RBAC 153 RBAC 154 ICAO Annex 14 FAA AC 150/5220-22B Flashcards
Abbreviations used in all documents
AIP GEN 2.2
ICAO DOC 8400
Instrução do Comando da Aeronáutica
Manual do Comando da Aeronáutica
Folheto do Comando da Aeronáutica
GSE gerenciamento situacao inesperada
Abbreviations in the AIP with an asterisk have a different meaning in Portuguese than in English, BE careful because on other documents the asterisk may not be present.
Example RTO* means Restrito and not Rejected Take-Off
Unread Sources
CHECK JPEGS IN DOWNLOADS Q1, 2, etc.
Porque olhar pro fim oposto da pista quando vindo pra pousar e nao a zona de toque?
What procedure requires RVR on the TDZ and which requires RVR at the rollout?
ROFOR - Route Forecast
Airport elevation is based on the highest point in the landing area?
Jeppesen, (R) means radar? Black arrow means highest elevation not highest obstacle.
ALAR Task Force
IS Nº 154-003
ICA 81-4
Check airspace table in ICA 100-37
and CAT requirements ICA 100-16
ICAO Annex 10 pan pan pan vs mayday “cancel distress”
ATS, ID, Nature of emergency, intentions, position, flight level and course
AIC 41/17 PBN
Runway and Taxi lights and signs
Should add this to LVP operations and combine with CAT.
ICAO annex 14
RBAC 154
RCL required for CAT II/III
Luzes:
branca da zona de toque ate 900m antes do termino da pista
alternada de vermelha e branca 900 a 300m do fim da pista
vermelha 300m ate o fim da pista
Holding Position markings: Area amarela e preta na area critica do sinal ILS, fica dentro do ILS critical area boundary.
Guard lights, a landing aircraft should cross these lights with landing lights off.
AVASIS vs VASIS: AVASIS so tem em um lado da pista inves as dois lados.
PAPI: Will show your descent flight path angle (check term) from 3.5 to 2.5
ALS-F: Approach lighting system with flash
CAT I requires
MALSR
SSALR
ALSF-1
CAT II requires
ALSF-1,
ALSF-2
CAT III requires
ALSF-2 but the flashing lights will be switched off to not cause disoreintation.
Aerodrome Areas
Landing Area
Maneuvering Area
Movement Area
ICAO Annex 14
Area de pouso= pista
Area de manobras= pista + taxi
Area de movimento= pista + taxi + patios
Aerodrome Reference Code
ICAO Annex 14
Aerodrome Classification
GEN 4.2 - 5
RFFS CAT
MROTAER
RBAC 153.403
Airplane Reference Field Length = TORA @ ISA, MTOW, 0 slope and wind
1 < 800m GA
2 800m - 1199m Light Turboprops
3 1200m - 1799m Regional Jets, ATR
4 > 1800m Airliners
Wingspan
A < 15m GA
B 15m < 24m CRJ-200, DHC-6, LET-410
C 24m < 36m 737, A320, E-jets, ATR, Dash 8
D 36m < 52m 767, A310
E 52m < 65m A330, A350, 777, 787
F 65m < 80m 747-8, A380
For a list of aircraft reference codes see DOC 9157
Examples
https://skybrary.aero/articles/icao-aerodrome-reference-code
Classificacao de Aerodromo
A ate F
A: Oferece controle de aerodromo e aproximacao RADAR, ILS/ ALS, VOR/DME, NDB, PAPI or VASIS
F: AFIS ou controle de aerodromo
TAT APP: Tarifas para uso de comunicacoes e auxilos a radio navegacao area no controle de aproximacao
TAT ADR: Tarifas para uso de comunicacoes e auxilos a radio navegacao area na area de controle de aerodromo
Categoria contra incendio de aerodromo
1 to 10, based on aircraft wingspan and fuselage length.
Each category is associated with a given amount of primary and secondary extinguishing agents along with their discharge rate. As well as the type of carro contra incendio CCI.
Densidade de tráfego do aeródromo
RBAC 154
Baixa: 15 movements or less at the mean busy hour or less than 20 movements total.
Medio: 16 to 24 movements at mean busy hour or 21 to 35 movements total
Alta: 26 movements or more at the mean busy hour or 36 or more movements total.
1) Pista Simples
2) Runway Strip
3) RET Rapid Exit Taxiway
RETIL Rapid Exit Taxiway Indicator Lights
ICAO Annex 14
1) 45 e 100 operacoes / hr VFR
40 a 50 operacoes / hr IFR
2) A defined area including the runway and stopway, if provided, intended
a) to reduce the risk of damage to aircraft running off a runway; and
b) to protect aircraft flying over it during take-off or landing operations.
3) (25 - 45 degrees, ideally 30 degrees)
60 knots highest entry speed at first RETIL 300m from the tangency point.
Usually have two names ex. FF or CC indicated with green and yellow lights
TORA ASDA LDA TODA! Clearway Stopway RESA EMAS
Brenner
Skybrary
eBianch
How much of the clearway can I use to achieve my screenheight after VLOF? 50% of the air distance needed to achieve the screenheight.
TORA
Take off run available. Distancia da corrida de decolagem mais 50% da distancia do ar. Pode utilizar cabeceiras deslocadas tanto para iniciar a decolagem e pra cumprir 50% da air distance.
TODA
Take off distance available. Distancia da corrida de decolagem mais a distancia do ar ate atingir o screen height (35 pes seca, 15 pes molhada). Por que 15 pes quando pista esta molhada? Por que em pista molhada precisamos reduzir o V1 pra aumentar a distancia para parar duvido a reducao de freiagem. A consequencia disso e que se ouver um pane na V1 a aeronave vai ter que acelerar mais pra atingir Vr (que nao e modifcada pra pista molhada). Isso quer dizer que a aeronave vai rodar mais alem compara com uma pista seca e nao vai ser possivel atingir 35 pes dentro da TODA. Acredito por esta razao tambem nao pode utilizar a clearway por que se permitia a aeronave atingir 15 pes sobre da clearway, nao vai garantir separacao de obstaculo.
Clearway precisa extender 75m a cada lado do eixo da pista e nao pode ser mais do que 50% da TORA. Clearway pode ter obstaculo a menos que nao infringe uma gradiente de 1.25%.
ASDA
Accelerate Stop Distance, distancia para acelerar e parar. Pode ser acrestado por uma stopway tanto com pista seca ou molhada. Stopway precisa ser a mesma largura da pista mas uma distancia minima nao foi encontrada no livro do brenner. Stopway nao deveira causar danos pra uma aeronave executando uma rejeicao de decolagem. Ela pode possuir luzes vermlehas pra indicar seu inicio e precisam ser planas ou facil pra ser quebrada pela aeronave. Em pista seca não pode considerar uso de reverso, em pista molhada precisa assumir um reverso está com pane, em pista contaminada pode usar todos reversos.
LDA
Landing distance available. Nao pode pousar numa cabeceira deslocada nem uma stopway, apenas a pista mesmo. Pode usar a cabeceira deslocada oposta pra deceleracao. Se a cabeceira desolocada possui setas na linha central ela e uma cabeceira deslocada permanete.
RESA
Runway end safety area, precisa ser o dobro da larguar da pista e pelo menos 150m de comprimento mas 240m e recomendado pela ICAO. Nao pode ser utilizado pra acresentar as distancias mencionadas. Contrário a stopway RESA não precisa garantir que a aeronave não sofre danos. Não precisa ser pavimentada. Pode ter grama, cascalho, ou incluir EMAS.
EMAS
Engineered Materials Arresting System. Feito de cimento esponjoso e fibra de vidro, podem parar aeronaves em movimento até 70 nos. Foi desenvolvido pelos Americanos depois um DC-10 da SAS em 1984 fez um runway overrun em JFK. Seguindo o eBianch, Congonhas é o único aeroporto no Brasil que possui EMAS.
All engine take off distance:
Distância entre break release até a aeronave atingir 35pes (Brenner não fala se é independente da condição da pista) mais 15% da air distance.
Este 15% depende se a pista tem clearway.
Se a pista NÃO tem clearway, o all engine take off distance é a TOD + 15%.
Se a pista TEM clearway, o all engine take off distance é a TOR + 15%.
A quantidade da clearway que pode ser sobrevoado no último exemplo é metade da distância do ar após o acresimento deste 15%.
Por exemplo, se a TOR de uma aeronave for 1400m, e a primeira metade do seu air distance era 100m, o air distance total vai ser 100m + 15% de 1400m = 310m
Metade deste 310m pode ser sobrevoado uma clearway.
