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Bloc 1 > 1-4 > Flashcards

1-4 Flashcards

1
Q

Altitude

A

Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer

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2
Q

NIVEAU DE VOL

A

Altitude exprimée en centaines de pieds qui est indiquée sur un altimètre calé à 29,92 pouces de mercure ou à 1013.2 mb*.

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3
Q

Considérez qu’un aéronef maintient une altitude si:

A

L’affichage d’altitude se situe à 200 pi ou moins de la valeur assigné

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4
Q

Considérez qu’un aéronef a atteint une altitude:

A

L’affichage se situe à 200pi ou moins de la valeur assigné pendant 4 mises à jours consécutif

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5
Q

Considérez qu’un aéronef a libéré une altitude:

A

L’affichage d’altitude a changé de 300pi ou plus dans la direction appropriée par rapport à l’indication alors que l’aéronef était en pallier à cette altitude.
* L’altitude de départ est l’altitude prédominant. Eg. maintient 139, alors faut attendre à 142 ou 136 pour le considérer libéré de 140.

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6
Q

Considérez qu’un aéronef a franchit une altitude:

A

L’affichage a changé de 300pi ou plus dans la direction approprié.

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7
Q

Prenez les mesures indiquées au Tableau : Affichages d’altitude non valides lorsque l’une ou l’autre des situations s’applique :

A

■ Un affichage d’altitude est non valide.
■ Vous observez qu’un affichage d’altitude précédemment validé devient non valide au cours de quatre (4) mises à jour ou plus.

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8
Q

L’affichage d’altitude est non valide, que faire?

A

Assurez-vous que le calage altimétrique est exacte, et demander au pilote de confirmer son altitude.
Si le calage est exacte, Donnez l’instruction de réinitialiser son transpondeur. Si non-valide après, demandez au pilote de couper son mode C, et donnez-lui la raison.
S’il ne peut pas couper le C sans fermer son transpondeur, n’utilisez pas l’affichage d’altitude.

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9
Q

Quelle information peut-on utiliser d’un affichage d’altitude non-validé?

A

Observer si un aéronef est en montée, descente ou pallier.
Observer le taux de montée
Pour fournir des renseignement sur le tfc

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10
Q

AUTORISATION DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

A

Autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans l’espace aérien contrôlé dans des conditions spécifiées par une unité ATC.

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11
Q

INSTRUCTION DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

A

Directive donnée par une unité ATC aux fins du contrôle de la circulation aérienne

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12
Q

Un pilote est tenu de se conformer à une autorisation ATC qu’il a

A

acceptée

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13
Q

Un pilote est tenu de se conformer à une instruction qui

A

lui a été adressée et dont il a accusé réception

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14
Q

Auth IFR

A
  1. Préfixe (ACID)
  2. Limite d’autorisation
  3. SID
  4. Route
  5. Altitude
  6. Vitesse
  7. Instructions de départ, de route, d’approche ou d’attente
  8. Instructions ou renseignements spéciaux
  9. Renseignements sur le trafic.
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15
Q

Vous pouvez modifier la route donnée dans une autorisation antérieure en prenant l’une des mesures suivantes :

A

■ Énoncez la modification s’appliquant à la route et, si nécessaire, précisez que le reste de la route demeure inchangé.
■ Transmettez la route au complet.

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16
Q

SERVICE DE SURVEILLANCE ATS

A

Terme utilisé pour indiquer un service fourni directement par l’entremise d’un système de surveillance ATS.

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17
Q

SYSTEME DE SURVEILLANCE

A

Terme générique désignant, selon le cas, l’ADS‐B, un PSR, un SSR ou tout autre système au sol comparable qui permet d’IDENTIFIER des aéronefs.

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18
Q

SURVEILLANCE ATS

A

Toutes les méthodes de détection à distance des aéronefs à l’aide d’équipement électronique certifié ou mis en service, y compris le PSR, le SSR, la MLAT et l’ADS-B, sans l’avantage des observations visuelles.

