RBAC 153 RBAC 154 ICAO Annex 14 FAA AC 150/5220-22B Flashcards

Question

Fly by and Fly over

Answer 1

Use standard early turn calculation for fly by 0.5% < 160kts < 1%

Answer 2

Transition layer: space between TA and TL, not for flying within, only for transitioning between TA and TL, gives sufficient time to adjust altimeters.

Answer 3

On the ground: 15 knots or more wind direction varries more than 60 degrees CB/TCU VC Reduction in atmospheric pressure High temperatures Gusts greater than 10 knots METAR WS reported up till 2000 feet. In the air: 5 5 10 10 1 variação de mais de 5 graus de pitch variação de mais de 500 ft/min variação de mais de 10 graus na proa variação de mais de 10 kt na ground speed e indicada variação de glide slope (variação de mais de um dot)

Answer 4

Safe = same altitude for the entire area Sector = alttidue for that particular area

Answer 5

Wind speed that exceeds the average wind speed by 10 knots within the last 10 minutes of the METAR report

Answer 6

How to identify com failure: switch to another frequency and call. use 121.5 if controled or FCA if uncontrolled "ponte"? 7600 as a last resort VMC, proceed to nearest suitable airport IFR, proceed to destination Inform frequency changes even with radio failure, and state estimated time of next transmission. Follow flight plan and land within 30 minutes of the ETA, the descent is initiated at the ETA.

Answer 7

How to identify: rapid increase in EGT lack of rotation buffeting loss of hyd pressure engine stall 10 minutes at TOGA with failed engine aviate aviate aviate navigate communicate stay within 25 miles of the aerodrome

Answer 8

Monitors at least 30 different aircraft up to 14 miles. +/- 9900 ft THRT: TA/RA traffic only ALL: all traffic +/- 2700ft ABV: +9900ft -2700ft BLW: +2700ft -9900ft Proximate Potential Threat (TA): 40 sec from collison, assume controls but no evasive maneuvers necessary Range on ND to 10nm turn on warning lights, fasten seat belts heads up and establish visual contact with the other acft Collision Threat (RA): 25 sec until collison turn off flight directors immediate evasive action required Heads down "ANAC 123, RA TCAS" "ANAC 123, clear of conflict returning to FL150" TCAS I requires mode A/C transponder 1995: TCAS II requires mode S transponder *To reduce probability of a RA, reduce climb rate within the last 1000ft to level off Phraseology: "ATC, RA TCAS" "ATC clear of conflict returning to flight level." TCAS Blue: Note*: The following warnings are prioritized "aquele que ti mata mais" 1. EGPWS 2. Windshear 3. Traffic Example: A RA resulted in an abrupt climb at 2000FPM and a flight attendant broke her leg, instant MAYDAY.

Answer 9

MDH x 3 / 1000 = Descent angle until rwy ths

Answer 10

I. chegada, ate IAF II. Inicial, IAF ate IF III. Intermediaria, IF ate FAF IV. Final, FAF ate MAPt V, Perdida, MAPt ate

Answer 11

-Taxi, APU -Trip -Contingency -Final Reserve (30 minutes)

Answer 12

Only above 6000 feet, with no TS within 20nm Other aircraft must maintain: -10nm horizontal separation with the aircraft dumping fuel and never behind the aircraft dumping fuel. -At least 3000 feet below the aircraft dumping fuel if behind it. -At least 1000 feet above the aircraft dumping fuel if behind it.

Answer 13

Until Minimums Below Minimums

Answer 14

Touch down greater than 1000FPM

Answer 15

Flight Operational Quality Assurance Voluntary anonymous reporting system between pilots, carriers (part 121 and 135) and the FAA with the intention to reduce safety risks by supplying aggregate data about trends in aircraft operations so future resources can be sent where needed and prevent accidents.

Answer 16

Touch down beyond the touch down zone, risk of runway excursion

Answer 17

No matter what the approach leg is, always subtract 110 degrees from the top of the needle while approaching the station. Up till that 110th degree, you are in sector 3 to the left of the needle, and up to 70 degrees to the right of the needle. Your other sectors clockwise are 1 and 2. The needle's tail splits sectors 1 and 2. Your entry will then be whatever sector your approach leg course points to.

Answer 18

No matter what the approach leg is, always add 110 degrees from the top of the needle while approaching the station. Up till that 110th degree, you are in sector 3 to the right of the needle, and up to 70 degrees to the left of the needle. Your other sectors clockwise are 2 and 1. The needle's tail splits sectors 2 and 1. Your entry will then be whatever sector your approach leg course points to.

Answer 19

Minimum Eye Height Over Threshold The height your eyes should be above the threshold. It is the sum of the eye to wheel height (EWH) and wheel to threshold height (WTH) of a specific aircraft in the approach configuration. If a MEHT is made for a tall aircraft, a shorter airplane will land past the touch down zone while following the PAPI. Whereas a taller plane will land before the touch down zone.