Field Limited Take off Weight
Pra determinar a distância requerida para decolar, utilizar as distância maior entre all engine take off, one engine inoperative (OEI) take off, e accelerate stop distance. Aeronaves bimotoras utilizam o OEI distance ou accelerate stop distance no seus cálculos. Aeronaves com três ou mais motores, utilizam o all engine take off distance porque mesmo com perca de um motor, aquela acrescimento de 15% no all engine take off distance acaba tornando este distance maior do que as outras.
Dry Check
Em pistas molhadas com sistema de drenagem, utilizando o reverso pra calcular a distância de decolagem, pode acontecer que o peso máximo permitido acaba sendo maior do que uma pista seca, onde reversos são proibidos. Pra ser conservador precisa assumir o peso de decolagem pra uma pista seca mesmo assim que a pista está molhada.
1) Clearway
2) Blast pad
3) EMAS
FAA AC 150/5220-22B
4) RESA
ICAO Annex 14
1) Starts at the end of the TORA
Can’t be longer than half of TORA
Should be at least 75m wide from each side of the centerline
Not to be used for TODA if runway is wet.
2) Area provided to reduce the erosive effects of jet blast and prop wash.
3) EMAS
Engineered Materials Arresting System. Feito de cimento esponjoso e fibra de vidro, podem parar aeronaves em movimento até 70 nos. Foi desenvolvido pelos Americanos depois um DC-10 da SAS em 1984 fez um runway overrun em JFK. Seguindo o eBianch, Congonhas é o único aeroporto no Brasil que possui EMAS.
4) Runway End Safety Area
An area symmetrical about the extended runway centre line and adjacent to the end of the
strip primarily intended to reduce the risk of damage to an aeroplane undershooting or overrunning the runway.
Should be at least twice as wide as the runway and extend anywhere from 120 to 300m depending on the aircraft.
1) ACN
2) PCN
ICAO Annex 14
MRotaer
1) A number expressing the relative effect of an aircraft on a pavement for a specified
standard subgrade category.
Calculated with respect to the center of gravity (CG) position which yields
the critical loading on the critical gear. Normally the aftmost CG position appropriate to the maximum gross apron (ramp)
mass is used to calculate the ACN. In exceptional cases the forwardmost CG position may result in the nose gear loading
being more critical.
Given to aircraft with ramp mass greater than 5700 kg
No Brasil é permitido que o peso de operação sobre o pavimento
seja excedido em 5% para pavimentos rígidos e 10% para
flexíveis, limitado a 5% das operações nos últimos 12 meses.
RBAC 153.103.
Table of aircraft ACN: IS 153.103-001
2) A number expressing the bearing strength of a pavement for unrestricted operations.
Ex :78 /R /A / W / T
Tipo do pavimento: Rigido (R) ou Flexivel (F)
Resitencia:
Alta (A)
Media (B)
Baixa (C)
Ultrabaixa (D)
Pressao maxima admisivel:
Alta Sem limites (W)
Media ate 1.75MPA (X)
Baixa ate 1.25MPA (Y)
Ultrabaixa ate 0.50MPA (Z)
Metodo de Avaliacao
T: Tecnica
U: Pratica
No Brasil é permitido que o peso de operação sobre o pavimento
seja excedido em 5% para pavimentos rígidos e 10% para
flexíveis, limitado a 5% das operações nos últimos 12 meses.
RBAC 153.103.
Comprimento da Pista
Fisico ou real
Efetivo
Retificado
Slope
Real: O comprimento de pista medido de uma cabeceira a outra, ou seja, corresponde ao conceito de TORA.
Efetivo: comprimento físico corrigido para a existência de obstáculos na trajetória de decolagem. Quanto mais alto e/ou mais próximos da pista estiverem os obstáculos, menor o comprimento efetivo. Caso não existam obstáculos, o comprimento efetivo é igual ao físico.
Retificado: é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e slope
Slope: Change in threshold elevation / runway length in feet
CAT approaches
RVR status can be found on NOTAMS, ROTAER, Airport Directory (Jeppesen), AISWEB.
ICAO Annex 6
ICA 100-16
AIP
CAT I: DH > 200 // RVR 550m VIS 800m
CAT II: DH 100-200 // RVR > 300m
CAT IIIA: DH 0 - 100 // RVR > 175m
CAT IIIB: DH 0 -50 // RVR > 50m
CAT IIIC: DH0 RVR 0
What lighting aids are required for CAT II and CAT III approaches? ALSF-II
ILS localizer detectable within 18nm 10 degrees on each side of the centerline.
Glideslope detectable within 10nm.
1.4 degrees
RVR inop?
ALS inop? mins increase for CAT I, but no go for II and III
GS out?
Parallel Runways and Segregated Approaches
Dependent and Independent Approaches
ICAO Annex 14
Simultaneous operations on parallel or near-parallel instrument runways (convergence of 15 degrees or less) in which one runway is used exclusively for approaches and the other runway is used exclusively for departures.
Dependent: Simultaneous approaches to parallel or near-parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on adjacent extended runway center lines are prescribed.
Separation 3400ft to 4300ft
Independent: Simultaneous approaches to parallel or near-parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on adjacent extended runway center lines are not prescribed
Minimum separation 4300ft
Seperacao entre aeronaves pousando e decolando em minutos
ICA 100-37
DOC 8643
DOC 4444
JO 7360
P M L (min) (DECOLANDO)
J 2 3 3
P 2 2
M 2
L
P M L (min) (POUSANDO)
J 2 3 4
P 2 3
M 3
L
Low Visibility Operations LVO
TALT?
Jeppesen Take-off minimums?
Stopbar AIP AD 2.9
Taxi lights colors?
Follow me car?
Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS)
Guard Light?
Enhanced Taxiway Centerline?
REIL?
Runway Edge lights (RL, MIRL, HIRL) colors and spacing? Yellow with 600m of runway remaining.
HIRL has 5 brightness settings
MIRL has 3
RL has only 1
TDZ lighting extends until 900m from the threshold.
Minimos Operacionais de Aerodromo? AIP AD 1.1.4
AD structure: lights and RVR, SID, NOTAMS
Minimum Visibility AD uses to prepare for LVO depends on the AD.
MNTE minimos de aproximacao em uso
MLTE minimos conforme SID ou NOTAM, ou tabela se nao a.
Necessita STOPBAR em todas intercoes com RVR abaixo de 350m
RBAC 121.651/135.225, approaches below minimums cannot be continued after the IAF, if minimums deteriorate after passing the FAF the approach may continue until DA/MDA. GA aircraft according to RBAC 91/137 you may continue after the IAF.
CAT I/II/III e seus minimos
Para planejamento ETOPS, por quanto os minimos precisam ser acresentados conforme RBAC 121?
O que defini uma final estabilizada
Luzes de aporixmacao requerido
Luzes de pista, stopbar, guardlight, follow me
Marcacoes de holding point duvido o boundary layer do ILS
SMGCS
RVR e visibilidade predominante vs visibilidade minima de um setor do aerodromo
Tendencia da visibilidade pior ou melhor e qual letra vai aparecer no metar P pra maior que RVR pode medir M pra menor que o RVR pode medir etc. U pra tendencia de melhorar e D pra tendecia de piorar etc.
Hidromteros e Litometros mais restritos
Heads Up Guidance Display
A tabela de miimos de decolagem conforme carta ADC de Jeppesen e TALT pra multimotores com dois motores e mais
Runway Incursion e Excursion
seca vs umida vs molhada vs contaminada vs ecorregadia
13mm leads to damaging spray.
judgmental over-steering?
IS 121 018 A
ICAO 9476
DOC 9365
DOC 9830
ICA 100-16
AIP AD 1.1.4.x Minimos Operacionais
AIP AD 2.14 RWY LGHTS
FAA AC 25-31
IAC 121-1011
IS Nº 153-001
SIndicato Nacional de Aeronautas
RBAC 121.617
LVTO RVR < 400m
LVP RVR < 550m or DH < 200ft (EASA)
Low Visibility Procedures start with CAT II.
AWO = All Weather Operations
O TALT poderá ser informado no momento do preenchimento do Plano de Voo ou,
oportunamente, via radiotelefonia para Órgão ATS do local de partida.
Stopbars are enabled during CAT II and III operations and can only be crossed if verbal clearance is given and they are switched off. They can only be seen in one direction, from the taxiway onto the runway. If the stopbar is not switched off, the pilot or driver must ask for clarification. Comes on when RVR < 350m
Runway Guard Lights RGL
Yellow Flashing holding point lights with equal intervals between lit and unlit, they are unidirectional and can only be seen from the taxiway onto the runway. They operate independently of stop bars and must operate when RVR is < 1200m.