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19
Q

Les cinq type de service de surveillance ATS

A
  • AVIS RADAR – Avis et renseignements basés sur des observations par surveillance ATS.
  • SERVICE DE CONTRÔLE PAR SURVEILLANCE ATS – Contrôle d’aéronefs au moyen de la fourniture de vecteurs pour établir l’espacement nécessaire entre les aéronefs, ainsi qu’entre les aéronefs et les obstacles, en fonction des renseignements provenant de sources d’équipements de surveillance.
  • SUIVI DE SURVEILLANCE ATS - Utilisation de la surveillance ATS afin de fournir aux aéronefs des renseignements et des avis au sujet des écarts importants par rapport à leur trajectoire de vol normale.
  • AIDE À LA NAVIGATION (NAVAID) – Tout dispositif visuel ou électronique situé à bord d’un aéronef ou à la surface de la terre qui fournit le guidage d’un point à un autre ou les données de position à un aéronef en vol.
  • ESPACEMENT DE SURVEILLANCE ATS – Espacement des aéronefs conformément aux minimums établis, en fonction des renseignements provenant de la surveillance ATS.
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20
Q

AVIS RADAR

A

Avis et renseignements basés sur des observations par surveillance ATS.
eg meteo

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21
Q

SERVICE DE CONTRÔLE PAR SURVEILLANCE ATS

A

Contrôle d’aéronefs au moyen de la fourniture de vecteurs pour établir l’espacement nécessaire entre les aéronefs, ainsi qu’entre les aéronefs et les obstacles, en fonction des renseignements provenant de sources d’équipements de surveillance.

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22
Q

SUIVI DE SURVEILLANCE ATS

A

Utilisation de la surveillance ATS afin de fournir aux aéronefs des renseignements et des avis au sujet des écarts importants par rapport à leur trajectoire de vol normale.
eg monitoring

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23
Q

AIDE À LA NAVIGATION (NAVAID)

A

Tout dispositif visuel ou électronique situé à bord d’un aéronef ou à la surface de la terre qui fournit le guidage d’un point à un autre ou les données de position à un aéronef en vol.

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24
Q

ESPACEMENT DE SURVEILLANCE ATS

A

Espacement des aéronefs conformément aux minimums établis, en fonction des renseignements provenant de la surveillance ATS.

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25
Q

Quelles sont les conditions nécessaire pour fournir le service de contrôle par surveillance ATS

A

■ L’aéronef soit identifié.
■ L’aéronef évolue dans l’espace aérien contrôlé sous réserve des dispositions de Guidage dans l’espace aérien de classe G.
■ Vous soyez en communication directe avec le pilote, sauf si :
— L’aéronef a été autorisé à effectuer une approche.
— Vous avez effectué le transfert des communications à la tour.

■ Vous ayez la certitude que l’information surveillance ATS affichée est adéquate.

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26
Q

V ou F:

Il est toujours interdit de guider un aéronef dans le classe G

A

Faux.

Il faut en informer le pilote et obtenir son accord pour le faire.

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27
Q

Si vous n’êtes pas certain que l’information de surveillance ATS affichée est adéquate :

A

■ Informez-en le surveillant ou l’autorité déléguée.
■ Fondez vos activités de contrôle subséquentes sur les directives ATS telles que complétées par les directives de votre surveillant. En l’absence de toute directive, fondez vos actions sur votre évaluation de l’équipement.

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28
Q

Transmettez les autorisations et instructions requises afin de maintenir un débit ____, _____, et ______ de _____.

A

sûr, ordonnée et rapide de la circulation sous le contrôle de votre unité.

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29
Q

Assurez le service de contrôle régional, terminal, ou océanique aux :

A

■ Aux aéronefs IFR évoluant dans l’espace aérien contrôlé
■ Aux aéronefs VFR évoluant dans l’espace aérien de classe A et dans l’espace aérien de classe B au-dessus de 12 500 pieds ASL.

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30
Q

ESPACEMENT

A

Espacement entre aéronefs, altitudes ou routes

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31
Q

ROUTE

A

Projection à la surface de la terre de la trajectoire d’un aéronef, trajectoire dont la direction à un point quelconque est généralement exprimée en degrés à partir du nord (vrai, magnétique ou grille).