Answer 20

-LOA letter of authorization (company, acft, crew) -two independent altimeters max difference 200 ft in flight in RVSM, 75 on the ground, 300ft in other cases -two air data computers -AP with altitude alert and hold with 150ft max deviation when levelling. -transponder C or S -TCAS is not stipulated when discussing RVSM but in relation to transport aircraft certification. -trained crew The loss of a single altimeter does not constitute negative RVSM. Advise ATC APENAS UM ALTÍMETRO. Item 10 must have W when planning to fly in RVSM in an approved aircraft. Item 18 after STS must have NORVSM for aircraft not approved for RVSM. RVSM can be cancelled, (negative RVSM) usually due to severe turbulence where 1000ft can't be maintained. It does not mean the aircraft must leave its flight level; it limits the aircraft to that flight level. 7600 before RVSM airspace: Do not enter RVSM. 7600 in RVSM airspace: deviate 90 degrees to either side and climb or descend 500 feet. In an emergency descent turn on all lights while performing a strategic lateral offset procedure Phraseology: When ATC asks RVSM status: NEGATIVO ou AFIRMATIVO RVSM ou NEGATIVO RVSM VOO (HUMANITARIO, PRIMEIRA ENTREGA, MANUTENCAO, DE ESTADO) PARA INFORMAÇÃO, OPERANDO SOMENTE COM UM SISTEMA ALTIMÉTRICO When ready to resume RVSM: PRONTO PRA RESUMIR RVSM RVSM exempt flights 1. Humanitarian flights 2. Ferry Delivery flights 3. State operated flights 4. Maintenance Flights

Answer 21

Extended Diversion Time Operations (ETOPS remains the primary abreviation) Originally called Extended Twin Engine Operations. It was developed in the early days of Aviation when aircraft were powered by piston engines. It stipulated no twin engine aircraft may be more than 60 minutes away from the nearest airport at cruising speed with OEI but some countries like Brazil, have a 75 minute range instead. With the advent of jet engines, specifically turbofan engines, reliability improved to the point twin engine aircraft maybe 120, 180, or even 330 minutes away from the nearest airport. Allowing trans pacific crossing without a significant fuel penalty compared to three or four engine aircraft. For an aircraft to be ETOPS authorized it must be able to: Safely fly in icing conditions at an altitude required by engine failure or cabin decompression. Possess an electrical system with at least three independent sources Possess an APU that can start and run at the airplane's maximum operating altitude Possess a fuel system that can feed the engine despite cross feed valve failures, electrical and power failures, automatic fuel management failures, to name a few. An ETOPS region is defined as any point beyond the ETOPS threshold of 60/75 minutes. The point where a flight leaves that threshold is known as the ETOPS entry point and conversely the point where it reenters the threshold is the ETOPS exit point. The point where a plane would take the same amount of time to fly to two different ETOPS alternates with prevailing winds and OEI is the equal time point. Critical ETOPS fuel is the highest between three emergency scenarios that might cause a flight to alternate, an OEI, a depressurization, and an OEI with a depressurization. Often it’s the latter that informs the critical ETOPS fuel quantity. Dispatch criteria for selecting ETOPS alternates visibility minimums one hour before and one hour after: add 400ft to DA /MDA and add 1600m to minimum visibility for aerodromes with only one approach aid up to Cat I. Add 200ft to DA/MDA and 700m to minimum visibility for aerodromes with two approach aids, each providing a straight in approach to two different runways. Add 300ft and 1200m for every Cat II approach. Add 200ft and 700m or 550RVR for every Cat III

Answer 22

ADS-B: Automatic Dependent Surveillance Broadcast Supplies uninterruptible precise information of an aircraft's position. When coupled with transponders equipped with GPS recievers ADS-B can provide an airplane's altitude, speed, origin and destination, climb rate and tail number to other aircraft with the same equipment and ATC via ground stations. ADS-B visualizes other traffic on the ND via information from the transponder. ADS-C: Automatic Dependent Surveillance Contract Provides same information as ADS-B while also providing ETA for the next waypoint and the one after that (next + 1).

Answer 23

- combustivel etapa - combustivel contigency < 100 minutos de voo (5min) > 100 minutos de voo 5% 5% contingeny is only allowed when the company has a certified fuel monitoring program - reserva final 30 minutos - combustivel alternada - combustivel de taxi & apu (A+B) + (10%AB) + (B+C) + 30min (A + RCL) + (RCL + B) + (5% RCL+B) + (B + C) + 30min To save fuel pilots may request to fly to direct to a waypoint within the airspace of the controller they're talking to. Minimum fuel although not an emergency, advises the controller delays might lead to a landing below final reserve, and that you can only land at one airport. If you land at another airport after declaring minimum fuel the airline will receive a fine. Instead of declaring minimum fuel, a flight should be managed such that a diversion is initiated beforehand. For example if the destination airport is forecast to open 15 minutes after arrival and TS are forecast at the same time, pilots should start scanning for alternates. Note that some airports cannot be filed as alternates during dispatch but in flight, this can be ignored and may affect whether or not you'll *need* to declare minimum fuel. Ex. Sao Paulo and Rio.

