prova 2 TVO Flashcards
2 - OS SPOILERS, QUANDO UTILIZADOS CONJUNTAMENTE COM OS AILERONS, ATUAM DA SEGUINTE FORMA:
A)DIMINUEM O ÂNGULO NA FUNÇÃO “SPEED BRAKE”
B)AUMENTAM O ÂNGULO NA FUNÇÃO “SPEED BRAKE”
C)DIMINUEM A SUSTENTAÇÃO DA ASA CORRESPONDENTE
D)AUMENTAM A SUSTENTAÇÃO DA ASA CORRESPONDENTE
C)DIMINUEM A SUSTENTAÇÃO DA ASA CORRESPONDENTE
9 - A DISTÂNCIA VERTICAL REAL, ACIMA DO NÍVEL MÉDIO DO MAR, DENOMINA-SE ALTITUDE
A)ABSOLUTA.
B)DENSIDADE.
C)VERDADEIRA.
D)INDICADA.
C)VERDADEIRA.
10 - A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, EM RELAÇÃO À VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA, É
A)IGUAL.
B)MENOR.
C)VARIÁVEL.
D)MAIOR.
B)MENOR.
13 - CONSIDERANDO-SE UM AVIÃO EFETUANDO UMA CURVA PRÓXIMA AO NÍVEL DO MAR, O SEU RAIO LIMITE SERÁ
A)MÍNIMO.
B)O MESMO QUE O SEU TETO ABSOLUTO.
C)MÁXIMO.
D)O MESMO QUE A 10000 PÉS DE ALTITUDE.
A)MÍNIMO.
5 - A FORÇA NECESSÁRIA PARA PRODUZIR UMA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE DE UMA AERONAVE SERÁ
A)INVERSAMENTE PROPORCIONAL À VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO E À ÁREA DA ASA.
B)INVERSAMENTE PROPORCIONAL À MASSA DA AERONAVE E AO GRAU DE VARIAÇÃO DA PRÓPRIA VELOCIDADE.
C)DIRETAMENTE PROPORCIONAL À VELOCIDADE DO VENTO RELATIVO E À ÁREA DA ASA.
D)DIRETAMENTE PROPORCIONAL À MASSA DA AERONAVE E AO GRAU DE VARIAÇÃO DA PRÓPRIA VELOCIDADE.
D)DIRETAMENTE PROPORCIONAL À MASSA DA AERONAVE E AO GRAU DE VARIAÇÃO DA PRÓPRIA VELOCIDADE.
18 - PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO
A)COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
B)DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO.
C)ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE.
D)ÁREA DO AEROFÓLIO E VELOCIDADE.
A)COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE.
8 - A UTILIZAÇÃO DOS FLAPES, NO POUSO, PROPORCIONA
A)MAIOR VELOCIDADE NA APROXIMAÇÃO.
B)MENOR ÂNGULO DE PLANEIO.
C)MAIOR PISTA REQUERIDA.
D)REDUÇÃO DA VELOCIDADE DE ESTOL.
D)REDUÇÃO DA VELOCIDADE DE ESTOL.
11 - O PESO ATUAL DE DECOLAGEM, QUANDO REDUZIDO DO COMBUSTÍVEL CONSUMIDO NA ETAPA, SERÁ O PESO
A)OPERACIONAL.
B)BÁSICO OPERACIONAL.
C)ATUAL DE POUSO.
D)ATUAL ZERO COMBUSTÍVEL.
C)ATUAL DE POUSO.
16 - EM UM VÔO PLANADO, O PESO DA AERONAVE INFLUIRÁ DIRETAMENTE NO(A)
A)ÂNGULO DE PLANEIO.
B)RAZÃO DE DESCIDA.
C)DISTÂNCIA DE PLANEIO.
D)ÂNGULO DE ATAQUE.
B)RAZÃO DE DESCIDA.
7 - A AÇÃO DA ACELERAÇÃO DA GRAVIDADE, SOBRE UM DETERMINADO CORPO, DENOMINA-SE
A)TRAÇÃO.
B)PESO.
C)POTÊNCIA.
D)MASSA.
B)PESO.
12 - A FORMAÇÃO DA ONDA DE CHOQUE, SOBRE UM PONTO DA ASA, LIMITA E DETERMINA O(A)
A)NÚMERO DE MACH CRÍTICO DA AERONAVE.
B)CAPACIDADE DE MANOBRA DA AERONAVE.
C)ALTITUDE DE VÔO.
D)RAZÃO DE SUBIDA OU DESCIDA.
A)NÚMERO DE MACH CRÍTICO DA AERONAVE.