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32
Q

Appliquez systématiquement l’espacement entre les aéronefs en vous basant sur les éléments essentiels au contrôle sécuritaire, ordonné et rapide : (3)

A

■ Planification : déterminez l’espacement minimum approprié requis
■ Exécution : mettez en application l’espacement choisi
■ Suivi : assurez-vous que l’espacement planifié et exécuté est maintenu

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33
Q

ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ

A

Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel est assuré le service de contrôle de la circulation aérienne.

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34
Q

RSE

A

(Radar site equipment)
ÉQUIPEMENT DES EMPLACEMENTS RADAR
Ce système consiste principalement en une « balle de golf » de bonne taille qui contient l’équipement électronique radar nécessaire à la détection d’aéronefs. Cet équipement peut être aperçu dans la plupart des aéroports principaux ainsi qu’à d’autres endroits stratégiques afin de fournir des services radar d’approche et en route lorsque le nombre d’aéronefs le justifie.

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35
Q

RADAR

A

range 80nm
Dispositif de radiodétection qui fournit des renseignements sur la distance, l’azimut et (ou) l’altitude d’objets. (a) RADAR PRIMAIRE – Dispositif radar utilisant des signaux radio réfléchis (b) RADAR SECONDAIRE – Système dans lequel un signal radio transmis par la station radar déclenche la transmission d’un signal radio d’une autre station

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36
Q

SSR

A

range 250nm
RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)
Système radar dont l’utilisation dépend de la présence d’équipement complémentaire à bord d’un aéronef (transpondeur). Ce transpondeur émet un signal codé en réponse aux transmissions provenant de la station au sol (interrogateur)

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37
Q

Enumérez les avantages du SSR (8)

A
  • Il permet d’afficher des renseignements (étiquettes de données) concernant une cible donnée sur l’affichage de situation.
  • Il permet de réduire les communications en raison de sa capacité de communiquer l’identification et l’altitude.
  • Il transmet automatiquement des données d’altitude si l’aéronef détecté est équipé du Mode C.
  • Il améliore et étend de façon importante la couverture radar pour les aéronefs équipés d’un transpondeur.
  • Il facilite l’identification des aéronefs car il élimine la nécessité de demander au pilote d’exécuter des virages d’identification ou d’avoir recours à d’autres méthodes d’identification importunes.
  • Il facilite la détection des aéronefs perdus ou en état d’urgence, de panne de communication ou de détournement illicite.
  • Il permet la poursuite sans entrave des cibles dans les zones de perturbations atmosphériques.
  • Il élimine les échos parasites de perturbations atmosphériques ou les échos permanents.
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38
Q

Énumérez les inconvénients du SSR

A
  • Il ne peut pas détecter des cibles non équipées de transpondeur (aéronefs sans transpondeur, volées d’oiseaux, montgolfières, etc.).
  • Il ne peut pas détecter les précipitations et les mauvaises conditions atmosphériques (mais nous avons des renseignements météorologiques d’autres sources qui peuvent apparaître sur l’écran d’affichage de situation).
  • Les interrogations ou les retours SSR peuvent être bloqués par le relief, les immeubles ou d’autres aéronefs (on parle alors de « problèmes de portée optique »).
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39
Q

ADS-B

A

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion.
Automatique : À part insérer l’identification de l’aéronef et s’assurer que le transpondeur est activé, le pilote n’a pas à prendre de mesure directe.
Dépendante : Le système dépend des sources de navigation de bord (GPS) et d’autres données telles que celles du FMS pour fournir les données à diffuser.
Surveillance : Les données peuvent servir à la surveillance ATS et peuvent être utilisées par les autres aéronefs.
Diffusion (Broadcast): Les données sont diffusées sans interrogation et peuvent être reçues par les stations terrestres et les aéronefs munis de l’équipement nécessaire