RCL required for CAT II/III
Luzes:
branca da zona de toque ate 900m antes do termino da pista
alternada de vermelha e branca 900 a 300m do fim da pista
vermelha 300m ate o fim da pista
Holding Position markings: Area amarela e preta na area critica do sinal ILS, fica dentro do ILS critical area boundary.
Guard lights, a landing aircraft should cross these lights with landing lights off.
AVASIS vs VASIS: AVASIS so tem em um lado da pista inves as dois lados.
PAPI: Will show your descent flight path angle (check term) from 3.5 to 2.5
ALS-F: Approach lighting system with flash
CAT I requires
MALSR
SSALR
ALSF-1
CAT II requires
ALSF-1,
ALSF-2
CAT III requires
ALSF-2 but the flashing lights will be switched off to not cause disoreintation.
Informado quando visibilidade ou RVR em qualquer cabeceira para pouso for menos de 2000m.
visibilidade aumetando U
visibilidade reduzindo D
visibilidade sem mudanca N
visibiliade maior que a maxima P
visiblidade menor que a minima M
a) incrementos de 25 m até o valor de 400 m;
b) incrementos de 50 m para valores de 400 a 800 m; e
c) incrementos de 100 m para valores acima de 800 m.
Dispatch criteria for selecting ETOPS alternates visibility minimums one hour before and one hour after:
add 400ft to DA /MDA and add 1600m to minimum visibility for aerodromes with only one approach aid up to Cat I.
Add 200ft to DA/MDA and 700m to minimum visibility for aerodromes with two approach aids, each providing a straight in approach to two different runways.
Add 300ft and 1200m for every Cat II approach.
Add 200ft and 700m or 550RVR for every Cat III
CAT I: DH > 200 // RVR 550m VIS 800m
CAT II: DH 100-200 // RVR > 300m
CAT IIIA: DH 0 - 100 // RVR > 175m
CAT IIIB: DH 0 -50 // RVR > 50m
CAT IIIC: DH0 RVR 0
Confirm Brazil’s minimums as set forth in RBAC 121
A-SMGCS Level 1 (improved Surveillance) makes use of improved surveillance and procedures, covering the manoeuvring area for ground vehicles and the movement area for aircraft. The procedures concern identification and the issuance of ATC instructions and clearances. The controllers are given traffic position and identity information which is an important step forward from the traditional Surface Movement Radar (SMR) image.
A-SMGCS Level 2 (Surveillance + Safety Nets) adds safety nets which protect runways and designated areas and the associated procedures. Appropriate alerts are generated for the controllers in case of conflicts between all vehicles on runways and the incursion of aircraft onto designated restricted areas.
A-SMGCS Level 3 (Conflict Detection) involves the detection of all conflicts on the movement area as well as improved guidance and planning for use by controllers.
A-SMGCS Level 4 (Conflict Resolution, Automatic Planning & Guidance) provides resolutions for all conflicts and automatic planning and automatic guidance for the pilots as well as the controllers.
Runway Awareness and Advisory System (RAAS)
ASDE-X Airport Surface Detection and Equipment Model X
AMASS Airport Movement Area Safety System
Efeitos illusorios do chuvisco e nevoeiro
- Esta em movimento
- Esta mais alto
- Confusao com as referencias
- Falsa sensasao de movimento
- Nao identificar pessoas proximas a aeronave.
Weather Radar
IS 121.357
Required for all transport aircraft
Runway Condition Take-Off and Landing Performance Analysis TALPA ?
Pista fatorada?
FAA AC 25-31
Condicao deveria ser reportada pra as aeronaves interesadas (ICA 100-37)
Seca: no precip
Umida: ha precip
Molhada: camada de agua inferior a 3mm, aparencia espelhada.
Contaminada: molhada superior 3mm. Occupa maior de 25% da area da pista ou cobrar uma parte critica da pista onde o efeito de arrasto e mais importante. Nao decola com camada mais do que 13mm.
(IAC 121-1011 de 2005)
Entrar com TALPA que accrecenta os requerimentos da pista fatorada. Pede o analise da pista de forma no RCR.
Runway vocabulary
FAA 91-97B
AIC 33/21
Skybrary?
https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/aerodromos/certificacao/runway-safety/runway-condition-code-rwycc
https://www.icao.int/coscap/AWP/COSCAP-SEAwebinarGRF300420opt.pdf
Dry Check
RE Runway Excursion
RCC Runway Condition Code
RCR Runway Condition Report
RCAM Runway Condition Assesment Matrix
NR nao registrado, abaixo de 1mm
RBA Reported Brake Action
RCR example
SBPA 04291159 11 5/5/5 100/100/100 1/1/1 WET/WET/WET
locale datentime rwy RBA %wet depth condition
Deice Fluids
ICAO 9640
De-icing: removes ice after it has formed.
Anti-ice: prevents ice from accumulating.
A320 takes bleed air from the 6th and 8th stages to heat slats 3, 4, and 5. Other surfaces are heated due to its proximity to the engine.
Only Galeao has an “ice-man”
When ice accumulates the aircraft incurs a drag and weight penalty.
Hold Over Time reduces if aircraft skin temperature is lower than OAT, high wind speeds, jet blast, high moisture content, and heavy precipitation. HOT starts the moment fluid is applied and indicates time till evaporation. Fluid must be re-applied if the aircraft hasn’t departed by the end of the HOT.
Type I is a de-icing fluid, all others are anti-icing fluids but can be used if type I is unavailable for de-icing.
Type I Low Viscosity, HOT < 10min, Orange 80/20 glycol and water
Type II Intermediate Viscosity, HOT 20-45 min, applied twice, Clear a
Type III Intermediate Viscosity, HOT 10-20min, Yellow
Type IV High Viscosity, HOT < 4 hours, Green 50/50 glycol and water
TOGA time limit
5 minutes with both engines running
10 minutes with single engine running
Why do we maintain 250kts below FL100
To avoid bird strike
Noise Abatement Procedures + CDFA ?????????
NAP / NADP
Jeppsen Airway Manual
ICAO 8168 vol III
ICAO Annex 16
RBAC 36
Pergunta pra Le sobre connexoes
NADP 1 e 2, ambos vão ter a redução de potência a 800 pés. A diferença é que no NADP 1 vamos manter flap na posição de decolagem e manter entre V2 e V2 + 20, e depois a 3000 pés acelerar pra 250kts e recolher o flap.
NADP 2, a 800 pés potência é reduzida, e aceleramos até velocidade de manobra com flap up (bug up speed) com flap recolhido. A 3000 pés aceleramos para 250 nos.
AIP-MAP has a list of noisy aircraft that are required to perform NADP.
Close in turn
above 400ft, turns after take off with the smallest radius and highest performance.
Fly by and Fly over
Use standard early turn calculation for fly by
0.5% < 160kts < 1%
Ajuste Altimetrico
Transition layer: space between TA and TL, not for flying within, only for transitioning between TA and TL, gives sufficient time to adjust altimeters.
Windshear Conditions
On the ground:
15 knots or more
wind direction varries more than 60 degrees
CB/TCU VC
Reduction in atmospheric pressure
High temperatures
Gusts greater than 10 knots
METAR
In the air: 5 5 10 10 1
variação de mais de 5 graus de pitch
variação de mais de 500 ft/min
variação de mais de 10 graus na proa
variação de mais de 10 kt na ground speed e indicada
variação de glide slope (variação de mais de um dot)
Minimum Safe / Sector Altitude
Safe = same altitude for the entire area
Sector = alttidue for that particular area
Gust
ICAO annex 3
Wind speed that exceeds the average wind speed by 10 knots within the last 10 minutes of the METAR report
Communication Failure?
-RVSM
ICA 100-37 / -12
MCA 100-15
AIC 05/09
How to identify com failure:
switch to another frequency and call.
use 121.5 if controled or FCA if uncontrolled
“ponte”?
7600 as a last resort
VMC, proceed to nearest suitable airport
IFR, proceed to destination
Inform frequency changes even with radio failure, and state estimated time of next transmission.
Follow flight plan and land within 30 minutes of the ETA, the descent is initiated at the ETA.
Engine Failure at Take off
How to identify:
rapid increase in EGT
lack of rotation
buffeting
loss of hyd pressure
engine stall
10 minutes at TOGA with failed engine
aviate aviate aviate navigate communicate
stay within 25 miles of the aerodrome
TCAS
ICAO 4444
Monitors at least 30 different aircraft up to 14 miles. +/- 9900 ft
ABV: +9900ft -2000ft
BLW: +2000ft -9900ft
Proximate
Potential Threat (TA):
40 sec from collison, assume controls
turn on warning lights, fasten seat belts and establish visual contact with the other acft
Collision Threat (RA):
25 sec until collison
turn off flight directors
immediate evasive action required
“ANAC 123, RA TCAS”
“ANAC 123, clear of conflict returning to FL150”
TCAS I requires mode A/C transponder
TCAS II requires mode S transponder
To reduce probability of a RA, reduce climb rate within the last 1000ft to level off
Phraseology:
“ATC, RA TCAS”
“ATC clear of conflict returning to flight level.”