Answer 24

NOTAM Temporary safety related information pertinent to flight operations, or permanent information yet to be published in the AIP Supplement. Valid up to 90 days. NOTAMs are generally created at least 7 days before their effective date except in the following cases: a) ampliação dos serviços relativos a combustíveis, oxigênio ou contraincêndio; b) ampliação de pista de pouso ou de táxi; c) ativação de aeródromos ou de helipontos onde não é prestado o serviço aéreo regular; d) ampliação do horário de funcionamento das instalações ou dos serviços de navegação aérea, desde que não impactem em outros serviços; e) movimentação ou fundeio de embarcações e plataformas marítimas; f) identificação de obstáculos já existentes; g) suspensão e modificação de procedimentos de navegação aérea; h) missão presidencial; i) alerta de perigo de eventos não autorizados pelo DECEA; e j) indisponibilidade RAIM. SDIA = sistema/soliciatacao devulgacao de informacoes aeronauticas 1) LINHA DE IDENTIFICACAO Series, nacional A: Atlantico B: Recife E: Curitiba F: Brasilia G: Amazonica Series, Internacionais I: FIR Reciefe J: FIR Brasilia K: FIR Curitiba N: FIR Atlantico O: FIR Amazonica Indicador N: New R: Replaced (can only replace N or other R NOTAMS of the same subject) C: Canceled FIR / CODIGO / TRAFEGO / PROPOSITO / AMBITO / LIMTES / COORDENADAS / RAIO Trafego I: IFR V: VFR K: lista de verificacao Propositos B: parte de um PIB M: Nao faz parte de um PIB mas deve estar disponivel N: Conhecimento imediato do NOTAM aos opr da acft O: Importante para operacoes K: lista de verificacao Ambitos A: Aplicado aerodromos E: Aplicado a rotas ATS W: Advertencias a Navegacao K: List de verificacao O NOTAM (Notice to Airmen), é um aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços, procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável ao pessoal ligado a operações de voo. Será dada divulgação imediata, sempre que a informação for de caráter temporário ou, quando de caráter permanente, não houver tempo suficiente para divulgá-la através das publicações de informações aeronáuticas. Quando a informação for importante para as operações e de interesse imediato, um NOTAM deverá ser confeccionado e emitido prontamente nas seguintes situações: – quando de curta duração (ate 90 dias) – quando de longa duração e não houver prazo para publicação no Suplemento AIP – quando permanente e não houver tempo suficiente para operacao significativo divulgá-lo diretamente na amenda AIP NOTAM precisa estar disponivel pelo menos sete dias antes da sua data de validacao. ASHTAM RED: OBSERVED OR FORECASTED ASH PLUME EXCEEDING FL250 ORANGE: OBSERVED OR FORECASTED ASH PLUME NOT EXCEEDING FL250 YELLOW: CAUTION, VOLCANIC ACTIVITY NOT CONSIDERED DANGEROUS BUT INCREASED SIGNIFICANTLY RECENTLY OR VOLCANIC ACTIVITY DECREASED SIGNIFICANTLY AND IS NO LONGER CONSIDERED DANGEROUS BUT USE CAUTION GREEN: VOLCANIC ACTIVITY CEASED AND VOLCANO RETURNED TO NORMAL STATE. VAWR1299 WIIF 02190800 (ASHTAM 1299 A) WIIF JAKARTA FIR B) 1802190800 C) SINABUNG 2610-80 D) 0310N09824E E) RED F) SFC/FL160 0333N09840E – 0249N09803E – 0224N09816E – 0238N09844E – 0305N09859E – 0327N09902E – 0333N09840E G) MOV NW 25KT H) W11 W12 W19 L774 P574 N563 M300 B466 P756 J) HIMAWARI-8, CVGHM K) VA OBS TO FL450 EXT 150NM NNW AND TO FL160 EXT 40NM S. VA REMAINS CLEARLY IDENTIFIABLE ON SAT IMAGERY. VA HEIGHTS ESTIMATED BASED ON PLUME TOP IR TEMP AND MEDAN 19/0000Z SOUNDING. HEIGHT AND MOVEMENT BASED ON HIMAWARI-8 IMAGERY, MEDAN 19/0000Z SOUNDING AND MODEL GUIDANCE) -There are 9 Volcanic Ash Advisory Centers operating 24/7 across the globe -SIGMETS reporting volcanic activity are valid for 6 hours instead of the usual 4. -ASHTAM may be valid for up to 24 hours. SNOWTAM GG EADBZQZX EADNZQZX EADSZQZX 170350 EADDYNYX SWEA0152 EADD 02170345 (SNOWTAM 0005 EADD 02170345 09L 5/5/5 100/100/100 NR/NR/03 MOLHADA/MOLHADA/NEVE DERRETIDA 02170134 09R 5/2/2 100/50/75 NR/06/06 MOLHADA/NEVE DERRETIDA/NEVE DERRETIDA 02170225 09C 2/3/3 75/100/100 06/12/12 NEVE DERRETIDA/NEVE MOLHADA/NEVE MOLHADA NEVE ESCORREGADIA. RWY 09L AREIA SOLTA. RWY 09R TRATADA QUIMICAMENTE. RWY 09C TRADADA QUIMICAMENTE.) NR = Not Reported -SNOWTAMS are valid for 8 hours. -