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40
Q

Avantages de l’ADS-B

A
  • Les emplacements ADS-B peuvent être aménagés dans des lieux où les installations radar étaient impossibles en raison de la géographie ou des coûts.
  • Les normes de surveillance ATS dans un espace aérien auparavant aux procédures offrent des économies de carburant considérables pour les exploitants d’aéronefs.
  • Les conditions atmosphériques n’influent pas sur la réception des signaux ADS-B.
  • L’ADS-B est plus fiable que le radar puisqu’il n’y a pas de pièces mobiles pouvant se briser.
  • L’ADS-B permet l’échange bidirectionnel d’information, c.-à-d. airsol, sol-air et air-air.
  • L’ADS-B est plus précis que le radar, et les positions ADS-B sont diffusées deux fois par seconde, comparativement aux cinq secondes habituelles entre les balayages radar.
  • Normalement, il n’est pas nécessaire de demander au pilote de faire quoi que ce soit pour identifier l’aéronef. Si l’identification diffusée dans le message ADS-B correspond au contenu de notre base de données, le vol est affiché comme une cible ADS-B corrélée et est considéré comme identifié.
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41
Q

Inconvénients de l’ADS-B

A
  • Tous les aéronefs ne sont pas munis du transpondeur mode S approprié.
  • L’entretien des emplacements ADS-B terrestres situés dans les régions éloignées peut être difficile. Une panne peut durer longtemps. Dans le cas de l’ADS-B satellitaire, une panne de satellite entraînera une perte relativement faible de couverture qui sera corrigée très rapidement.
  • Un récepteur ADS-B terrestre n’a qu’une portée de 180 NM; l’ADSB satellitaire offre une couverture mondiale
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42
Q

ADS-C

A

Surveillance dépendante automatique en mode contrat
Contrat : L’information à transmettre dans chaque rapport ADS-C et les éléments qui déclenchent sa transmission sont précisés par le système terrestre. Dans la plupart des cas, celui-ci appartient à une unité ATS, mais les exploitants d’aéronefs concluent couramment des contrats ADS-C pour surveiller leurs vols.

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43
Q

MLAT

A

Multilateration (multilatération)
détcte aéronef ou véhicule au moyen d’une méthode appelée « différence de temps d’arrivée » (TDOA) de multiple station. Aucun équipment additionnel, utilise les échos de transpondeurs. real-time, low-cost

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44
Q

PPS

A

present position symbol
SYMBOLE DE POSITION ACTUELLE
Représentation visuelle, sous forme de symbole sur un affichage de surveillance ou de situation, de la position d’un aéronef, d’un véhicule d’aérodrome ou d’un autre objet obtenue après le traitement automatique des données de position

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45
Q

CJS

A

CONTROLLER JURISDICTION SYMBOL

sert à identifier le secteur

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46
Q

SFI

A

Special Flight Information ou, Special Function Indicator

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47
Q

Affichez et surveillez : (7)

A

■ Les cibles non corrélées
■ Les CJS
■ La liste d’extrapolation affichée en grand format montrant tout renseignement pertinent (pour permettre le dépistage instantané d’aéronefs nouvellement décorrélés
■ Les affichages d’altitude (mode C)
■ Les données météorologiques en cours et historiques, selon le cas, afin de fournir l’information relative au mauvais temps
■ Le VMI
■ La carte géographique appropriée

48
Q

Lorsque vous utilisez un affichage CSiT, assurez-vous que : (2, plus tags)

A

■ La luminosité du PPS est au moins un degré d’intensité de plus que les autres éléments de l’affichage.
■ Les fenêtres opaques imbriquées sont placées à l’extérieur des limites du secteur ou de manière à ne pas cacher le trafic dans votre secteur de responsabilité.
■ Les étiquettes de données comprennent au minimum le tableau suivant :
Alpha: ACID, Wt, SFI, Alt, VMI, GS
Bravo: CJS, Alt, VMI
VFR: Alt, VMI
Non-Corr: Alt, VMI

49
Q

Quels sont les numéro que vous pouvez exprimer sous forme groupée (4 + 1)

A 
numéro d'ID d'aéronefs
numéro de type d'aéronef
vitesse vent
hauteur nuage
\+RVR
50
Q

On peut omettre le decimal

A

calage et frequence

51
Q

Indiquer la distance en prononçant __________

A

chaque chiffre séparément pour les milles marins.
Distance RNAV et GNSS : milles marins
Distance DME: xx DME

52
Q

peut-on omettre super après le contact initial

A

oui!

