tener una referencia visual adecuada para verificar que el avión está en una posición que permite un aterrizaje seguro en TDZ. En estas operaciones se emplean alturas de decisión DH.

Question 5

Fail operational?

Answer 5

Fail Operational

Este tipo de operaciones normalmente utilizan la AH en lugar de la DH. El sistema de aterrizaje automático operacional en caso de falla se mantiene operativo, aún si ocurren fallas. Como la pérdida de la capacidad de CAT III no es permitida cuando el avión está en la fase crítica de aproximación y aterrizaje (debajo de los 60 m – 200 pies AGL), dicho sistema está diseñado para mantenerse totalmente operativo aún después de que una falla o combinación de fallas pudieran ocurrir en alguno de sus componentes, y de que la aeronave pase los 60 m (200 pies) AGL, para conducirlo con seguridad hasta la TDZ. Por lo tanto, no es necesario establecer referencias visuales externas antes del contacto para confirmar que el avión aterrizará con seguridad

Question 6

Minimos Cat IIIB?

Answer 6

una altura de decisión inferior a 15 m (50 pies) o sin limitación de altura de decisión y RVR inferior a 175 m pero no inferior a 50 m

Para autorización de aterrizajes con mínimos inferiores a 200 metros deben estar en funcionamiento los tres transmisómetros. La información del TDZ RVR, MID RVR y ROLL OUT es obligatoria y no debe ser inferior a 50 metros.

Estas aproximaciones son FAIL OPERATIONAL generalmente

Question 7

Minimos Categoría IIIC ?

Answer 7

sin altura de decisión ni limitaciones de RVR

Question 8

Donde lista Flybondi los componentes requeridos para operaciones CAT II y CAT III?

Answer 8

En la MEL

Question 9

A partir de que punto en la aproximacion no puede haber vehiculos y aeronaves en las areas criticas y sensibles del ILS?

Answer 9

todos los vehícu-los y aeronaves en tierra deben quedar fuera de las áreas críticas y sensibles del ILS, después de que el avión en aproximación final haya superado la radiobaliza exterior. Si un vehículo o avión se en-cuentra dentro del área crítica, causará reflexión y/o difracción de las señales del ILS, lo cual puede provocar serias perturbaciones a las señales de guía en la trayectoria de aproximación.

Question 10

Regulacion de espacio por parte del ATC en operaciones CAT I, II y III?

Answer 10

Como las señales ILS pueden ser perturbadas por reflexiones causadas por los aviones que vuelen sobre la antena del localizador, las dependencias ATC deben ejercer el control necesario para asegurar que, por lo menos durante las operaciones de las CAT II/III, el avión que sale ha superado la antena del localizador ILS antes de que el avión que llega haya descendido a 60 m (200 pies).

Question 11

Cuales son los elementos principales en los informes meteorológicos?

Answer 11

Los elementos principales de los informes meteorológicos que afectan las decisiones de la tripulación de vuelo en la aproximación incluyen el RVR, la visibilidad, las condiciones de las nubes, el oscurecimiento, el viento en superficie, el estado de la pista, los informes de tormentas y cizalladura del viento.

Question 12

Como se identifican las luces de rodaje en operaciones LVP?

Answer 12

Estas luces se alternan con colores ámbar y verdes para indicar al piloto que la aeronave aún se encuentra en el área crítica del ILS; cuando la totalidad de las luces sean verdes, se estará fuera de ésta.

Question 13

Como se iluminan los rodajes que no son de LVP?

Donde se encuentran estas indicaciones?

Answer 13

Los rodajes que no son parte del sistema de baja visibilidad no estarán iluminados. Todos estos detalles están contenidos en las cartas SMGCS o cartas LVP del aeropuerto.

Question 14

Se puede cruzar una stop bar aun con autorizacion del ATC?

Answer 14

No se cruzará una barra de detención iluminada roja. En caso de existir una discrepancia entre la indicación de la barra de detención o luces de guía de rodaje y las instrucciones del controlador, la aeronave debe ser detenida inmediatamente y se requerirá información adicional al ATC.

Question 15

Cuale son las señales mandatorias pintadas en el pavimento?

Answer 15

Son de fondo rojo y letras blancas e indican un punto al partir del cual se necesita autorización para seguir

Question 16

Luces de borde de pista

Answer 16

Las luces de borde de pista están ubicadas a lo largo de toda la longitud de la pista. Dichas luces están uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 60 m y pueden ser omitidas en las intersecciones. Las mismas son luces fijas que se mues-tran como blancas. En los últimos 2000 pies o la mitad de la pista si ésta es menor a 2000 pies, las luces cambian a amarillas.

