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Curso Puente Escuadra > NORENT NAVEGACIÓn > Flashcards

NORENT NAVEGACIÓn Flashcards

1
Q

Nombre consideraciones para el uso de la BR-45

A

i. Las pautas de evaluación de los ejercicios MEUS son complementarias a las instrucciones establecidas en la BR.
ii. La aplicación de las instrucciones de la BR no contradice lo establecido en las IEO.
iii. La aplicación de las instrucciones de la BR no contradice lo establecido en las publicaciones SHOA 3011 y 3030.
iv. Todas las UU.SS. deben adoptar la organización básica de pilotaje (visual y ciego) según la BR.
v. Referencias de pilotaje ciego en la BR del 2011, ya que en la del 2018 solo hay pilotaje electrónico.

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2
Q

¿Cuáles son las etapas del Passage Planning?

A

i. Evaluar.
ii. Planificar.
iii. Ejecutar.
iv. Monitorear.

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3
Q

¿Cuántos tipos de navegaciones existen?

A

i. Navegación oceánica.
ii. Navegación costera.
iii. Pilotaje.

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4
Q

¿Qué significa LDL?

A

LIMITING DANGER LINE (límite de seguridad del buque).

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5
Q

¿Cómo se define LDL?

A

Línea trazada en la carta que agrupa ciertas profundidades, con el propósito de perfilar un área considerada como no segura para la navegación.

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6
Q

¿Qué factores deben ser considerados para el cálculo de LDL?

A

i. Calado máximo del buque.
ii. Altura de marea prevista.
iii. Efecto de las condiciones meteorológicas en la Altura de Marea.
iv. Confiabilidad de la carta o de las sondas.
v. Coeficiente de seguridad adecuado (margen de seguridad).

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7
Q

¿Cómo se calcula el LDL?

A

LDL = Cm + Cf + Sq – Am [Metros]

• Cm: Calado máximo del buque.
• Cf: Coeficiente de seguridad.
• Sq: Efecto Squat.
• Am: Amplitud de marea.

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8
Q

¿Qué es el coeficiente de seguridad (CF)?

A

Coeficiente de 2 metros normalmente, que podrá ser modificado por el CO considerando la calidad del levantamiento hidrográfico del área, grado de conocimiento de la zona, altura de marea y velocidad a emplear.

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9
Q

¿Qué consideraciones se debe tener con la altura de marea en el cálculo de LDL?

A

La ‘Am’ a emplear debe permitir que el LDL sea válido para navegar con seguridad, al menos 30 minutos antes del inicio o 30 minutos después del término de la navegación.

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10
Q

¿se puede aproximar el resultado del LDL?

A

Si el LDL obtenido posee decimales este no se puede aproximar al veril superior. En caso de gran cantidad de sondas, se graficará con decimal, en caso contrario se podrá aproximar al veril superior, siendo esto último brifeado por el OP y en conocimiento del CO.

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11
Q

¿Qué pasa si cambia la velocidad o estén planificados cambios de velocidad?

A

Se podrán calcular varios LDL debido al impacto de esto en el Sq, dejando reflejado en la carta el lugar donde se produzca los cambios de LDL, preferentemente con una referencia visual.

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12
Q

¿Cómo se define una demarcación o distancia de seguridad?

A

Es una línea sobre la cual el puente de un buque no debe cruzar.

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13
Q

¿A qué se le denomina ℓ?

A

A la distancia suficiente que permita al buque alejarse del LDL

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14
Q

¿Cuánto es normalmente la distancia ℓ?

A

Proporcional a la distancia entre el puente y el espejo o proa del buque (la que sea mayor).

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15
Q

¿Qué se debe considerar para el valor de ℓ?

A

i. La distancia de las referencias a utilizar.
ii. Posibles errores de giro, radar u otras ayudas a la navegación del buque.

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16
Q

¿Cómo es ℓ en un pilotaje normal?

A

Cuando exista suficiente agua navegable, se utiliza la distancia normal de ℓ. Si la referencia visual se encuentra alejada o hay que aproximar con un ángulo de 90º, ℓ podría ser mayor, permitiendo siempre que la popa / proa pase claro del LDL.

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17
Q

¿Qué sucede con ℓ en canales angostos?

A

Cuando no se pueda mantener la distancia normal ℓ, esta se podrá reducir de acuerdo con:
• ½ ℓ: Mitad de la distancia Puente – Espejo.
• ¼ ℓ: Un cuarto de la distancia Puente – Espejo.