Answer 25

notification to captain (dangerous goods) Class I explosives Class II aerosols Class III inflammable liquids Class IV inflammable solids Class V Oxidizing substances Class VI Toxic and infectious substances Class VII Radioactive material Class VIII Corrosive substances Class IX Miscellaneous HAZMET: US term. Hazardous materials transported by air, chemicals, biological agents, radioactive materials. Primary danger associated with dangerous goods is the risk of an onboard fire which exceeds the airplane’s fire suppression capabilities.

Answer 26

1. Politica de Seguranca 2. Gestao de Risco 3. Garantia de Seguranca 4. Promocao de Seguranca

Answer 27

Codigo discreto: nao termina em 00 Codigo nao discreto: termina em 00.

Answer 28

CDI RAIM 5.0 4.0 OCN 5.0 2.0 ENR 1.0 1.0 TERM 0.3 0.3 APR

Answer 29

Stopbars mean STOP Only proceed when the stop bars are unlit, AND clearance has been given by the controller. Controllers will not issue clearance to cross LIT stop bars. Stopbar locations for an aerodrome are listed in the AIP

Answer 30

Ratio of all time costs over fuel costs. Maximum endurance, best fuel burn per given unit of time. Maximum range cruise, best fuel milage speed, cost index is equal to zero. Long Range cruise consumes 1% more fuel than MRC while being 3-5% faster. A light plane will have lower MRC and LRC but will be able to fly farther than a heavy plane. Wind affects MRC, a headwind will increase MRC while a tailwind will lower it closer to maximum endurance but never below it. LRC and ME are not affected by winds. LRC is only affected by weight and altitude

Answer 31

Criado a partir da necessidade de ordenação dos fluxos aéreos com de empresas aéreas intuito de agilizá-lo onde houver oportunidade ou necessidade, o CGNA opera sob uma lógica de decisão colaborativa, na qual representantes , administradoras aeroportuárias, organizações reguladoras, entre outros, são partícipes e estão, diariamente, expondo informações e compartilhando responsabilidades, de modo a unir forças em nome de decisões mais eficazes.

Answer 32

É um documento crítico preparado para cada voo que detalha a distribuição e o peso total dos passageiros, carga e combustível a bordo de uma aeronave. É essencial para calcular o peso e balanceamento da aeronave, garantindo que ela seja carregada dentro dos limites seguros do centro de gravidade Peso que pode embarcar ou desembarcar sem gerar nova Loadsheet 0.5% MLW LMC Total não pode ultrapassar o UNDERLOAD. O Underload no Load Sheet e baseado num MTOW que ja considera os limites de perofrmance pela dista de partida. * Remanejamento de carga entre porões não é considerado LMC. Flight envelopes are more restrictive at lower weights thus LMCs are more impactful on the aircraft’s weight and balance. When cabin bags are checked into the hold the LMC must be amended. How are pets in the cabin and their carriages viewed in terms of LMC?

Answer 33

Manufacturer’s Empty Weight: Aircraft structural weight along with a furnished cabin and fire extinguishers Basic Empty Weight / Dry Empty Weight: Standard items are added, such as oil, unusable fuel, unusable water from washbasins, all emergency equipment first aid kits, portable oxygen canisters, galley frame, megaphones, some electronic equipment Basic Operational Weight / Dry Operational Weight: Operational Items are added, crew, charts, meals, life vests,

Answer 34

1. Identificação 2. Posição 3. Hora 4. Nível 5. Próxima posição e hora estimada 6. Próximo ponto significativo (?) 7. Informações complementares (temperatura, turbulencia, gelo, windshear, trovoada) Responsibilidade do PIC em voo IFR ou VFR realizado dento de espaco aereo B, C ,D. Em rotas desprovidas de pontos compulsorios o piloto deve reportar sua posicao nos primeiros 30 minutos e depois a cada hora e no cruzamento das laterais de areas de controle/FIR.