53
Q

RELECTURE

A

Répétition par la station réceptrice à l’intention de la station émettrice de la totalité ou d’une partie appropriée d’un message reçu, de manière à obtenir confirmation de l’exactitude de la réception.

54
Q

QUe faut-il faire lorsqu’on transmet ou relaye une autorisation ou instruction IFR, ou modification?

A

Demander une relecture fidèle.

55
Q

Lorsqu’elle est émise par un contrôleur canadien ou lorsque d’autres organismes le demandent, que faut-il faire?

A

Relire mot pour mot toute autorisation ou instruction IFR ou toute modification à une autorisation ou à une instruction IFR

56
Q

Avant de demander à un pilote ou un organisme de communications de servir de relais entre vous et un pilote :

A

Assurez-vous que le contacte peut être établie dans l’une ou l’autre langue. Ensuite, utilisez la langue du pilote récepteur du message finale pour transmettre l’autorisation ou l’instruction.

57
Q

Priorité d’altitude:

A

Aéronef déjà à cet altitude
Aéronef de tête
Rajuster l’assignation pour
- satisfaire le plus de demande d’altitude possible
- afin de satisfaire aux exigences de l’ATFM (Air Traffic Flow Management)

58
Q

Dans l’espace aérien inférieur, on considère approprié une altitude ou un niveau de vol correspondant à:

A

l’altitude du plan de vol

l’altitude aussi rapproché que possible de l’alt du plan de vol (tenant compte de la direction de la route).

59
Q

Dans l’espace aérien supérieur, on considère approprié une altitude ou un niveau de vol correspondant à :

A

une altitude qui n’est pas à plus de 4000pi sous l’altitude du plan de vol

60
Q

niveau de vol à partir de?

A

FL180 incl.

61
Q

Dans la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne et d’information de vol, toutes les unités des services de la circulation aérienne sont tenues à

A

▪ une application uniforme des normes et procédures approuvées;
▪ des communications professionnelles; et
▪ une surveillance des vols et des services d’information de vol attentifs, en tout temps.
Toutes les autres activités sont secondaires. Le soutien total et actif de chacun est essentiel.

62
Q

Quatre principaux motifs justifient le maintien d’un balayage visuel efficace :

A

i. éviter d’oublier un aéronef;
ii. éliminer la « surprise » d’un appel provenant d’un aéronef inconnu;
iii. surveiller le respect des autorisations émises antérieurement;
iv. établir les priorités.

63
Q

CORRÉLATION

A

An automated or manual function that matches ATS surveillance data with flight plan data.

64
Q

ROUTE NON RADAR

A

Route sur laquelle un aéronef est en mesure de déterminer sa position, sa route et par conséquent son altitude IFR minimale, sans bénéficier de l’information radar

65
Q

Éléments à prendre en considération avant de guider

A

Charge de travail du contrôleur
Charge de travail du pilote
Proximité de l’aéronef à la limite du secteur

66
Q

VECTEUR

A

A. Un cap émis à un aéronef, dans le but de fournir une assistance à la navigation.
B. Émettre un cap à un aéronef dans le but de fournir une assistance à la navigation.

67
Q

Guidez un aéronef si l’une des conditions suivantes s’applique :

A

■ Cela est nécessaire pour assurer l’espacement.+
■ Cela est exigé par les procédures d’atténuation du bruit.
■ Vous ou l’aéronef y gagnerez un avantage opérationnel.
■ Le pilote le demande.

68
Q

Que faut-il faire lorsqu’on veut guider un aéronef?

A

informez le pilote des éléments suivants :
■ La raison du guidage par vecteur et/ou la position vers laquelle l’aéronef est guidé.

■ S’il y a lieu, l’évolution de son SID ou de son STAR

69
Q

Avant de guider un aéronef, assurez-vous qu’il ….