Question 17

Luces de umbral de pista

Answer 17

Son luces son fijas unidireccionales que se muestran verdes, uniformemente espaciadas a intervalos de no más de 3 m.

Question 18

Luces de final de pista

Answer 18

Las luces son fijas, unidireccionales que se muestran rojas, con un número mínimo de 6 luces, con un espacia-miento entre luces de no más de 6 m para las pistas que se intenta utilizar para aproximaciones de CAT III

Question 19

Luces de eje de pista

Answer 19

Las luces de eje de pista son un requerimiento específico para las aproximaciones de CAT II/III y son:

• Blancas, desde el umbral hasta el punto a 900 m del final de la pista;
• Alternadas rojas y blancas, desde el punto de los 900 m hasta el punto de 300 m del final de la pista
  c. Rojas, desde el punto de 300 m al final de la pista.

Question 20

Luces de zona de toma de contacto

Answer 20

Las luces de la zona de toma de contacto de la pista son un requerimiento específico para las aproximaciones de CAT II/III. Estas se extienden desde el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 m

Question 21

ILS CAT II, III 500 ft AFE call out

Answer 21

“500 ft, Flare armed”……………..”check”

“500 ft, flare not armed”……….”go around”

Question 22

300 ft RA call out

Answer 22

Pf: “300 ft looking outside”

Question 23

50 ft flare call out

Answer 23

If FLARE active in FMA:

Pm: “ flare” Pf: “check”

If FLARE not active in FMA:

Pm: “not flare” Pf: “go around”

Question 24

Retard call out

Answer 24

If RETARD mode active on FMA:

Pm: “retard” Pf: “check”

If RETARD mode not active on FMA

PM: “no retard” Pf: disconects the A/T and reduces to IDLE

Question 25

Quien sera el PF para despegues en baja visibilidad y aproximaciones CAT II y III?

Answer 25

El comandante

Question 26

Uso de flapsy thrust Para Los despegues con baja visibilidad?

Answer 26

FLAPS 5

FULL-RATE

Question 27

criterio de Rodaje en LVP

Answer 27

Velocidad max 10 kts

las tareas “Head Down” como programación de FMC/CDU, cálculos de datos de despegue, listas de chequeo y comunicacio-nes con la tripulación de cabina y compañía deben realizarse por el FO preferiblemente cuando la aeronave está detenida o de no ser posible, cuando está rodando en línea recta en una calle de rodaje sin intersecciones complejas

Question 28

Posterior al despegue, 400ft?

Answer 28

SET RADIOS ( ya q se despega con ambos ILS)

Question 29

Los aterrizajes siempre se haran con que configuración?

Answer 29

FLAP 40
AUTOBRAKE 3
REVERSE THRUST

Question 30

Call outs de 1000 ft y 500 ft, baro o radio?

Answer 30

Barometric reference

Question 31

Captain incapacitation criteria?

Answer 31

BELOW 500 FT NOT CAPT CALLOUT FO ASSUME PILOT INCAPACITATION

Question 32

Obtencion permiso para realizar operaciones CAT II y CAT III?

Answer 32

A menos que el procedimiento de baja visibilidad esté activado a través del ATIS, debe solicitarse una autorización al ATC para la realización de una aproximación CAT II/III.

El valor del RVR deberá ser informado antes del OM.

Question 33

Criterio para las Las tareas head down?

Answer 33

las tareas “Head Down” como programación de FMC/CDU, cálculos de datos de despegue, listas de chequeo y comunicacio-nes con la tripulación de cabina y compañía deben realizarse por el FO preferiblemente cuando la aeronave está detenida o de no ser posible, cuando está rodando en línea recta en una calle de rodaje sin intersecciones complejas

Question 34

Ultimo punto de la aproximación para obtener el valor de RVR?

Answer 34

OM

Question 35

A/P Disconect autoland?

Manual landing?

Answer 35

En caso de realizar autoland desconectará piloto automático inmediatamente después de hacer contacto con la pista.

En caso de realizar aterrizaje manual, desconectar el piloto automático como límite a los 50 pies AGL.

Question 36

Tareas del FO en aprox CAT II?

Answer 36

• Avisará cualquier desviación o falla;
• A los 1000 ft llevará las manos a la palanca de los aceleradores, ante la eventualidad de tener que efectuar un Go Around.
• Avisará las alturas barométricas, como sea requerido, y monitoreará los avisos automáticos o avisos de radio alturas incluyendo “100 sobre”;
• A partir de los 300 pies monitoreará la FMA y avisará los cambios de modo, según corres-ponda.
• Debajo de 500 ft si no recibe los callots del Capitán deberá asumir incapacitación del piloto y efectuar Go Around
• En caso de tener que efectuar un Go Around presionará 2 veces los Switch de TOGA.