Answer 35

Tecnicamente Operacionalmente Commercialmente

Answer 36

Menciona a data e indice.

Answer 37

LDA x 1.67 dry LDA 1.92 wet https://www.youtube.com/watch?v=d0JgYeEdNLw

Answer 38

MMEL is the manufacturer's MEL Minimum Equipment List A - specified number of days B - 3 calendar days C - 10 calendar days D - 120 calendar days Non-Essential Furnishings Configuration Deviation List Should you consult MEL in flight? No because it's for dispatching but it should be consulted in case of a failure in flight in order to determine whether the flight should alternate to an aerodrome with a maintenance base.

Answer 39

Procedimento de deslocamento lateral estratégico (SLOP) é uma solução para um subproduto da precisão de navegação aumentada em aeronaves. Como a maioria agora usa GPS, as aeronaves rastreiam rotas de voo com precisão extremamente alta. Como resultado, se ocorrer um erro de altura, há uma chance muito maior de colisão. O SLOP permite que as aeronaves desloquem a linha central de uma via aérea ou rota de voo em uma pequena quantidade, normalmente para a direita, de modo que a colisão com aeronaves de direção oposta se torne improvável. A precisão de navegação aumentada pode colocar várias aeronaves no mesmo curso na mesma posição lateral Na região do Atlântico Norte, espera-se que os pilotos voem ao longo da linha central da trajetória oceânica ou 1 ou 2 milhas náuticas à sua direita, escolhendo aleatoriamente um desses três deslocamentos em cada entrada no espaço aéreo oceânico. O objetivo não é atingir uma distribuição geral uniforme de um terço de todos os voos em cada uma das três trajetórias possíveis, como se poderia supor. Quando o procedimento foi desenvolvido originalmente, 4,9% das aeronaves na maioria dos oceanos não podiam se deslocar automaticamente, então a linha central teve que permanecer como uma opção. Devido à possibilidade de tráfego em direção oposta na linha central, é a opção menos desejável, com o maior risco. O procedimento reduz o risco geral de colisão caso uma aeronave se mova verticalmente para longe de seu nível atribuído. Essa randomização tem a vantagem sobre uma atribuição planejada de deslocamentos para cada aeronave individual, pois atenua o risco de colisão para voos na mesma direção caso uma aeronave seja erroneamente voada ao longo de uma trajetória que não foi atribuída pelo ATC. O SLOP é recomendado para uso em operações de aeronaves modernas baseadas em sistemas de gerenciamento de voo , equipadas com RVSM ( mínimos de separação vertical reduzida ) para mitigar o risco de colisão no ar, que é amplificado pela precisão da moderna tecnologia de navegação de aeronaves e instrumentos de voo de bordo. A navegação lateral (esquerda-direita) baseada no sistema de posicionamento global (GPS) e a altimetria de qualidade RVSM (cima-baixo) são tão precisas em sua própria dimensão que aeronaves em direções opostas que estejam voando erroneamente na mesma altitude e no mesmo caminho de navegação têm grande probabilidade de colidir. Além de mitigar o risco de colisão aérea em rota, o SLOP é usado para reduzir a probabilidade de encontros de turbulência de esteira em alta altitude . Durante períodos de baixa velocidade do vento no ar, aeronaves que são espaçadas 1000 pés verticalmente, mas passam diretamente acima em direções opostas, podem gerar turbulência de esteira que pode causar ferimentos a passageiros/tripulação ou estresse estrutural indevido na fuselagem. Este risco é uma consequência não intencional das reduções de espaçamento vertical RVSM que são projetadas para aumentar a densidade de tráfego aéreo permitida. As taxas de fechamento para aeronaves a jato típicas em velocidade de cruzeiro rotineiramente excedem 900 km/h Acredita-se que a turbulência de esteira seja provavelmente experimentada pela aeronave mais baixa de duas quando ela chega aproximadamente 15–30 nm atrás de uma aeronave de direção oposta que cruzou diretamente acima na mesma rota. Em 13 de novembro de 2015, a ICAO publicou uma versão revisada do Documento 4444, Pans ATM Parágrafo 16.5 que inclui disposições para aplicar SLOP em um espaço aéreo continental/doméstico para aeronaves que são capazes de compensar em décimos de milha. A linha central não é uma opção, pois a aeronave pode compensar até meia milha à direita do curso, em décimos de milha, fornecendo 5 compensações alternativas. Em janeiro de 2017, o SPG (Autoridade para a região NAT) da ICAO publicou uma orientação atualizada indicando que o SLOP é agora um requisito no Atlântico Norte, em vez de uma recomendação. A orientação fazia parte de uma série de mudanças [ 1 ] que estavam contidas em uma edição revisada de 2017 do NAT Doc 007: Manual de Operações e Espaço Aéreo do Atlântico Norte. [ 2

Answer 40

EGPWS: Altimetry errors are the main factors of CFIT. CFIT: primary factors -Fadiga -Desorientacao Espacial -automacao -Baixo situacao de alerta -Estresse TAWS: Terrain Awareness and Warning System Soft glideslope Hard glideslope Vel de estol varia com inclinacao de estol descobre a formula? Pull Up warning requires A/P disconnect and full backstick on the A320. Do not turn in a climb to stall the wing. SLOP: 2nm offset to either side of the airway. Applied to RNAV/RNP greater than 2.