A

peut s’établir sur la route autorisée sans qu’il ait besoin d’assistance à la navigation alors qu’il est encore sous couverture de surveillance ATS

70
Q

CAP

A

Sens dans lequel est dirigé l’axe longitudinal d’un aéronef et généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille)
Normalement magnétique
comment le dire:
degré magnetic, 3 chiffre séparé

71
Q

3 façon de donner un cap:

A

cap à suivre
direction du virage et le cap à suivre à la fin du virage
direction du virage et le nombre de degrés du virage

72
Q

Lorsque vous guidez un aéronef hors d’une route non surveillance ATS, assurezvous que

A

la marge de franchissement du relief est maintenue.

73
Q

Tenez compte de _____ en exigeant d’un aéronef qu’il évolue à

A

marge de franchissement du relief
e à une altitude égale ou supérieure à l’altitude IFR minimale spécifiée pour la région à l’intérieur de laquelle l’aéronef est guidé.

74
Q

Lorsqu’un aéronef évolue à une altitude minimale de guidage établie qui ne fournit pas une marge suffisante de franchissement au-dessus d’un obstacle proéminent, guidez l’aéronef en fonction de l’un des minimums suivants :

A

■ Cinq (5) milles, si la position de l’obstacle proéminent est indiquée sur le CSiT ou le NARDS
■ Trois (3) milles, si les conditions suivantes s’appliquent :
— Le service de contrôle terminal est fourni.
— CSiT ou le NARDS affiche un rayon maximal de 120 milles de gauche à droite.
— L’obstacle proéminent est circonscrit à l’intérieur d’une zone tampon circulaire indiquée sur le CSiT ou le NARDS (Figure 39).

75
Q

Vous pouvez mettre fin au guidage d’un aéronef, à condition que l’une des conditions suivantes s’applique à l’aéronef :

A

■ Il est autorisé à effectuer une approche.
■ Il est autorisé à rester en attente.
■ Il est établi sur une route non surveillance ATS.

76
Q

Informez le pilote d’un aéronef de sa position, si l’une ou l’autre des conditions suivantes s’applique : (4)

A

■ L’identification est établie par un virage d’identification.
■ Le guidage est terminé, à moins que vous sachiez que le pilote possède les renseignements.
■ Le pilote demande les renseignements.
■ Vous le jugez nécessaire.

77
Q

Lorsqu’on termine le guidage, Informez le pilote de :

A

■ L’interruption du guidage, sauf lorsque l’aéronef a été autorisé à effectuer une approche
■ La position de l’aéronef au moment où le guidage est interrompu à moins que vous sachiez que le pilote possède ce renseignement.

78
Q

Si un aéronef a été guidé hors de sa route autorisée, sauf indication contraire du pilote, autorisez-le …

A

à se rendre au point de cheminement ou au repère suivant de sa trajectoire de vol.

79
Q

Les suffixes d’équipement suivants indiquent la capacité de navigation :
R ou G
S

A

R ou G : certification RNAV ou GPS en route. L’aéronef peut naviguer directement jusqu’à un repère sans en recevoir de signal
S : Standard (VHF, ADF, VOR and ILS). L’aéronef peut naviguer directement jusqu’à une NAVAID seulement s’il reçoit de celle-ci un signal de navigation

80
Q

Assignez un cap de …. pour intercepter une voie aériene

A

30 degré ou moins

81
Q

Donnez la position d’un aéronef par rapport à _______ , _______, ____________, _______________, ou _______________ qui ________________

A

Donnez la position d’un aéronef par rapport à un repère, une voie aérienne, une route ou une radiale indiquée sur l’affichage surveillance.

82
Q

RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC

A

Renseignements émis pour aviser les pilotes sur les aéronefs connus ou observés, pouvant se trouver à une proximité de leur position ou de leur route projetée, telle qu’il importe de les en informer.

83
Q

_____________________________________________, fournissez les renseignements sur le trafic à l’aide d’équipement de surveillance ATS à moins que _______________ (2)

A

Si les cibles d’aéronefs IFR et CVFR identifiés sont susceptibles de se fusionner avec une autre cible observée par équipement de surveillance,

■ Les aéronefs sont espacés, en fait, par un espacement vertical supérieur au minimum approprié.
■ Les aéronefs sont établis dans un circuit d’attente. (il faut quand même passer le tfc une fois, eg, tfc en cct d’attente 1000pi au dessus, si seulement minimum)

84
Q

Vrai ou faux: LE service de fourniture du renseignement sur le trafic est obligatoire.