VDP
MDH x 3 / 1000 = Descent angle until rwy ths
Approach Segments
I. chegada, ate IAF
II. Inicial, IAF ate IF
III. Intermediaria, IF ate FAF
IV. Final, FAF ate MAPt
V, Perdida, MAPt ate
Estimated Fuel before a flight should include:
RBAC 121.645 - Resolution 543/2020
-Taxi, APU
-Trip
-Contingency
-Final Reserve (30 minutes)
Fuel Dumping
MCA 100-15
Only above 6000 feet, with no TS within 20nm
Other aircraft must maintain:
-10nm horizontal separation with the aircraft dumping fuel and never behind the aircraft dumping fuel.
-At least 3000 feet below the aircraft dumping fuel if behind it.
-At least 1000 feet above the aircraft dumping fuel if behind it.
Rejected Approach
Rejected Landing
Until Minimums
Below Minimums
Hard Landing
Touch down greater than 1000FPM
FOQA
FAA AC 120-82
Flight Operational Quality Assurance
Voluntary anonymous reporting system between pilots, carriers (part 121 and 135) and the FAA with the intention to reduce safety risks by supplying aggregate data about trends in aircraft operations so future resources can be sent where needed and prevent accidents.
Deep Landing
Touch down beyond the touch down zone, risk of runway excursion
Right turn Holding Patterns with an RMI
No matter what the approach leg is, always subtract 110 degrees from the top of the needle while approaching the station. Up till that 110th degree, you are in sector 3 to the left of the needle, and up to 70 degrees to the right of the needle.
Your other sectors clockwise are 1 and 2. The needle’s tail splits sectors 1 and 2.
Your entry will then be whatever sector your approach leg course points to.
Left turn Holding Patterns with an RMI
No matter what the approach leg is, always add 110 degrees from the top of the needle while approaching the station. Up till that 110th degree, you are in sector 3 to the right of the needle, and up to 70 degrees to the left of the needle.
Your other sectors clockwise are 2 and 1. The needle’s tail splits sectors 2 and 1.
Your entry will then be whatever sector your approach leg course points to.
MEHT
Introduction to Jeppesen Navigation Charts
ICAO Annex 14
Transport Canada Advisory Circular (AC) No. 302-009
Minimum Eye Height Over Threshold
The height your eyes should be above the threshold.
It is the sum of the eye to wheel height (EWH) and wheel to threshold height (WTH) of a specific aircraft in the approach configuration.
If a MEHT is made for a tall aircraft, a shorter airplane will land past the touch down zone while following the PAPI. Whereas a taller plane will land before the touch down zone.
RVSM
AIP ENR 2.2
RBAC 91
ICA 100-37
DOC 9574
IS 91-005F
-LOA letter of authorization (company, acft, crew)
-two independent altimeters max difference 200 ft in flight in RVSM, 75 on the ground, 300ft in other cases
-two air data computers
-AP with altitude alert and hold with 150ft max deviation when levelling.
-transponder C or S
-TCAS is not stipulated when discussing RVSM but in relation to transport aircraft certification.
-trained crew
The loss of a single altimeter does not constitute negative RVSM. Advise ATC APENAS UM ALTÍMETRO.
Item 10 must have W when planning to fly in RVSM in an approved aircraft.
Item 18 after STS must have NORVSM for aircraft not approved for RVSM.
RVSM can be cancelled, (negative RVSM) usually due to severe turbulence where 1000ft can’t be maintained. It does not mean the aircraft must leave its flight level; it limits the aircraft to that flight level.
7600 before RVSM airspace: Do not enter RVSM.
7600 in RVSM airspace: deviate 90 degrees to either side and climb or descend 500 feet.
In an emergency descent turn on all lights while performing a strategic lateral offset procedure
Phraseology:
When ATC asks RVSM status: NEGATIVO ou AFIRMATIVO RVSM ou NEGATIVO RVSM VOO (HUMANITARIO, PRIMEIRA ENTREGA, MANUTENCAO, DE ESTADO)
PARA INFORMAÇÃO, OPERANDO SOMENTE COM UM SISTEMA
ALTIMÉTRICO
When ready to resume RVSM: PRONTO PRA RESUMIR RVSM
RVSM exempt flights
1. Humanitarian flights
2. Ferry Delivery flights
3. State operated flights
4. Maintenance Flights
ETOPS & Driftdown?
Becareful when talking about driftdown because on Airbuses we don’t seek to reduce our descent rate to avoid obstacles.
DOC 10085 / IS 121-012A
Extended Diversion Time Operations (ETOPS remains the primary abreviation)
Originally called Extended Twin Engine Operations. It was developed in the early days of Aviation when aircraft were powered by piston engines. It stipulated no twin engine aircraft may be more than 60 minutes away from the nearest airport at cruising speed with OEI but some countries like Brazil, have a 75 minute range instead.
With the advent of jet engines, specifically turbofan engines, reliability improved to the point twin engine aircraft maybe 120, 180, or even 330 minutes away from the nearest airport. Allowing trans pacific crossing without a significant fuel penalty compared to three or four engine aircraft.
For an aircraft to be ETOPS authorized it must be able to:
Safely fly in icing conditions at an altitude required by engine failure or cabin decompression.
Possess an electrical system with at least three independent sources
Possess an APU that can start and run at the airplane’s maximum operating altitude
Possess a fuel system that can feed the engine despite cross feed valve failures, electrical and power failures, automatic fuel management failures, to name a few.
An ETOPS region is defined as any point beyond the ETOPS threshold of 60/75 minutes. The point where a flight leaves that threshold is known as the ETOPS entry point and conversely the point where it reenters the threshold is the ETOPS exit point.
The point where a plane would take the same amount of time to fly to two different ETOPS alternates with prevailing winds and OEI is the equal time point. Critical ETOPS fuel is the highest between three emergency scenarios that might cause a flight to alternate, an OEI, a depressurization, and an OEI with a depressurization. Often it’s the latter that informs the critical ETOPS fuel quantity.
Dispatch criteria for selecting ETOPS alternates visibility minimums one hour before and one hour after:
add 400ft to DA /MDA and add 1600m to minimum visibility for aerodromes with only one approach aid up to Cat I.
Add 200ft to DA/MDA and 700m to minimum visibility for aerodromes with two approach aids, each providing a straight in approach to two different runways.
Add 300ft and 1200m for every Cat II approach.
Add 200ft and 700m or 550RVR for every Cat III
ADS-B / ADS-C
MCA 100-20 MCA100-23 ICAO GOLD 2nd Edition
ADS-B: Automatic Dependent Surveillance Broadcast
Supplies uninterruptible precise information of an aircraft’s position.
When coupled with transponders equipped with GPS recievers ADS-B can provide an airplane’s altitude, speed, origin and destination, climb rate and tail number to other aircraft with the same equipment and ATC via ground stations. ADS-B visualizes other traffic on the ND via information from the transponder.
ADS-C: Automatic Dependent Surveillance Contract
Provides same information as ADS-B while also providing ETA for the next
waypoint and the one after that (next + 1).
Combustivel Requerido
RBAC 121.645
o que um aerodormo isolado e um aerodromo sem alternado de destino?
Redespacho? Para reduzir combustivel de contigencia
Precisa ter um outro alternado de destino se decidir nao proseguir. Precisa avaliar os tres scenarios.
Optimum Reclearance Point?
Minimum fuel and mayday fuel?
ICAO Annex 6
DOC 4444
https://www.youtube.com/watch?v=NRY8FWmjoxs
- combustivel etapa
- combustivel contigency
< 100 minutos de voo (5min)
> 100 minutos de voo 5%
5% contingeny is only allowed
when the company has a certified fuel monitoring program - reserva final 30 minutos
- combustivel alternada
- combustivel de taxi & apu
(A+B) + (10%AB) + (B+C) + 30min
(A + RCL) + (RCL + B) + (5% RCL+B) + (B + C) + 30min
To save fuel pilots may request to fly to direct to a waypoint within the airspace of the controller they’re talking to.
Minimum fuel although not an emergency, advises the controller delays might lead to a landing below final reserve, and that you can only land at one airport. If you land at another airport after declaring minimum fuel the airline will receive a fine. Instead of declaring minimum fuel, a flight should be managed such that a diversion is initiated beforehand. For example if the destination airport is forecast to open 15 minutes after arrival and TS are forecast at the same time, pilots should start scanning for alternates.