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18
Q

¿Cuántos grados fuera del rumbo original puede caer el buque para salir de la demarcación de seguridad con 1/2 ℓ?

A

½ ℓ: 30º fuera del rumbo original.

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19
Q

¿Cuántos grados fuera del rumbo original puede caer el buque para salir de la demarcación de seguridad con 1/4 ℓ?

A

¼ ℓ: 15º grados fuera del rumbo original.

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20
Q

¿Cómo se trazan las demarcaciones y distancias de seguridad?

A

• Con la distancia ℓ en el compás se marca una línea de referencia desde los puntos más salientes del LDL,
• Luego, se dibujan las demarcaciones y distancias de seguridad, escogiendo puntos notables.

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21
Q

¿Qué error se comete comúnmente en el trazado de las demarcaciones y distancias de seguridad?

A

Aprovechar toda el agua navegable, trazando una gran cantidad de demarcaciones de seguridad. Se debe buscar aquellas demarcaciones que abarquen el mayor espacio posible, incluso si ello significa perder una porción de agua navegable.

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22
Q

¿Con qué debe contar el track de navegación?

A

Siempre deberá contar con una demarcación guía por la proa o popa.

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23
Q

¿En qué consiste la técnica “fix and run”?

A

Si no es posible tener una demarcación guía, se mantiene el buque en la derrota planificada mediante situaciones periódicas y parallel index.

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24
Q

¿Qué velocidad se debe emplear en un pilotaje?

A

La velocidad del pilotaje es determinada por el SOA para cumplir con el punto de control.

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25
Q

¿Qué factores pueden influir en la velocidad de pilotaje?

A

i. Posibles límites de velocidad impuestos por autoridades de la bahía.
ii. Efecto Squat (Sq).
iii. Restricciones de combustible.
iv. Configuración de la maquinaria.
v. Profundidad de la zona a navegar
*LERDON -> LERCOP

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26
Q

¿Cómo se deben ajustar los puntos de caída al nuevo rumbo de navegación costera y oceánica?

A

De acuerdo con la curva evolutiva de la unidad, utilizando el avance y traslación, distancia al nuevo rumbo (DNC) o radio de giro calculado.

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27
Q

¿Cómo se determinan las demarcaciones de caída en pilotaje?

A

Se deben considerar siempre 2 demarcaciones de caída, siendo la más prioritaria lo más paralela al próximo rumbo a gobernar, lo que permite tener la misma validez que un parallel de caída cuando la unidad está fuera del track. Tanto la primera como la segunda demarcación deben permitir una buena razón de cambio.

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28
Q

¿Cada cuanta distancia se debe marcar la distancia al punto de caída?

A

Cada 1 cable en la última milla (10 cables).

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29
Q

¿Qué otra información debe tener una carta de pilotaje?

A

i. Parallel index y distancias de caída (pilotaje ciego).
ii. DLO.
iii. LDL con la respectiva Am.
iv. Error de giro.
v. Coeficiente de corredera.
vi. Variación magnética.
vii. Identificación de puntas notables.
viii. Abatimiento esperado.
ix. Rumbos verdaderos
x. Rumbos del compás / magnético.
xi. Velocidad a navegar en cada pata.
xii. Demarcaciones de seguridad a la distancia a pasar de buques fondeados.
xiii. Mínimas sondas de cada pata.
xiv. Escala de velocidad y tiempo.
xv. Simbología cambio de carta.
xvi. Enfilaciones naturales (transits).

30
Q

¿Qué es un quartering bearing?

A

Demarcaciones de control en las caídas.

31
Q

¿Qué es un bubble time?

A

Gráfico de una burbuja con la hora a pasar por cada punto de caída.

32
Q

¿Qué es el manoeuvering box?

A

Es el cajón de seguridad conformado por demarcaciones de seguridad para controlar la posición del buque en aguas seguras de manera constante, cuando requiera girar en un punto determinado.

33
Q

¿Qué es un transit?

A

Enfilaciones naturales o artificiales que faciliten la situación.

34
Q

¿Qué propósitos tiene planificar un transit?

A

i. Calcular el error de giro previo al pilotaje.
ii. Contar con un medio visual para ir comprobando la posición del buque en patas largas.
iii. Cotejar la posición del buque previo al punto de caída.
iv. Facilitar una situación visual.
v. Realizar procedimientos “shooting up”.