A

Vrai, Classe E: dans la mesure du possible

85
Q

Fournissez les renseignements sur le trafic aux pilotes d’aéronefs VFR dans l’espace aérien de classe ___ et ___ et ____, ___

A

C, D, et dans la mesure du possible E

86
Q

Communiquez les renseignements sur le trafic à tous les aéronefs concernés si l’une des situations suivantes se présente : (6)

A

■ Vous autorisez un aéronef à maintenir au moins 1000 pieds plus haut que toute formation.
■ Vous autorisez un aéronef IFR à voler conformément aux règles VFR.
■ Plusieurs aéronefs sont en circuit d’attente au même repère et leur espacement correspond au minimum d’espacement vertical.
■ Un pilote le demande.
■ Un pilote a accusé réception d’une instruction d’évitement.
■ Vous le considérez nécessaire.

87
Q

Fournissez le service d’information de vol (dont renseignements sur le tfc) à tous les aéronefs connus évoluant dans une région d’information de vol sauf si l’un ou l’autre s’applique : (5)

A

■ L’exploitant de l’aéronef assure le service d’information de vol. ⓘ ++
■ Le service ne peut être fourni à cause d’un facteur d’exploitation comme :
— Le volume de trafic
— La charge de travail du contrôleur ⓘ+
— La congestion des fréquences de communications
— Les limites de l’équipement

88
Q

Donnez la priorité au _________. Assurez les autres services dans toute la mesure du possible

A

Service de contrôle

89
Q

V ou F: Vous êtes tenu d’informer un pilote de vos raisons de ne pas fournir le service d’information de vol ou de l’interrompre.

A

faux

90
Q

Les renseignements sur le trafic peuvent être fondés sur l’un des éléments suivants : (2)

A

■ L’observation de cibles d’équipement de surveillance (non identifiées ou identifiées)
■ Les rapports reçus de pilotes ou d’autres unités ATS

91
Q

Lorsque vous communiquez à un aéronef des renseignements sur le trafic, s’il y a lieu, incluez les éléments suivants :

A
  1. Position de l’aéronef
  2. Direction du vol
  3. Type d’aéronef ou vitesse relative
  4. Altitude de l’aéronef
  5. Point et heure du compte rendu
  6. Autres renseignement
92
Q

Si vous ____________ l’espacement et que le pilote ________ indique ___________________, ___________________________________.

A

Si vous n’assurez pas l’espacement et que le pilote d’un aéronef identifié indique qu’il ne voit pas le trafic qui lui a été signalé, informez le pilote (au moment) dès qu’il est dégagé du trafic.

93
Q

Les fonctions ___, ____, et _____ peuvent être utilisées pour déterminer si ___________________________.

A

Les fonctions PTL, RBL et PIV peuvent être utilisées pour déterminer si un virage a été entamé.

94
Q

VITESSE INDIQUÉE

A

Valeur non corrigée de la vitesse sur l’indicateur de vitesse air.

95
Q

TRUE AIR SPEED

A

The airspeed of an aircraft relative to undisturbed air.

96
Q

Conversion d’une vitesse indiqué vs vraie:

A

TAS = IAS + (0.02*alt/1000)

ie. +2% par 1000pi

97
Q

NOMBRE DE MACH

A

Rapport de la vitesse d’un objet à la vitesse locale du son.

98
Q

Pour un même Mach, un aéronef ____________ sera plus rapide que ________.

A

Un aéronef plus bas sera plus rapide.

99
Q

Pour une même IAS, un aéronef ________ sera plus rapide que ________.

A

Un aéronef plus haut sera plus rapide.

100
Q

Altitude entre deux aéronefs pour qu’ils soient considéré dans la même couche d’altitude pour les IAS et Mach.

A

4000 pi ou moins.

101
Q

Vitesse sol

A

Vitesse vrai +/- vents

102
Q

Pourquoi on assigne des Mach?