Note that some airports cannot be filed as alternates during dispatch but in flight, this can be ignored and may affect whether or not you’ll need to declare minimum fuel. Ex. Sao Paulo and Rio.
NOTAM
ICA 53-1 / TCA 53-1 or FAA (Apendix B)
ICAO Annex 15 Aeronautical Information Service
NOF: Centro de NOTAM
SBRJ
SBRF
https://notams.aim.faa.gov/notamSearch/nsapp.html#/
ASHTAM
SNOWTAM
ICA 53-10
DOC 10066
AIC-N 34/24
ICAO Annex 15
ICAO Annex 3
DOC 8896
NOTAM
Temporary safety related information pertinent to flight operations, or permanent information yet to be published in the AIP Supplement.
Valid up to 90 days.
NOTAMs are generally created at least 7 days before their effective date except in the following cases:
a) ampliação dos serviços relativos a combustíveis, oxigênio ou contraincêndio;
b) ampliação de pista de pouso ou de táxi;
c) ativação de aeródromos ou de helipontos onde não é prestado o serviço aéreo
regular;
d) ampliação do horário de funcionamento das instalações ou dos serviços de
navegação aérea, desde que não impactem em outros serviços;
e) movimentação ou fundeio de embarcações e plataformas marítimas;
f) identificação de obstáculos já existentes;
g) suspensão e modificação de procedimentos de navegação aérea;
h) missão presidencial;
i) alerta de perigo de eventos não autorizados pelo DECEA; e
j) indisponibilidade RAIM.
SDIA = sistema/soliciatacao devulgacao de informacoes aeronauticas
1) LINHA DE IDENTIFICACAO
Series, nacional
A: Atlantico
B: Recife
E: Curitiba
F: Brasilia
G: Amazonica
Series, Internacionais
I: FIR Reciefe
J: FIR Brasilia
K: FIR Curitiba
N: FIR Atlantico
O: FIR Amazonica
Indicador
N: New
R: Replaced (can only replace N or other R NOTAMS of the same subject)
C: Canceled
FIR / CODIGO / TRAFEGO / PROPOSITO / AMBITO / LIMTES / COORDENADAS / RAIO
Trafego
I: IFR
V: VFR
K: lista de verificacao
Propositos
B: parte de um PIB
M: Nao faz parte de um PIB mas deve estar disponivel
N: Conhecimento imediato do NOTAM aos opr da acft
O: Importante para operacoes
K: lista de verificacao
Ambitos
A: Aplicado aerodromos
E: Aplicado a rotas ATS
W: Advertencias a Navegacao
K: List de verificacao
O NOTAM (Notice to Airmen), é um aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços, procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável ao pessoal ligado a operações de voo.
Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de caráter temporário ou, quando de caráter permanente, não houver tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para as operações e de interesse imediato, um NOTAM deverá ser confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações:
– quando de curta duração (ate 90 dias)
– quando de longa duração e não houver prazo para publicação no Suplemento AIP
– quando permanente e não houver tempo suficiente para operacao significativo divulgá-lo diretamente na amenda AIP
NOTAM precisa estar disponivel pelo menos sete dias antes da sua data de validacao.
ASHTAM
RED: OBSERVED OR FORECASTED ASH PLUME EXCEEDING FL250
ORANGE: OBSERVED OR FORECASTED ASH PLUME NOT EXCEEDING FL250
YELLOW: CAUTION, VOLCANIC ACTIVITY NOT CONSIDERED DANGEROUS BUT INCREASED SIGNIFICANTLY RECENTLY OR VOLCANIC ACTIVITY DECREASED SIGNIFICANTLY AND IS NO LONGER CONSIDERED DANGEROUS BUT USE CAUTION
GREEN: VOLCANIC ACTIVITY CEASED AND VOLCANO RETURNED TO NORMAL STATE.
VAWR1299 WIIF 02190800
(ASHTAM 1299
A) WIIF JAKARTA FIR
B) 1802190800
C) SINABUNG 2610-80
D) 0310N09824E
E) RED
F) SFC/FL160 0333N09840E – 0249N09803E – 0224N09816E – 0238N09844E – 0305N09859E –
0327N09902E – 0333N09840E
G) MOV NW 25KT
H) W11 W12 W19 L774 P574 N563 M300 B466 P756
J) HIMAWARI-8, CVGHM
K) VA OBS TO FL450 EXT 150NM NNW AND TO FL160 EXT 40NM S. VA REMAINS CLEARLY
IDENTIFIABLE ON SAT IMAGERY. VA HEIGHTS ESTIMATED BASED ON PLUME TOP IR TEMP AND
MEDAN 19/0000Z SOUNDING. HEIGHT AND MOVEMENT BASED ON HIMAWARI-8 IMAGERY, MEDAN
19/0000Z SOUNDING AND MODEL GUIDANCE)
-There are 9 Volcanic Ash Advisory Centers operating 24/7 across the globe
-SIGMETS reporting volcanic activity are valid for 6 hours instead of the usual 4.
-ASHTAM may be valid for up to 24 hours.
SNOWTAM
GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX
170350 EADDYNYX
SWEA0152 EADD 02170345
(SNOWTAM 0005
EADD
02170345 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/03 MOLHADA/MOLHADA/NEVE DERRETIDA
02170134 09R 5/2/2 100/50/75 NR/06/06 MOLHADA/NEVE DERRETIDA/NEVE DERRETIDA
02170225 09C 2/3/3 75/100/100 06/12/12 NEVE DERRETIDA/NEVE MOLHADA/NEVE MOLHADA
NEVE ESCORREGADIA. RWY 09L AREIA SOLTA. RWY 09R TRATADA QUIMICAMENTE. RWY 09C
TRADADA QUIMICAMENTE.)
NR = Not Reported
NOTOC?
HAZMET?
Annex 18 / Doc 9284 /
notification to captain (dangerous goods)
Class I explosives
Class II aerosols
Class III inflammable liquids
Class IV inflammable solids
Class V Oxidizing substances
Class VI Toxic and infectious substances
Class VII Radioactive material
Class VIII Corrosive substances
Class IX Miscellaneous
HAZMET: US term. Hazardous materials transported by air, chemicals, biological agents, radioactive materials.
Primary danger associated with dangerous goods is the risk of an onboard fire which exceeds the airplane’s fire suppression capabilities.
Safety Management System
FAA Order 8000.369C
- Politica de Seguranca
- Gestao de Risco
- Garantia de Seguranca
- Promocao de Seguranca
Codigos de Transponder
DOC 4444
Codigo discreto: nao termina em 00
Codigo nao discreto: termina em 00.
CDI scale according to flight phase
GNSS Manual G530
CDI RAIM
5.0 4.0 OCN
5.0 2.0 ENR
1.0 1.0 TERM
0.3 0.3 APR
Stopbars
https://skybrary.aero/video/stopbars-skyclip
Stopbars mean STOP
Only proceed when the stop bars are unlit, AND clearance has been given by the controller.
Controllers will not issue clearance to cross LIT stop bars.
Stopbar locations for an aerodrome are listed in the AIP
Cost Index
ME
MRC
LRC
Brenner
Ratio of all time costs over fuel costs.
Maximum endurance, best fuel burn per given unit of time.
Maximum range cruise, best fuel milage speed, cost index is equal to zero.
Long Range cruise consumes 1% more fuel than MRC while being 3-5% faster.
A light plane will have lower MRC and LRC but will be able to fly farther than a heavy plane.
Wind affects MRC, a headwind will increase MRC while a tailwind will lower it closer to maximum endurance but never below it. LRC and ME are not affected by winds.
LRC is only affected by weight and altitude
CGNA
Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea
Criado a partir da necessidade de ordenação dos fluxos aéreos com de empresas aéreas intuito de agilizá-lo onde houver oportunidade ou necessidade, o CGNA opera sob uma lógica de decisão colaborativa, na qual representantes , administradoras aeroportuárias, organizações reguladoras, entre outros, são partícipes e estão, diariamente, expondo informações e compartilhando responsabilidades, de modo a unir forças em nome de decisões mais eficazes.
LMC
Last Minute Change
IAC 121-1001
https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/2678.pdf
É um documento crítico preparado para cada voo que detalha a distribuição e o peso total dos passageiros, carga e combustível a bordo de uma aeronave.
É essencial para calcular o peso e balanceamento da aeronave, garantindo que ela seja carregada dentro dos limites seguros do centro de gravidade
Peso que pode embarcar ou desembarcar sem gerar nova Loadsheet
0.5% MLW
LMC Total não pode ultrapassar o UNDERLOAD.
O Underload no Load Sheet e baseado num MTOW que ja considera os limites de perofrmance pela dista de partida.