Answer 41

Instrument to visual flight rule maneuvers with specified weather minima for execution. A sidestep may be executed on a parallel runway no more than 30 degrees from the final approach course of the published chart. Whereas a circle to land may only be utilized on a runway threshold more than 30 degrees from the final approach course. Circle to land maneuvers require visual contact at all times with the airfield while not straying from a series of semicircles branching from the aerodrome that demarcate minimum required obstacle clearance altitudes according to the airplane's approach category.

Answer 42

Viracopos tinha uma linha de onibus

Answer 43

01/02/2025 Seleção LATAM 500hrs apenas no SACI ICAO 4 PC MLTE IFR pode estar vencidas Curso Superior pode estar cursando CMA válido Jet Training preferencial Airbus AON test ATP test Intrevista Técnica Simulador briefing, tomada de decisão, conhecimento IFR, (não tão puxado quanto da gol) Bate papo com piloto chefe, fala sobre a empresa, análise de postura.

Answer 44

Take off Segments 1st: 35ft, V2, TOGA, TO Flap, Gear up 2nd: Gear UP, V2, TOGA, TO Flap, 2.4%, Accel Alt 400ft - 1500ft 3rd: Accel Alt, Vfto (1.18 Vsr), 1.2%, TOGA, Flap retracted 4th: Flap retracted, Vfto (1.18 Vsr), MCT, 1.2% When Obstacle limited. NFP: 35ft above the tallest obstacle GFP: NFP + 0.8% The gross flight path is term to account for non-ISA conditions and pilot error. Take off: 3.3 % Go Around: 2.5 % Approaching climb: 2.1 % TOGA, Vref + 5, flap apch, OEI landing climb: 3.2 % TOGA, Vref, Landing flap, All engines Driftdown? Minimum Obstacle Clearance DER: 0% APÓS DER: 0.8% bank 15°

Answer 45

MOCA (T) minimum obstacle clearance altitude 1000 feet, 1500 feet between 3000-5000, 2000 feet Jeppesen's MORA (a) minimum off route altitude, obstacle clearance up to 10nm on either side of the awy. TMORA, Brazil only, same as MORA but 16nm on either side of the airway same radius as a terminal(?) MEA minimum enroute altitude, garuntees coms and radnav reception, (G) for GPS MRA Minimum Reception Altitude MAA maximum authorized altitude. Fly above and you will receive other signals of the same frequency. TAA MSA