A

Après la vitesse de transition, l’aéronef utilise le machmètre car la pression de l’air faible en altitude ne permet pas à un aéronef de maintenir une vitesse indiqué.

103
Q

Si le type d’espacement ou le minimum utilisé pour espacer des aéronefs ne peut être maintenu ________________________________________
____________________________

A

prenez des mesures pour vous assurer qu’un autre type d’espacement existe ou qu’un autre minimum soit établi avant que l’espacement actuel devienne insuffisant

104
Q

Si cette mesure est nécessaire pour maintenir l’espacement requis ou pour réduire le guidage, donnez l’instruction à un pilote de

A

régler la vitesse de l’aéronef

105
Q

Exprimez le réglage de la vitesse à l’aide de l’une ou l’autre des méthodes suivantes

A

■ En unités ou multiples de 10 nœuds, basés sur l’IAS

■ S’il s’agit d’un aéronef à turboréacteurs évoluant dans l’espace aérien supérieur, par l’assignation d’un nombre de Mach

106
Q

Vrai ou faux: il faut dire “vitesse [chiffres]”

A

oui, vitesse, ou “mach” sont necessaire

107
Q

un pilote doit maintenir la vitesse assigné + ou - :

A

10knts

108
Q

Tableau, guide de réglage de vitesse

A 
20milles ou plus de la destination:
>=10.000 ASL : 250IAS
<10,000 ASL: 210IAS
moins de 20 milles
turboréacteur : 160IAS
à hélice : 120IAS
109
Q

Conformément à l’article 602.32 du RAC, il est interdit d’utiliser un aéronef au Canada : a

A

a) à une vitesse indiquée de plus de 250 KIAS à moins de 10 000 pi ASL; et
b) à une vitesse indiquée de plus de 200 KIAS à moins de 3 000 pi AGL à une distance de 10 NM ou moins d’un aéroport contrôlé, à moins d’y avoir été autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.

Exceptions a) Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles mentionnées plus haut en a) et en b) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées - manifestation aéronautique spéciale, délivré en vertu de la sous-partie 603 du RAC.

b) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure aux la vitesses mentionnées plus haut aux paragraphes a) et b) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité.

110
Q

Par souci de sécurité, pour minimiser l’impact sur l’environnement, pour éviter une surcharge de travail et pour diminuer les coûts d’exploitation, ne spécifiez pas __________________ si ______________________.

A

de vitesse minimale, si une vitesse supérieure suffit.

111
Q

Une autorisation d’approche __________________________, et il est attendu que les pilotes vont effectuer leurs propres ____________________ pour terminer l’approche. ___________________________________.

A

Une autorisation d’approche remplace une demande de réglage de vitesse, et il est attendu que les pilotes vont effectuer leurs propres réglages de vitesse pour terminer l’approche. Si vous désirez qu’un aéronef règle sa vitesse lors d’une approche, répétez votre demande.

112
Q

Sauf si l’aéronef a été _____________, avisez un aéronef de ________________ lorsque ___________________.

A

Sauf si l’aéronef a été autorisé à effectuer une approche, avisez un aéronef de reprendre la vitesse normale lorsque l’application d’un réglage de vitesse n’est plus nécessaire.

113
Q

V ou F: Reprenez vitesse normale annule les restrictions publiées.

A

faux

114
Q

V ou F : Une autorisation d’approche remplace un demande de réglage de vitesse.

A

V

115
Q

MÊME ROUTE

A

Terme utilisé dans l’application de l’espacement pour indiquer des routes identiques ou des routes qui convergent ou divergent d’un angle de 1° à 44°, inclusivement.

116
Q

Assurez les services de la circulation aérienne selon le principe

A

premier arrivé, premier servi.

117
Q

Les facteurs qui pourraient influer l’ordre des aéronefs sont notamment : (6)

A

— Le type d’approche prévue
— Les types d’aéronefs et leur rendement relatif
— L’intervalle minimal spécifié de départ entre les aéronefs au décollage
— Les routes que les aéronefs suivront après le décollage
— Les minimums d’espacement liés à la turbulence de sillage
— Les aéronefs assujettis à l’ATFM

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