- Remanejamento de carga entre porões não é considerado LMC.
Flight envelopes are more restrictive at lower weights thus LMCs are more impactful on the aircraft’s weight and balance.
When cabin bags are checked into the hold the LMC must be amended.
How are pets in the cabin and their carriages viewed in terms of LMC?
MEW BEW/DEW BOW/DOW
MTOW landing gear must sustain up to 360 FPM
MLW landing gear must sustain up to 600 FPM
MZFW limited by the bending moment at the wing root. We don’t include fuel because it helps alleviate that bending moment on the wing root.
Brenner
Manufacturer’s Empty Weight:
Aircraft structural weight along with a furnished cabin and fire extinguishers
Basic Empty Weight / Dry Empty Weight:
Standard items are added, such as oil, unusable fuel, unusable water from washbasins, all emergency equipment first aid kits, portable oxygen canisters, galley frame, megaphones, some electronic equipment
Basic Operational Weight / Dry Operational Weight:
Operational Items are added, crew, charts, meals, life vests,
Mensagem de Posição
- Identificação
- Posição
- Hora
- Nível
- Próxima posição e hora estimada
- Próximo ponto significativo (?)
- Informações complementares (temperatura, turbulencia, gelo, windshear, trovoada)
Responsibilidade do PIC em voo IFR ou VFR realizado dento de espaco aereo B, C ,D. Em rotas desprovidas de pontos compulsorios o piloto deve reportar sua posicao nos primeiros 30 minutos e depois a cada hora e no cruzamento das laterais de areas de controle/FIR.
Consciência Situacional
Tomada de Decisão
TOC
Tecnicamente
Operacionalmente
Commercialmente
Briefing de Carta
Menciona a data e indice.
Pista Fatorada
Brenner
RBAC 25
LDA x 1.67 dry
LDA 1.92 wet
https://www.youtube.com/watch?v=d0JgYeEdNLw
MEL
IS 91-012B
IS 21.61-005A
RBAC 91,
RBAC 121,
ICAO Annex 6
NEF, CDL
MMEL is the manufacturer’s MEL
Minimum Equipment List
A - specified number of days
B - 3 calendar days
C - 10 calendar days
D - 120 calendar days
Non-Essential Furnishings
Configuration Deviation List
Should you consult MEL in flight? No because it’s for dispatching but it should be consulted in case of a failure in flight in order to determine whether the flight should be alternated to an aerodrome with a maintenance base.
PIREP
AIREP
SLOP
Procedimento de deslocamento lateral estratégico (SLOP) é uma solução para um subproduto da precisão de navegação aumentada em aeronaves. Como a maioria agora usa GPS, as aeronaves rastreiam rotas de voo com precisão extremamente alta. Como resultado, se ocorrer um erro de altura, há uma chance muito maior de colisão. O SLOP permite que as aeronaves desloquem a linha central de uma via aérea ou rota de voo em uma pequena quantidade, normalmente para a direita, de modo que a colisão com aeronaves de direção oposta se torne improvável.
A precisão de navegação aumentada pode colocar várias aeronaves no mesmo curso na mesma posição lateral
Na região do Atlântico Norte, espera-se que os pilotos voem ao longo da linha central da trajetória oceânica ou 1 ou 2 milhas náuticas à sua direita, escolhendo aleatoriamente um desses três deslocamentos em cada entrada no espaço aéreo oceânico. O objetivo não é atingir uma distribuição geral uniforme de um terço de todos os voos em cada uma das três trajetórias possíveis, como se poderia supor. Quando o procedimento foi desenvolvido originalmente, 4,9% das aeronaves na maioria dos oceanos não podiam se deslocar automaticamente, então a linha central teve que permanecer como uma opção. Devido à possibilidade de tráfego em direção oposta na linha central, é a opção menos desejável, com o maior risco. O procedimento reduz o risco geral de colisão caso uma aeronave se mova verticalmente para longe de seu nível atribuído. Essa randomização tem a vantagem sobre uma atribuição planejada de deslocamentos para cada aeronave individual, pois atenua o risco de colisão para voos na mesma direção caso uma aeronave seja erroneamente voada ao longo de uma trajetória que não foi atribuída pelo ATC.
O SLOP é recomendado para uso em operações de aeronaves modernas baseadas em sistemas de gerenciamento de voo , equipadas com RVSM ( mínimos de separação vertical reduzida ) para mitigar o risco de colisão no ar, que é amplificado pela precisão da moderna tecnologia de navegação de aeronaves e instrumentos de voo de bordo.
A navegação lateral (esquerda-direita) baseada no sistema de posicionamento global (GPS) e a altimetria de qualidade RVSM (cima-baixo) são tão precisas em sua própria dimensão que aeronaves em direções opostas que estejam voando erroneamente na mesma altitude e no mesmo caminho de navegação têm grande probabilidade de colidir.
Além de mitigar o risco de colisão aérea em rota, o SLOP é usado para reduzir a probabilidade de encontros de turbulência de esteira em alta altitude . Durante períodos de baixa velocidade do vento no ar, aeronaves que são espaçadas 1000 pés verticalmente, mas passam diretamente acima em direções opostas, podem gerar turbulência de esteira que pode causar ferimentos a passageiros/tripulação ou estresse estrutural indevido na fuselagem. Este risco é uma consequência não intencional das reduções de espaçamento vertical RVSM que são projetadas para aumentar a densidade de tráfego aéreo permitida. As taxas de fechamento para aeronaves a jato típicas em velocidade de cruzeiro rotineiramente excedem 900 km/h
Acredita-se que a turbulência de esteira seja provavelmente experimentada pela aeronave mais baixa de duas quando ela chega aproximadamente 15–30 nm atrás de uma aeronave de direção oposta que cruzou diretamente acima na mesma rota. Em 13 de novembro de 2015, a ICAO publicou uma versão revisada do Documento 4444, Pans ATM Parágrafo 16.5 que inclui disposições para aplicar SLOP em um espaço aéreo continental/doméstico para aeronaves que são capazes de compensar em décimos de milha. A linha central não é uma opção, pois a aeronave pode compensar até meia milha à direita do curso, em décimos de milha, fornecendo 5 compensações alternativas.
Em janeiro de 2017, o SPG (Autoridade para a região NAT) da ICAO publicou uma orientação atualizada indicando que o SLOP é agora um requisito no Atlântico Norte, em vez de uma recomendação. A orientação fazia parte de uma série de mudanças [ 1 ] que estavam contidas em uma edição revisada de 2017 do NAT Doc 007: Manual de Operações e Espaço Aéreo do Atlântico Norte. [ 2
Como prevenir colisões
ACAS / TCAS
EGPWS
A SMGCS
Stopbar
SLOP
Comunicação Padronizado
EGPWS:
SLOP: 2nm offset to either side of the airway. Applied to RNAV/RNP greater than 2.
Side step and circle to land
IS 121-018
ICAO 8168
Instrument to visual flight rule maneuvers with specified weather minima for execution. A sidestep may be executed on a parallel runway no more than 30 degrees from the final approach course of the published chart. Whereas a circle to land may only be utilized on a runway threshold more than 30 degrees from the final approach course.
Circle to land maneuvers require visual contact at all times with the airfield while not straying from a series of semicircles branching from the aerodrome that demarcate minimum required obstacle clearance altitudes according to the airplane’s approach category.
Azul Linhas Aereas
Viracopos tinha uma linha de onibus
https://assessment.aon.com/pt-pt/avaliacao-online/avaliacao-pratica
LATAM
AZUL
GOL
Mistakes are expected; corrections are required.
Flew above a restriction? Advise control and descend.
Unstable approach? Go-Around.
Didn’t catch that last instruction? Ask again.
01/02/2025
Seleção LATAM
500hrs apenas no SACI
ICAO 4
PC MLTE IFR pode estar vencidas
Curso Superior pode estar cursando
CMA válido
Jet Training preferencial Airbus
AON test
ATP test
Intrevista Técnica
Simulador briefing, tomada de decisão, conhecimento IFR, (não tão puxado quanto da gol)
Bate papo com piloto chefe, fala sobre a empresa, análise de postura.
Take off Segments
NFP and Gross flight path?
Standard Climb gradients?
Obstacle Clearance Accountability Area FAA vs EASA?
Minimum Obstacle Clearance?
Grad = (T – D) / W = available thrust
On the 3rd segment the aircraft is not required to climb at 1.2% but for the purposes of illustrating available thrust, it must have the capability to climb at 1.2% in order to accelerate in level flight.
4th segment ends at 1500ft or until free of obstacles.