Answer 46

V Speeds: Tem dois tipos, demonstrados e operacionais. Demostados: Vs Vs1g Vsr Vmu Vmcg Vmca Vs: e velocidade de estol atual. Em aeronaves de grande porte e dificil determinar quando a aeronave entrou em estol por que nao tem mudanca de atitude tao obvio quanto em aeronaves de pequeno porte. Vs1g: Uma velocidade de estol onde o aviao nao e capaz de manter 1g. Medido por acelerametros. Vsr: Velocidade de estol de referencia, geralmente e Vs1g pra manter Vapp mais baixo mas pode ser maior. Estabelecido pelo fabricante pra calculos de perforamnce. Vmu: Minimum Unstick Speed, velocidade que aviao livra o solo depois de um tailstrike prolongado. Foi estabelecido depois de um acidente do DeHaviland Comet. O angulo de ataque com tailstrike era maior do que o angulo de ataque critico e por consequencia a aeronave nao consiguia decolar. Agora quando uma aeronave sofre um tailstrike, o angulo de ataque e menor do que o do critico e vai permitir a aeronave decolar. O valor tambem e estabelecido com CG trasiero, flaps em todas possiveis posicoes de decolagem e com potencia do motor na potencia minima para o componente vertical da tracao ajudar a aeronave livrar o solo. Vmcg: Velocidade minima de controle no solo, estabelecido com CG traseiro motor operante em potencia maxima, peso maximo de decolagem, vento calmo. E a velocidade minima os surficios de comando sao capaz de manter o aviao dentro de 30 pes a cada lado eixo central da pista. Quanto mais quente ou quanto menos denso o ar, menor vai ser o Vmcg duvido a quantidade menor de oxigenio entrando no motor. Quanto mais pra tras o CG maior o Vmcg duvido o maior braco o motor vai ter. Quanto mais alto a elevacao do aerodromo, menor o Vmcg duvido a menor densidade do ar. Vmca: velocidade minima de controle no ar. Mesma ideia do Vmcg so que agora o aviao dever ser capaz de manter controle com apenas 5 graus de inclinacao das asas e nao devera perder mais do que 20 graus da sua proa no momento um motor falha. Vmca precisa ser igual o menor 1.13 da Vsr. ! ! ! ! Iso ger uma duvida pra mim, e melhor ter Vmc acima o abaixo a velocidade de estol? Agora vem velocidades operacionais: Vef, V1, Vr, Vlof, V2, Vef: engine failure speed, velocidade de pane do motor que ocorre 1 segundo antes da V1. Permitindo tempo suficiente para os pilotos reagir pra rejeitar a decolagem. V1: A velocidade mais alta onde a ação pra rejeitar uma decolagem deve ser completada, velocidade mínima pra ter feito a decisão pra continuar com a decolagem com pane a Vef e a aeronave ter aceleração suficiente pra a aeronave atingir V2 no screen height até a fim da pista. Tem vários possiveis V1. V1mcg é o menor V1 possível. Ele ocorre 1 segundo após o Vmcg, quando Vmcg equivale Vef. Porque V1 não pode ser equivalente Vmcg? Por que se V1 for igual Vmcg, Vef vai estar 1 segundo abaixo do V1 e Vmcg. Se ocorre um pane no Vef, dentro da quele 1 segundo onde o piloto está reagindo pro pane, a aeronave está abaixo de Vmcg e perdendo controle. Qual é o maior V1 possível? Vr ou Vmbe. Vr é a velocidade onde com um pane no Vef, a aeronave começa rodar numa razão de 3° por segundo e consegue atingir V2 no screen height. Vr precisa ser 5% maior do que Vmca ou mais. (1.05 Vmca) Vmbe, maximum brake energy. Velocidade máxima que a aeronave consegue parar dentro da distância da pista disponível usando apenas spoilers e freios. Essa velocidade também considera que o calor absorvido pelos freios não prejuíza a estrutura da aeronave pra pelo menos 5 minutos (tempo médio pra bombeiros chegar na aeronave)!!!! Não sei se esse 5 minutos começa a partir da aplicação do freio ou partir da parada. Vlof, lift off speed. Velocidade onde a aeronave livra o solo depois de Vr. Precisa ser no mínimo 10% maior do que Vmu com todos motores funcionando, ou 5% maior do Vmu com um motor inoperante. 1.10 Vmu (n) ou 1.05 Vmu (n-1). E não pode ser maior do que Vtire, max tire speed, a velocidade máxima dos pneus antes que eles falham. V2, safety speed, velocidade atingindo no screen height se ouve pane no Vef. Com esta velocidade a aeronave vai conseguir atingir os gradientes minimos dos segmentos de decolagem. Ela precisa ser pelo menos 13% maior do que Sr e 10% maior do que (Vmca 1.13 Vsr, 1.10 Vmca) Com V2 a aeronave precisa ser capaz de inclinar até 30° sem disparar o stick shaker. Vef: highest speed engine failure may occur with sufficient reaction time to reject the take-off. 1 second before V1. The lowest Vef is Vmcg, if Vef is below Vmcg, the pilot won't be able to control the plane during the 1 second reaction time needed to reject the take-off. Vmcg: minimum control speed on the ground where the operating engine is at maximum thrust, aircraft is at maximum weight, CG is aft, and aerodynamic control surfaces can maintain the runway centerline without deviating more than 30 feet. V1: Highest speed at which the act to reject a take-off due to an engine failure may be completed. Lowest speed take off may continue if engine failure occurs at Vef with sufficient acceleration to reach the screen height by the end of the runway. V1mcg: Lowest possible V1 if Vef is equal to Vmcg. V1 cannot equal Vmcg because if an engine fails at Vef, the 1 second reaction window will occur below Vmcg. Therefore, in order to maintain control of the aircraft V1mcg must occur 1 second after engine failure at Vmcg. Vr: One of the highest possible V1 speeds. Rotation speed at 2 to 3 degrees per second while accelerating to V2 by 35 feet above the runway. It must also be at least 1.05 Vmca Vmbe: The other highest possible V1 speed. Allows the aircraft's wheel brakes and spoilers to stop the plane within the available runway remaining without jeopardizing the aircraft structure for at least 5 minutes after applying the parking brake. (FAR 25.735) The average time it takes for the fire brigade to reach the plane. Vlof: Vref: Reference for calculating the landing distance and minimum climb gradients. Allows 40 degrees of bank which includes 15 degrees of protection against an overshoot, all while flying on a 3 degree descent path. It must be equal or above Vmcl (minimum control speed in landing configuration) Vref = 1.23 Vsr, thus Vref varries by weight. Vapp: Vat: Flex thrust or Assumed Temperature: A reduced take-off thrust technique that uses a figure above the flat rate temperature to fool the engine into providing a lower thrust in order to avoid exceeding the turbines' temperature limits. Assumed temperature may be used to decrease maximum thrust by up to 25% to 33%. Check FAR 25. According to Boeing when coupled with derate, the derated thrust is the new reference from which thrust may be decreased by 25% to 33%. Airbus does not permit derate coupled with flex thrust. Derate: Reduces the maximum take-off thrust the engine can produce at full throttle. Unlike flex thrust, derate permits a lower Vmcg which may lead to an increase in payload on runways limited by Vmcg. This is because with a higher thrust Vmcg may be greater than V1, thus when V1mcg is implemented it will leave insufficient deceleration distance. For this reason, derate can be used on contaminated runways while flex thrust may not.