Question 37

Que referencias visuales son aceptadas para continuar por debajo de la DH en una aprox CAT II?

Answer 37

• Un segmento del sistema de iluminación de la aproximación;
• El umbral de la pista;
• y La zona de toma de contacto.

Question 38

Referencias visuales en APROX CAT III?

Answer 38

En operaciones de CAT III con DH tiene que haber referencias visuales que confirmen que el avión está sobre la zona de toma de contacto; caso contrario, deberá efectuar una aproximación frustrada.

Question 39

Secuencia a controlar aprox CAT II autoland?

Answer 39

APROXIMACIÓN:

 Por debajo de 1500 pies: Verificará en el FMA FLARE armado, y el segundo piloto automático se acoplará a los controles de vuelo en caso de haberlo seleccionado

 A los 500 pies: se verificará el modo FLARE en el FMA armado y que en panel AUTOPILOT/AUTO-THROTTLE INDICATORS la luz A/P WARNING no esté encendida

 A los 400 pies: El estabilizador en forma automática aplicará compensador NARIZ ARRIBA. El piloto automático se desenganchará a los 350 pies si el modo FLARE no se arma.

 A los 50 pies: Se engancha el modo FLARE y las barras del FLIGHT DIRECTOR se retraen

 A los 27 pies: RETARD se anuncia y el autothrottle empieza a sacar empuje.

 En tierra: el autothrottle se desconecta a los 2 segundos. Se deberá desconectar el piloto automático y utilizar control direccional con el rudder

Question 40

Si durante una aproximación ocurriera la falla de algún sistema, instrumento o elemento, las tres posibles respuestas podrían ser:

Answer 40

a) CONTINUAR la aproximación hasta los mínimos planificados;
b) REVERTIR a un mínimo más alto y proceder a una nueva DH (siempre sobre los 1000 pies);
c) ESCAPE y realizar una revisión de la capacidad operativa.

Question 41

Criterio de Fallas antes o despues de 1000 ft

Answer 41

La naturaleza de la falla y el punto a la cual ocurra determinarán cuál es la respuesta más adecuada. Como regla general, si la falla ocurre sobre los 1000 pies AGL, el procedimiento puede ser continuado revirtiendo a una DH más alta, siempre que estén dadas las condiciones apropiadas. Debajo de los 1000 pies, la ocurrencia de cualquier falla que afecte alguna de las características de la aeronave para este tipo de aproximación implica un escape y una revisión de la capacidad del sistema, puesto que no hay suficiente tiempo disponible para que la tripulación de vuelo pueda realizar el cambio necesario para verificar la configura-ción del sistema y sus limitaciones, y realizar un ajuste a los mínimos.

Question 42

Si tenemos una falla sobre los 1000ft

La degradación de las condiciones de CAT III a CAT II es permitida sólo si:

Answer 42

1) están completadas las acciones correspondientes;
2) el RVR como mínimo es igual a los mínimos de CAT II;
3) la tripulación fue entrenada en el procedimiento de CAT II y la DH;
4) la decisión y las acciones pertinentes han sido contempladas sobre los 1000 AGL;

Question 43

Si tenemos falla sobre los 1000ft

La degradación de CAT II a CAT I es permitida sólo si:

Answer 43

1) las acciones correspondientes están completadas;
2) al menos está disponible un FD;
3) el RVR es como mínimo igual a los de CAT I;
4) la tripulación fue entrenada en el procedimiento de CAT I y la DH; y
5) la decisión y las acciones pertinentes han sido contempladas sobre los 1000 pies.

Question 44

Debajo de los 1000 pies AGL y sobre la DH (para CAT II u operaciones con sistemas de aterrizaje automático con protección mínima (CAT III SINGLE))

Cuando deberiamos realizar un escape?

Answer 44

Se deberá efectuar un escape en caso de:

1) pérdida del piloto automático;
2) degradación de la capacidad;
3) alarma ámbar (de sistemas o equipos requeridos para CAT II/III según corresponda) y
4) falla de motor.
5) A 200 pies RA o inferior. - Cualquier alarma del sistema de “AUTOLAND”. Si las referencias visuales son suficientes y es posible un aterrizaje manual, el CPT puede optar por este último.
6) A la altura del FLARE: Si FLARE no aparece en el FMA. Si las referencias visuales son suficientes y es posible un aterrizaje manual, el CPT puede optar por este último.

Nota: en el punto 5 y 6 tener en cuenta que en caso de RVR bajos, la visibilidad puede ser muy mala y por ende perjudicar las referencias para realizar un flare adecuado y así evitar un hard landing o un bounce landing. Por ello, ni bien se vea alguna luz o un grupo de estas, analizar si el aterrizaje es lo más seguro.