0.8%
ICAO 8168
Take off Segments
1st:
35ft, V2, TOGA, TO Flap, Gear up
2nd:
Gear UP, V2, TOGA, TO Flap, 2.4%, Accel Alt 400ft - 1500ft
3rd:
Accel Alt, Vfto (1.18 Vsr), 1.2%, TOGA, Flap retracted
4th:
Flap retracted, Vfto (1.18 Vsr), MCT, 1.2%
When Obstacle limited.
NFP: 35ft above the tallest obstacle
GFP: NFP + 0.8%
The gross flight path is term to account for non-ISA conditions and pilot error.
Take off: 3.3 %
Go Around: 2.5 %
Approaching climb: 2.1 % TOGA, Vref + 5, flap apch, OEI
landing climb: 3.2 % TOGA, Vref, Landing flap, All engines
Driftdown?
Minimum Obstacle Clearance
DER: 0%
APÓS DER: 0.8% bank 15°
MORA MOCA MEA MAA ?
Grid MORA ?
MOCA (T) minimum obstacle clearance altitude
1000 feet, 1500 feet between 3000-5000, 2000 feet
Jeppesen’s MORA (a) minimum off route altitude, obstacle clearance up to 10nm on either side of the awy.
TMORA, Brazil only, same as MORA but 16nm on either side of the airway same radius as a terminal(?)
MEA minimum enroute altitude, garuntees coms and radnav reception,
(G) for GPS
MRA Minimum Reception Altitude
MAA maximum authorized altitude. Fly above and you will receive other signals of the same frequency.
TAA
MSA
V speeds
Vef Vmcg V1mcg V1 Vr Vmbe Vmca? Vref? Vapp?
Vx Vy Vminimum fuel burn?
max speed with MCT or TOGA ???????
Flex thrust and Derate is there to reduce leasing costs!
Brenner
V Speeds: Tem dois tipos, demonstrados e operacionais.
Demostados: Vs Vs1g Vsr Vmu Vmcg Vmca
Vs: e velocidade de estol atual. Em aeronaves de grande porte e dificil determinar quando a aeronave entrou em estol por que nao tem mudanca de atitude tao obvio quanto em aeronaves de pequeno porte.
Vs1g: Uma velocidade de estol onde o aviao nao e capaz de manter 1g. Medido por acelerametros.
Vsr: Velocidade de estol de referencia, geralmente e Vs1g pra manter Vapp mais baixo mas pode ser maior. Estabelecido pelo fabricante pra calculos de perforamnce.
Vmu: Minimum Unstick Speed, velocidade que aviao livra o solo depois de um tailstrike prolongado. Foi estabelecido depois de um acidente do DeHaviland Comet. O angulo de ataque com tailstrike era maior do que o angulo de ataque critico e por consequencia a aeronave nao consiguia decolar. Agora quando uma aeronave sofre um tailstrike, o angulo de ataque e menor do que o do critico e vai permitir a aeronave decolar. O valor tambem e estabelecido com CG trasiero, flaps em todas possiveis posicoes de decolagem e com potencia do motor na potencia minima para o componente vertical da tracao ajudar a aeronave livrar o solo.
Vmcg: Velocidade minima de controle no solo, estabelecido com CG traseiro motor operante em potencia maxima, peso maximo de decolagem, vento calmo. E a velocidade minima os surficios de comando sao capaz de manter o aviao dentro de 30 pes a cada lado eixo central da pista.
Quanto mais quente ou quanto menos denso o ar, menor vai ser o Vmcg duvido a quantidade menor de oxigenio entrando no motor.
Quanto mais pra tras o CG maior o Vmcg duvido o maior braco o motor vai ter.
Quanto mais alto a elevacao do aerodromo, menor o Vmcg duvido a menor densidade do ar.
Vmca: velocidade minima de controle no ar. Mesma ideia do Vmcg so que agora o aviao dever ser capaz de manter controle com apenas 5 graus de inclinacao das asas e nao devera perder mais do que 20 graus da sua proa no momento um motor falha.
Vmca precisa ser igual o menor 1.13 da Vsr. ! ! ! ! Iso ger uma duvida pra mim, e melhor ter Vmc acima o abaixo a velocidade de estol?
Agora vem velocidades operacionais: Vef, V1, Vr, Vlof, V2,
Vef: engine failure speed, velocidade de pane do motor que ocorre 1 segundo antes da V1. Permitindo tempo suficiente para os pilotos reagir pra rejeitar a decolagem.
V1: A velocidade mais alta onde a ação pra rejeitar uma decolagem deve ser completada, velocidade mínima pra ter feito a decisão pra continuar com a decolagem com pane a Vef e a aeronave ter aceleração suficiente pra a aeronave atingir V2 no screen height até a fim da pista.
Tem vários possiveis V1.
V1mcg é o menor V1 possível. Ele ocorre 1 segundo após o Vmcg, quando Vmcg equivale Vef.
Porque V1 não pode ser equivalente Vmcg? Por que se V1 for igual Vmcg, Vef vai estar 1 segundo abaixo do V1 e Vmcg. Se ocorre um pane no Vef, dentro da quele 1 segundo onde o piloto está reagindo pro pane, a aeronave está abaixo de Vmcg e perdendo controle.
Qual é o maior V1 possível? Vr ou Vmbe.
Vr é a velocidade onde com um pane no Vef, a aeronave começa rodar numa razão de 3° por segundo e consegue atingir V2 no screen height. Vr precisa ser 5% maior do que Vmca ou mais. (1.05 Vmca)
Vmbe, maximum brake energy. Velocidade máxima que a aeronave consegue parar dentro da distância da pista disponível usando apenas spoilers e freios. Essa velocidade também considera que o calor absorvido pelos freios não prejuíza a estrutura da aeronave pra pelo menos 5 minutos (tempo médio pra bombeiros chegar na aeronave)!!!! Não sei se esse 5 minutos começa a partir da aplicação do freio ou partir da parada.
Vlof, lift off speed. Velocidade onde a aeronave livra o solo depois de Vr. Precisa ser no mínimo 10% maior do que Vmu com todos motores funcionando, ou 5% maior do Vmu com um motor inoperante. 1.10 Vmu (n) ou 1.05 Vmu (n-1). E não pode ser maior do que Vtire, max tire speed, a velocidade máxima dos pneus antes que eles falham.
V2, safety speed, velocidade atingindo no screen height se ouve pane no Vef. Com esta velocidade a aeronave vai conseguir atingir os gradientes minimos dos segmentos de decolagem. Ela precisa ser pelo menos 13% maior do que Sr e 10% maior do que (Vmca 1.13 Vsr, 1.10 Vmca) Com V2 a aeronave precisa ser capaz de inclinar até 30° sem disparar o stick shaker.
Vef: highest speed engine failure may occur with sufficient reaction time to reject the take-off. 1 second before V1. The lowest Vef is Vmcg, if Vef is below Vmcg, the pilot won’t be able to control the plane during the 1 second reaction time needed to reject the take-off.
Vmcg: minimum control speed on the ground where the operating engine is at maximum thrust, aircraft is at maximum weight, CG is aft, and aerodynamic control surfaces can maintain the runway centerline without deviating more than 30 feet.
V1: Highest speed at which the act to reject a take-off due to an engine failure may be completed. Lowest speed take off may continue if engine failure occurs at Vef with sufficient acceleration to reach the screen height by the end of the runway.
V1mcg: Lowest possible V1 if Vef is equal to Vmcg. V1 cannot equal Vmcg because if an engine fails at Vef, the 1 second reaction window will occur below Vmcg. Therefore, in order to maintain control of the aircraft V1mcg must occur 1 second after engine failure at Vmcg.
Vr: One of the highest possible V1 speeds. Rotation speed at 2 to 3 degrees per second while accelerating to V2 by 35 feet above the runway. It must also be at least 1.05 Vmca
Vmbe: The other highest possible V1 speed. Allows the aircraft’s wheel brakes and spoilers to stop the plane within the available runway remaining without jeopardizing the aircraft structure for at least 5 minutes. The average time it takes for the fire brigade to reach the plane.
Vlof:
Vref: Reference for calculating the landing distance and minimum climb gradients. Allows 40 degrees of bank which includes 15 degrees of protection against an overshoot, all while flying on a 3 degree descent path.
It must be equal or above Vmcl (minimum control speed in landing configuration)
Vref = 1.23 Vsr, thus Vref varries by weight.
Vapp:
Vat:
Flex thrust or Assumed Temperature:
A reduced take-off thrust technique that uses a figure above the flat rate temperature to fool the engine into providing a lower thrust in order to avoid exceeding the turbines’ temperature limits. Assumed temperature may be used to decrease maximum thrust by up to 25% to 33%. Check FAR 25. According to Boeing when coupled with derate, the derated thrust is the new reference from which thrust may be decreased by 25% to 33%. Airbus does not permit derate coupled with flex thrust.