Answer 47

Altitude Check: 3 deg = 300ft / nm height above 7nm, 7 x 300 = 2100ft + Threshold elevation = altitude

Answer 48

If a sick passenger replies they're fine after initially feeling unwell, the diversion should continue. If a fuel is expected due to excessive fuel burn and fuel flow according to the flight plan, ask the flight attendant to check the wings and if they smell any fuel. If confirmed, alternate and request fire trucks because of the increased risk of fire. Evacuation might not be necessary. If you encounter volcanic ash, turn around. Ash clouds do not dissipate with wind. Attempt relight if necessary. How do we know weather conditions will probably deteriorate? The weather forecast coincides with the passing with a cold front. How do you leave an airway? Areas de pressao fechadas sao melhor que cavados ou cristas.

Answer 49

WFC london or washington FL250 e acima. Jet streams tempo significativos publicado 4 vezes por dia a cada 6 horas com validade de tres horas amais ou menos.

Answer 50

1. 250 kts 2. Mountain waves are associated with severe turbulence, icing, and strong vertical currents. They form under these conditions: wind direction within 30 degress of the perpendicular to the mountain ridge with no change in direction. wind speeds of at least 15 knots over the crest and increasing with height. Temperature inversion just above the hill or mountain barrier. In moist conditions lenticular clouds and roll clouds may provide visual cues for the presence of mountain waves. Windward (upwind) of the mountain may contain IMC and leeward (downwind) may have VMC due to the Foehn effect. There will be a difference in QNH between the windward the leeward side of the mountain, the higher the difference the more severe the turbulence. Oscillations may cause change in VSI up to 2000fpm. LOC is likely on take off and landing. Rotors, horizontal vortexe situated arround mountain troughs. 3. SHELL Software - procedures and regulations Hardware - equipment, ATC suites, navaids, aircraft Enviornment - physical, psicological, and social Liveware - Humans L-H Relationship between humans and the equipment they operate. L-S Relationship between humans and regulations, manuals, checklists, SOPs L-L Relationship between humans especially groups. Pilots, ATS, Maintenance, Management etc. CRM L-E Relationship and the working enviornment, temperature, pressure, humidity, weather at large, terrain, infrastructure, psychological factors, sleepoing patterns, illness, fatigue, financial worries.

Answer 51

When can we turn onto the crosswind leg after take-off? After 500ft AFE. Where can we enter the pattern at an airport with AFIS? Downwind leg, base leg, straight in, upwind while overflying the aerodrome's midpoint. Where can we enter the pattern at an airport with no AFIS? Downwind or upwind. What's the traffic altitude for a turboprop? 1000 feet AGL for L turboprops, 1500ft AFE for M and H. What altitude should we cross the aerodrome's midpoint after entering the upwind leg? 1000 or 1500ft AFE. When should we enter the downwind leg after a touch and go or take-off? After reaching the traffic pattern altitude. What does established on final mean? ALAR Task Force VFR -Descent rate less than 1000fpm -flap in landing position -gear down -below tail wind IFR -checklist finished by1000 ft AFE -1 dot variation G/S -0.5 variation on the LOC What is a long final? When turning from the base leg, 4nm or more When coming straight in, 8nm or more.

Answer 52

STICK SHAKER FAR 23: 5kt antes da Vs antes da última revisão. FAR 25: 5kt antes ou 5% antes da Vsr (o que for maior) STICK PUSHER FAR 25: 2kt ou 2% antes da Vsr (o que for maior) Normalmente cauda em T

Answer 53

C airspace has radar, don't need to provide estimates to next position. D airspace doesn't have radar. G airspace, flight levels don't need to be requested only informed. Which airspaces does Brazil not have? What equipment do I need to enter C? O que e assessoramento? "Qual e o teto minimo pra reazlizar

Answer 54

I P H N P H

Answer 55

FL 285 -> FL 420

Answer 56

Manter um numero MACH constante pra razoes de seperacao sobre rotas longas