Responsabilité Du Pilote Flashcards
Si autorisé à décoller immédiatement à la suite de l’approche très basse et interrompue d’un gros aéronef, le pilote devrait
(1) décoller immédiatement faute de quoi les tourbillons de sillage descendront dans sa trajectoire de vol.
(2) s’aligner sur la piste et attendre de pouvoir décoller en toute sécurité.
(3) refuser l’autorisation de décollage et avertir l’ATC de la raison de son refus.
(4) attendre 2 minutes après le passage du gros aéronef, puis décoller à son tour.
(3) refuser l’autorisation de décollage et avertir l’ATC de la raison de son refus.
Un contrôleur offre l’option d’un décollage à partir d’une intersection de piste. Le pilote doit se rappeler que
(1) le contrôleur ne mentionnera pas la longueur de piste restante.
(2) c’est au pilote qu’incombe la responsabilité de s’assurer que la longueur de piste restante est suffisante pour le décollage.
(3) le contrôleur s’assurera que la longueur de piste restante est suffisante pour le décollage.
(4) les procédures d’atténuation du bruit sont annulées.
(2) c’est au pilote qu’incombe la responsabilité de s’assurer que la longueur de piste restante est suffisante pour le décollage.
Un pilote demande l’autorisation de l’ATC de décoller à partir d’une intersection. Si autorisé,
(1) le contrôleur mentionne toujours la longueur de piste restante.
(2) le contrôleur s’assurera que la longueur de piste restante est suffisante pour le décollage.
(3) le pilote est responsable de s’assurer que la longueur de piste restante est suffisante pour le décollage.
(4) toutes les procédures d’atténuation du bruit applicables à cette piste sont automatiquement annulées.
(3) le pilote est responsable de s’assurer que la longueur de piste restante est suffisante pour le décollage.
Lorsqu’un aéronef est autorisé à l’arrivée à ‘joindre le circuit’, le pilote devrait joindre le circuit
(1) sur le parcours vent arrière à la hauteur du circuit.
(2) du le côté vent debout de la piste dans tous les cas.
(3) sur le parcours de base si cela lui convient.
(4) en finale pour une approche directe.
(1) sur le parcours vent arrière à la hauteur du circuit.
Lorsqu’un aéronef NORDO survole un aéroport pour obtenir des renseignements quant à l’atterrissage, il doit se maintenir à
(1) l’altitude du circuit.
(2) 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du circuit.
(3) au moins à 2 000 AGL.
(4) au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit
(4) au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit
Un aéronef est ‘autorisé à entrer dans le circuit’ où le circuit se fait vers la gauche. Sans autre autorisation du ATC, le pilote peut faire un virage à droite pour
(1) joindre l’approche finale.
(2) joindre l’étape de base.
(3) joindre l’étape vent de travers, ou un virage à droite partiel pour joindre l’étape vent arrière.
(4) descendre sur l’étape vent arrière.
(3) joindre l’étape vent de travers, ou un virage à droite partiel pour joindre l’étape vent arrière.
Lorsqu’un pilote est autorisé à poursuivre son approche sur une piste libre de trafic, que devrait faire le pilote si aucune autorisation d’atterrissage n’est reçue?
(1) Effectuer un virage de 360° par la gauche.
(2) Effectuer un virage de 360° dans le sens du circuit.
(3) Compléter l’atterrissage.
(4) Demander l’autorisation pour atterrir.
(4) Demander l’autorisation pour atterrir.
Un NOTAM a été publié pour un aéroport qui est à 400 pieds ASL, indiquant que la hauteur du circuit est 1 500 pieds ASL. Lorsque le plafond est couvert à 1 000 pieds et que la visibilité est de 3 milles, la hauteur du circuit devrait être de
(1) 500 pieds au-dessous de la base des nuages.
(2) 1 500 pieds ASL.
(3) 1 100 pieds au-dessus de l’élévation de l’aéroport.