Derate:
Reduces the maximum take-off thrust the engine can produce at full throttle. Unlike flex thrust, derate permits a lower Vmcg which may lead to an increase in payload on runways limited by Vmcg. This is because with a higher thrust Vmcg may be greater than V1, thus when V1mcg is implemented it will leave insufficient deceleration distance. For this reason, derate can be used on contaminated runways while flex thrust may not.
How to know if you’re on a false glideslope
Altitude Check:
3 deg = 300ft / nm
height above 7nm, 7 x 300 = 2100ft + Threshold elevation = altitude
Situation
Task
Action
Result
Unexpected Situations
https://skybrary.aero/articles/unexpected-events-training-oghfa-bn
https://skybrary.aero/articles/iata-operational-safety-audit
Ask Chat GPT to make a test for you. Explain the concepts and ask it to make questions.
If a sick passenger replies they’re fine after initially feeling unwell, the diversion should continue.
If a fuel is expected due to excessive fuel burn and fuel flow according to the flight plan, ask the flight attendant to check the wings and if they smell any fuel. If confirmed, alternate and request fire trucks because of the increased risk of fire. Evacuation might not be necessary.
If you encounter volcanic ash, turn around. Ash clouds do not dissipate with wind. Attempt relight if necessary.
How do we know weather conditions will probably deteriorate? The weather forecast coincides with the passing with a cold front.
How do you leave an airway?
Areas de pressao fechadas sao melhor que cavados ou cristas.
Aeronave crtitica?
SIGWX altitudes elevadas
Jetstream? winds 50 knots or greater but those greater than 80 knots are published.
Turbulencia moderada
Turbulencia severa
WFC london or washington
FL250 e acima.
Jet streams
tempo significativos
publicado 4 vezes por dia a cada 6 horas com validade de tres horas amais ou menos.
Area do Aerodromo?
- pontos criticos
- frequencias
- areas protegidas
- Hot spots
- Mach transition ?
- Mountain Waves
https://skybrary.aero/articles/mountain-waves
VMC vs VFR
- SHELL
ICAO DOC 9859
1 flight attendant for every 50 seats (capacity not actual)
Underload?
LMC Underload?
Obstacle accountability area?
REVIEW
NOTAM, VISIB, RVR
ICA 105-15 Estacao Meterologicos de Superfice METARS, SPECI
ICA 105-16 Codigos Meterologicos
ICA 105-17 Centros Meterologicos SIGWX, TAF, SIGMET, AIRMET, GAMET
ICA 105-12 VOLMET 3.2.8 What does FEW018CB mean? Few clouds WITH CB or few CBS?
It’s Few CBs
Rajada de vento precisa ser 10 nos maior
Vento variavel?
Vento calmo e menor do que 1 knot. ICAO e Brasil
Vento calmo e igual ou menor do que 3 nos, FAA.
Visibilidade predominante (50% do campo ou horizonte) e minima ICA 105-15
Diferente da predominante e inferior a 1500 m (4000 1200N), e/ou
o Inferior a 50% da visibilidade predominante se a mínima for 5000m ou menos ?
(8000 3000S) <—— Check this
RVR definition ICA 105-15?
Sensor de RVR: Transsimetro
No METAR o RVR do touchdown vai ser referida
RANDOM QUESTIONS
Stopbar failure protocols
RBAC 153/154
ICAO Annexo 14
SID aberta, omini? SID EO feito pela compania, RNP AR, RNP
SID aberta com vetoracao ate um certo ponto na SID ate um Top Altitude com clearance 10 minutos apos partida.
SID omini seguindo os gradientes de subida vai garantir seperacao com obstaculos dentro do MSA
É feito um plano imaginário que passa sobre o topo do obstáculo. Esse gradiente
configura a Obstacle Clearance Surface (OCS). Caso a saída seja em curva o plano
imaginário passará a 295ft sobre o obstáculo.
➢ Na OCS é acrescentado uma margem de segurança fixa de 0,8%. O nome dessa margem
de segurança e Required Obstacle Clearance (ROC)
➢ A soma da OCS e da ROC resulta na Procedure Design Gradient (PDG) e este é o
gradiente publicado nas cartas?
DOC 8168
Definica de Teto ICA 105-15/16:
Teto: altura da camada mais baixa até 20.000ft que cobre mais da metade do céu
Tetometro mede o teto. ICA 105-16
vv = ceu obscurecido
Definicao de CAVOK
significado operacional = abaixo de 5000ft ou MSA (o que for
maior) ou CB e TCU
//////CB: Ouvidos trovões, mas não deu para identificar quantidade e base do CB
SKC nao tem nuvem mas visibilidade pode ta restrita (nuvem)
NCD aparalho nao detectou as nuvens (nuvem)
NSW nao ha tempo significativo (tempo)
W12/H75 temp of the sea and height of the waves
WS is only detected on a METAR up to 500m / 1600 ft
SPECI generation criteria ICA 105-15
TEMPO no METAR e previsao de tendencia valedade de duas horas apos a hora do METAR ICA 105-16
NOSIG no significant change
PP000 Argintina’s term for detected precipitation in mm.
Check foreign METARs
BECMG can only apply for a period up to 4 hours.
TEMPO condicoes meterologicas vao variar numa janela de tempo e nao pode persistir por mais de uma hora, se nao ia ter que ser um FM ou BECMG. E quano o tempo aparece nao pode occorer por mais do que a metade do tempo de janela.
RBAC 121
BECMG e FM
o Quando fala em melhoria, considera a partir do horário final (que passa a valer)
o Quando considera piora, a partir do início (quando começa a modificar)
- PROB e TEMPO
o Quando considera piora, considera no horário indicado
o Quando considera melhora, desconsidera.
SIGWX
Jetstreams greater than 120 knots
What does a CB imply in terms of percipitation?
Tropical cyclone symbols, in bold and not in bold.
When jetstreams cross turbulence areas, they tend to occur near the poles where the air is colder. And thus clear air turbulence is likely.
- 250 kts
- Mountain waves are associated with severe turbulence, icing, and strong vertical currents.
They form under these conditions:
wind direction within 30 degress of the perpendicular to the mountain ridge with no change in direction.
wind speeds of at least 15 knots over the crest and increasing with height.
Temperature inversion just above the hill or mountain barrier. In moist conditions lenticular clouds and roll clouds may provide visual cues for the presence of mountain waves. Windward (upwind) of the mountain may contain IMC and leeward (downwind) may have VMC due to the Foehn effect. There will be a difference in QNH between the windward the leeward side of the mountain, the higher the difference the more severe the turbulence. Oscillations may cause change in VSI up to 2000fpm. LOC is likely on take off and landing. Rotors, horizontal vortexe situated arround mountain troughs.
- SHELL
Software - procedures and regulations
Hardware - equipment, ATC suites, navaids, aircraft
Enviornment - physical, psicological, and social
Liveware - Humans
L-H Relationship between humans and the equipment they operate.
L-S Relationship between humans and regulations, manuals, checklists, SOPs
L-L Relationship between humans especially groups. Pilots, ATS, Maintenance, Management etc. CRM
L-E Relationship and the working enviornment, temperature, pressure, humidity, weather at large, terrain, infrastructure, psychological factors, sleepoing patterns, illness, fatigue, financial worries.
Circuito Visual
ICA 100-37 Annex C
When can we turn onto the crosswind leg after take-off?
After 500ft AFE.
Where can we enter the pattern at an airport with AFIS? Downwind leg, base leg, straight in, upwind while overflying the aerodrome’s midpoint.
Where can we enter the pattern at an airport with no AFIS?
Downwind or upwind.
What’s the traffic altitude for a turboprop? 1000 feet AGL for L turboprops, 1500ft AFE for M and H.
What altitude should we cross the aerodrome’s midpoint after entering the upwind leg? 1000 or 1500ft AFE.
When should we enter the downwind leg after a touch and go or take-off? After reaching the traffic pattern altitude.
What does established on final mean? ALAR Task Force
VFR
-Descent rate less than 1000fpm
-flap in landing position
-gear down
-below tail wind
IFR
-checklist finished by1000 ft AFE
-1 dot variation G/S
-0.5 variation on the LOC
What is a long final?
When turning from the base leg, 4nm or more
When coming straight in, 8nm or more.
Stick Shaker / Pusher
update source?
STICK SHAKER
FAR 23: 5kt antes da Vs antes da última revisão.
FAR 25: 5kt antes ou 5% antes da Vsr (o que for maior)
STICK PUSHER
FAR 25: 2kt ou 2% antes da Vsr (o que for maior)
Normalmente cauda em T