35
Q

¿Para que sirve la planificación opening y closing bearings?

A

Para “Shootear” puntos notables y contar con medios visuales para comprobar la posición del buque en patas largas.

36
Q

Indique procedimientos a utilizar en un pilotaje.

A

i. Procedimiento previo a la caída (Gundrill).
ii. Chequeos de bandas claras.
iii. Procedimiento en la caída.
iv. Procedimiento posterior a la caída (Track Assessment).
v. Briefing al Comandante.
vi. Procedimiento previo a una situación.
vii. Tabla del radarista.

37
Q

Indique el procedimiento previo a una caída (Gundrill).

A

• 5 C – Briefing al CO de la próxima pata – OP.
• 4 C – Disponible (tiempo para pensar).
• 3 C – Coordinar puntas situación posterior caída – OP/OOW1.
• 2 C – Verificar próximo rumbo claro – Plotting /Of Seg Wecdis (AIS)/OP.
• 1 C – Verificar bandas claras – OP/OOW1.

38
Q

¿En que consiste el chequeo de bandas?

A

Consiste en verificar, 1 cable antes de efectuar una caída, que al maniobrar no colisionará con otra embarcación que se encuentre en cercanías del track. Este chequeo en particularmente importante hacia la aleta contraria a la caída, debido al movimiento de la popa del buque.

39
Q

¿Hasta que distancia debe verificar los vigías las bandas claras?

A

Deben verificar de proa a popa hasta una distancia de 200 a 300 yds del buque.

40
Q

¿Qué se debe verificar al realizar y/o ordenar una caída?

A

Axiómetro correcto (Rudder correct) y que la proa comience a caer.

41
Q

¿En que consiste el track assesment?

A

Consiste en un briefing al Comandante posterior a la caída.

42
Q

¿Cuándo se realiza el track assesment?

A

Cuando la unidad se encuentre estabilizada al rumbo de la pata (posterior a la caída) de acuerdo a su demarcación guía.

43
Q

Indique un formato de track assesment.

A

MANDO de OP, posterior a la caída el buque quedó XXX yds a EB/BB del track, aguas seguras por EB/BB XXX yds, corrigiendo con XXº para entrar a track en X minutos y XX segundos (usando la regla del seno y clock phase rule).

44
Q

¿Cómo debe ser el briefing al comandante?

A

Previo a la caída (5 C), debe ser corto, con la información precisa y de acuerdo al notebook del OP para que sea ordenado y estandarizado.

45
Q

Indique el briefing al CO.

A

• Próxima caída será por EB/BB a rumbo XXXº con demarcación guía por la proa/popa a XXX yds.
• Rumbo a gobernar XXXº, corriente por la proa X nds.
• Aguas seguras por EB XXX yds, BB XXX yds.
• Largo de la pata XXX Cables.
• Tiempo XX minutos y XX segundos a XX nudos.
• Mínima sonda XX metros.
• Amplificar intenciones de paso con otros contactos según RIPA.

46
Q

Indique el procedimiento para una situación.

A

1’ antes
Próx. situación será visual/mixta/radar por EB/BB
OP

50’’ antes
Coordinar puntas
OP

30’’ antes
30 segundos para la situación
Ay. carta

15’’
15 segundos
Ay. carta

10’’
Listo a situación
OP

08’’
Listo
Team

5’’, 4’’, 3’’, 2’’, 1’’ TOP SITUACIÓN
OP

47
Q

Indique 5 consideraciones durante la navegación.

A

i. Obtener situaciones en el intervalo planificado.
ii. Informar el inicio y término del pilotaje por 1 MC.
iii. Graficar al menos dos posiciones adelantadas.
iv. Informar la mínima sonda.
v. Evitar las II.MM. durante los reportes.
vi. Dar cumplimiento a la tabla del radarista.
vii. Informar al menos una vez por pata el abatimiento y viento.

48
Q

¿Cómo se controla el SOA en pilotaje?

A

Mediante el gráfico en la carta y en el notebook del OP del bubble time.

49
Q

¿En que consiste el ciclo de navegación?

A

Procedimiento que permite incrementar de manera ordenada los niveles de alerta y de seguridad a la navegación (situational awareness), durante la ejecución de diferentes maniobras.

50
Q

¿Quién es responsable de mantener el ciclo de navegación?