14 - UM PILOTO, NA TENTATIVA DE MELHORAR O PLANEIO DE SUA ACFT, UTILIZA UM ÂNGULO DE ATAQUE REDUZIDO. NESTE CASO, TEM SE VELOCIDADE E ÂNGULO DE PLANEIO, RESPECTIVAMENTE,
A)MENOR E MAIOR.
B)MENORES.
C)MAIOR E MENOR.
D)MAIORES.
D)MAIORES.
7 - A SUSTENTAÇÃO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL AO QUADRADO DO(A)
A)DENSIDADE DO AR.
B)ÁREA DA ASA.
C)COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
D)VELOCIDADE AERODINÂMICA.
D)VELOCIDADE AERODINÂMICA.
dir prop dens, velocidade, area e CL Â ataque
8 - A POTÊNCIA DE TRAÇÃO PRODUZIDA PELA HÉLICE SOBRE A AERONAVE DENOMINA-SE POTÊNCIA
A)ÚTIL.
B)ABSOLUTA.
C)NOMINAL.
D)EFETIVA.
a) util: potencia de traçao produzida pela helice
efetiva: medida eixo da helice
nominal: motor projetado
11 - CONSIDERANDO-SE UMA AERONAVE COM 100KT DE VELOCIDADE DE ESTOL, POR MOTIVO DE SEGURANÇA, O PILOTO DEVERÁ “RODAR” COM UMA VELOCIDADE MÍNIMA DE
20%
12 - QUANDO SE AUMENTA O PESO DE UM AVIÃO, A SUA VELOCIDADE DE ESTOL
A)SERÁ A MESMA.
B)AUMENTARÁ.
C)DEPENDERÁ DO PASSEIO DO CG.
D)DIMINUIRÁ.
B)AUMENTARÁ.
14 - UM DOS FATORES QUE REDUZ O ARRASTO INDUZIDO É O(A)
A)GRANDE ENVERGADURA DA ASA.
B)PEQUENO ALONGAMENTO DA ASA.
C)GRANDE ALONGAMENTO DA ASA.
D)PEQUENO AFINAMENTO DA ASA.
C)GRANDE ALONGAMENTO DA ASA.
15 - O COMPRIMENTO FÍSICO CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA DA PISTA, DENOMINA-SE COMPRIMENTO
A)REAL.
B)CORRIGIDO.
C)RETIFICADO.
D)EFETIVO.
D)EFETIVO.
Comprimento físico ou real - normal
Comprimento efetivo -obstaculo
Comprimento retificado - vento
é o comprimento de pista medido de uma cabeceira a outra
é o comprimento físico corrigido para a existência de obstáculos na trajetória de decolagem.
é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e slope.
17 - A RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO PODE SE TORNAR DIFÍCIL SE O
A)AVIÃO ENTRAR RAPIDAMENTE NO PARAFUSO
B)AVIÃO FOR MUITO LENTO
C)CG ESTIVER MUITO À FRENTE
D)CG ESTIVER MUITO ATRÁS
D)CG ESTIVER MUITO ATRÁS
19 - O PESO ATUAL DE DECOLAGEM É O SOMATÓRIO DO PESO OPERACIONAL, COM O PESO DO(A)
A)COMBUSTÍVEL TOTAL.
B)CARGA PAGA.
C)COMBUSTÍVEL DA ETAPA.
D)TRIPULAÇÃO.
B)CARGA PAGA.
10 - DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR SE
A)MENORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.
B)MAIORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.
C)MENOR FOR A UMIDADE E MAIOR A TEMPERATURA.
D)MAIOR FOR A UMIDADE E MENOR A TEMPERATURA.
B)MAIORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.
+u+t-d
15 - UM AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL, AO EFETUAR UM POUSO DE PISTA, TEM MAIOR RISCO DE PILONAGEM, EM FUNÇÃO DE
A)MÁXIMO AVANÇO DO CP, NO MOMENTO DO TORQUE.
B)O CG ENCONTRAR-SE DEMASIADAMENTE À FRENTE DO TREM PRINCIPAL.
C)FACILIDADE DE ENTRAR EM ESTOL RENTE À PISTA.
D)O CG ENCONTRAR-SE ATRÁS DO TREM PRINCIPAL.
D)O CG ENCONTRAR-SE ATRÁS DO TREM PRINCIPAL.
16 - A VELOCIDADE MÁXIMA DE UM AVIÃO, EM VOO RETO E NIVELADO AO NÍVEL DO MAR, É IGUAL A 180 KT. NUMA ALTITUDE DE 7.500 FT, SUA VELOCIDADE MÁXIMA SERÁ
A)180 KT.
B)MAIOR QUE 180 KT.
C)NULA.
D)MENOR QUE 180 KT.
D)MENOR QUE 180 KT.
+al-vel