(4) 1 000 pieds au-dessus de l’élévation de l’aéroport.
(1) 500 pieds au-dessous de la base des nuages.
Lorsque le plafond est signalé à 1 000 pieds couvert et que la visibilité est de 3 milles, pour maintenir le vol VFR, un aéronef autorisé à se joindre au circuit doit le faire
(1) aussi haut que possible sans pénétrer dans les nuages.
(2) à 500 pieds au-dessous de la base des nuages.
(3) à 700 pieds AGL.
(4) conformément au VFR spécial.
(2) à 500 pieds au-dessous de la base des nuages.
Un aéronef en vol VFR normalement joindra le circuit 1 000 pieds AAE. Ceci n’est pas toujours possible en raison de
(1) la possibilité d’une autorisation d’approche directe qui permettra à l’aéronef d’aborder l’approche finale à moins de 1 000 pieds.
(2) l’existence d’un NOTAM prévoyant une altitude de circuit différente.
(3) conditions météorologiques qui peuvent l’obliger à effectuer le circuit à une altitude inférieure à 1 000 pieds.
(4) l’existence d’une quelconque des circonstances ci-dessus.
(4) l’existence d’une quelconque des circonstances ci-dessus.
L’ATC demande à un pilote en approche finale de réduire la vitesse. Le pilote devrait
(1) se conformer à cette demande, en tenant compte cependant de la vitesse sécuritaire minimale de manoeuvre de l’aéronef.
(2) accuser réception et effectuer un virage de 360°.
(3) remettre les gaz et rejoindre le circuit.
(4) réduire sa vitesse bien en-dessous de la gamme normale des vitesses d’approche.
(1) se conformer à cette demande, en tenant compte cependant de la vitesse sécuritaire minimale de manoeuvre de l’aéronef.
Un pilote est autorisé à atterrir mais s’inquiète de la composante du vent traversier. Le pilot devrait
(1) sortir complètement les volets et se présenter à une vitesse d’approche réduite.
(2) changer de cap et atterrir sur une piste mieux orientée vent debout.
(3) interrompre l’approche et demander une piste orientée vent debout.
(4) poursuivre son approche et atterrir, car il faut se conformer à une autorisation.
(3) interrompre l’approche et demander une piste orientée vent debout.
Un pilote en vol VFR suivant un vecteur radar de l’ATC s’aperçoit que ce vecteur le mènera audessus d’une couche étendue de nuages non fragmentée. La responsabilité du maintien en vol VFR incombe
(1) à l’opérateur radar.
(2) à l’ATC puisque le vol est désigné VFR.
(3) à l’ATC puisque le nuage est visible au radar.
(4) au pilote.
(4) au pilote.
Un élève-pilote effectuant un vol VFR suit un vecteur radar de l’ATC. Devant, à une altitude inférieure se trouve une couche de nuage non fragmentée. Le pilote devrait
(1) monter au-dessus des nuages et voler en ‘VFR au-dessus des nuages.’
(2) modifier son cap de façon à demeurer en VFR, et en informer l’ATC.
(3) maintenir son cap et son altitude, car il s’agit d’une autorisation de l’ATC.
(4) maintenir son cap et son altitude, étant donné que l’ATC est au courant de la nébulosité et lui transmettra d’autres instructions.
(2) modifier son cap de façon à demeurer en VFR, et en informer l’ATC.
Un aéronef en vol VFR spécial a été autorisé à effectuer une approche directe. Étant donné le plafond bas et la mauvaise visibilité, le pilote s’inquiète de la position exacte d’un pylône radio situé dans le voisinage. La responsabilité d’éviter cet obstacle incombe
(1) au pilote.
(2) au contrôleur de la tour, car le contrôleur est au courant de la présence de cet obstacle.
(3) A l’ATC, étant donné que le pilote a reçu une autorisation de vol VFR spécial.
(4) au pilote et également au contrôleur.
(1) au pilote.