A

Una persona designada del team de puente.

51
Q

¿Cada cuanto tiempo se realiza y que reporte tiene el ciclo de navegación?

A

Cada 20 minutos, indicando:

• Tiempo y distancia disponible con el rumbo actual.
• Aguas seguras.
• PMA a contactos de interés en las cercanías y su impacto en la operación en desarrollo.
• SOA al siguiente punto de control.
• Recomendaciones (en caso de ser necesario)

52
Q

¿En que consiste el check fix?

A

i. En carta de papel, consiste en detectar posibles discrepancias en el posicionamiento de la unidad entre los equipos de navegación del buque.
ii. En cartografía electrónica corresponde en a una comprobación, de manera periódica, la posición GPS con otro método de situación.

53
Q

¿Cuándo se ejecuta el check fix en la carta?

A

• Previo al zarpe.
• Previo a la transición a pilotaje ciego.

54
Q

¿Qué significa check fix en navegación digital?

A

Comprobación, de manera periódica, la posición GPS con otro método de situación.

55
Q

¿Qué se debe hacer ante una alarma en un equipo de navegación?

A

Antes de su reseteo, verificar su motivo e informar al OP/OOW antes de ser apagada, con su correspondiente resolución.

56
Q

¿Qué es la “on set depth”?

A

Es la profundidad a la cual el buque comienza a sentir los efectos de aguas someras (Shallow Waters Effect).

57
Q

¿Cuándo se debe calcular la ‘on set depth’?

A

Previo a una maniobra RAS.

58
Q

¿Qué es la profundidad de quiebre y que significa?

A

Es el 50% del On set Depth.

59
Q

¿Cómo se calcula la ‘on set depth’?

A

100% On Set Depth

60
Q

¿Qué consideración se debe tener con el desplazamiento?

A

El desplazamiento debe ser la sumatoria de todas las unidades efectuando RAS.

61
Q

¿Cómo se asume el 50% del ‘on set depth’?

A

Se asumirá como un LDL, encontrándose graficado en la carta y WECDIS.

62
Q

¿Cuáles son las reglas especiales de maniobra?

A

i. Derecho a paso.
ii. Buques en cortina.
iii. Costumbres y comportamiento en la mar.

63
Q

¿En que consiste el derecho a paso?

A
64
Q

¿En que consiste la regla del buque de cortina?

A

Cuando los buques se encuentren en formación, las unidades que estén patrullando sus sectores, se mantendrán apartados de los buques del cuerpo principal.

65
Q

¿En que consiste la regla ‘costumbre y comportamiento en la mar’?

A

i. Los buques que se unan, salgan, se acerquen o pasen en cercanías de una formación, no deberán interferir con aquellos que se encuentren formados.
ii. Los buques que no se encuentran en estacionamiento no deberán interferir con las unidades que se encuentran ya estacionadas.

66
Q

¿Cuándo se debe izar la señal de maniobra restringida en una RAS?

A

Cuando la primera línea sea pasada y se arriarán (o apagarán) cuando la última línea de la maniobra sea entregada.

67
Q

¿Cuándo se iza la señal de maniobra restringida en remolque?

A

Se debe evaluar si la unidad remolcadora pierde su capacidad de maniobra cuando el remolque restringa fuertemente al buque remolcador.

68
Q

¿Cuándo se iza la señal de maniobra restringida en operaciones aéreas?

A

Llegado el momento en que el ODG cae a rumbo de vuelo y autoriza las operaciones aéreas al encender la luz verde en cubierta de vuelo se podría decir que el buque no es capaz de maniobrar de acuerdo al reglamento.

69
Q

¿Qué señal se debe izar al estar en operaciones en cercanías de buques mercantes?

A

Las correspondiente al código internacional de señales.

70
Q

¿Qué señal se debe izar al operar entre unidades navales?

A

Las correspondientes a la última versión vigente del ATP 01, vol II.

71
Q

Qué señales debe izar cuando se opera con unidades navales y buques mercante (mixto)?

A

Objeto de evitar confusiones en el empleo de señales visuales, se deberá utilizar en una driza el código internacional de señales y en otra la señal correspondiente al ATP 01, vol II.

72
Q

¿Qué señal izan los buques en ejercicios en la bahía de Valparaíso?

A

Las banderas CODE UY. (inteligencia - uy)

Curso Puente Escuadra (12 decks)

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