INTERFER Flashcards
qu’est ce qui implique l’envoi des moyens
INTERFER.
Toute intervention pour
- accident en gare ou station
- accident en inter-gare ou en inter-station
- feu de train ou de rame en espace clos (gare ou station)
- feu en tunnel dans le réseau ferré
Tout COS doit donc s’appuyer sur les dispositions existantes, à savoir :
la Permanence Générale (PG) RATP, le Permanent des Réseaux Ferrés (PRF, seul cadre en charge de
lancer les séquences de désenfumage pour la RATP, et interlocuteur du COS pour ce domaine) et l’officier
de liaison BSPP ;
un Chef d’Incident Local ou Principal (CIL ou CIP) en mesure de lui apporter une aide technique ;
le Centre Opérationnel de Gestion de la Circulation (COGC) pour le réseau SNCF ;
le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL) ;
un Poste Central de Sécurité Incendie (PCSI), ou centre de surveillance, ou Local de Gestion d’Intervention
(LGI) ou bureau de vente (billetterie) qui, bien que généralement situé en infrastructure, se situe à un
niveau supérieur aux voies. Les intervenants y trouvent les téléphones, des plans ou clefs éventuelles
(pento-curvilignes pour les accès aux façades de quai des lignes automatisées) ;
des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les 100 mètres en tunnel (sur certaines lignes et
prolongement récents) ;
des guides opérateurs de lignes RATP destinés à mettre en oeuvre, en relation avec le Permanent des
Réseaux Ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou de l’inter-station ;
des téléphones de bout de quai qui permettent de contacter les régulateurs de lignes (coupure des énergies),
le CSO, le CO et la coordination médicale ;
des rupteurs d’alarme ;
des prises pour généphones ;
éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès des secours (accès-pompiers) qui ne sont normalement
pas dimensionnés pour évacuer les usagers ;
un éclairage de sécurité et de jalonnement ;
des cheminements d’évacuation des passagers en tunnel (lignes récentes ou réaménagées) et sur les
portions aériennes.
à quoi s’apparente les feux en tunnel
Les feux en tunnel peuvent s’apparenter à des feux en espace clos (espace confiné). Toutefois, compte tenu de
leur contexte, ils cumulent également les spécificités liées aux ERP (présence de public) et aux IGH
(commandement en « aveugle », difficultés de liaison, différents niveaux d’intervention, etc.) auxquels
s’ajoutent des élongations importantes
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :
un problème technique avec émission de fumées voire de flammes (échauffement des freins avec
inflammation éventuelle des pneus, court-circuit sur un groupe motopropulseur, problème électrique sur
le réseau de traction, échauffement de câbles) ;
le déraillement d’une voiture ;
un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs ;
un attentat
quelles sont les exigences en matière de tenue au feu du matériel roulant ferroviaire
Il est à noter que sur le secteur BSPP (et de manière générale en réseau urbain) les matériels roulants
ferroviaires répondent à des exigences de tenue au feu (norme feu-fumées) qui leur imposent de ne pas
propager le feu au-delà de la source initiale
Les retours d’expérience des feux de matériels roulants en tunnels ferroviaires montrent que :
le risque de panique doit être pris en compte dès le début de l’intervention ;
le développement des fumées (feu de pneumatiques) peut être rapide, rendant difficile toute approche du
sinistre par les secours. Le désenfumage est une opération technique normalement initiée par le PRF (sur
le réseau RATP) et menée en relation étroite avec le COS, sur la base des Guides Opérateurs de Ligne
(GOL). Elle peut être pilotée à distance où localement, toutefois, la modification de scénarii
préprogrammés est une décision délicate à prendre impérativement en concertation avec l’exploitant
(risque de transports de fumées dans les correspondances en tunnel).
Dans ce type d’infrastructures, la longueur des cheminements constitue un obstacle majeur à l’intervention des
sapeurs-pompiers. Celle-ci a des conséquences directes sur :
le balisage qui doit s’effectuer sans obstacle physique à l’évacuation ;
les liaisons physiques et les communications ;
l’établissement de moyens hydrauliques ;
le rayon d’action du personnel.
qu’est ce qui doit guider les premières actions de secours en toutes circonstances?
En toutes circonstances, le risque « attentat » doit guider les premières actions de secours
Les fondements de l’intervention sont les suivants
mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation et/ou coupure électrique du courant de traction) ;
évacuation du public ou extraction des victimes ;
maîtrise du désenfumage (en relation avec le PRF et l’officier détaché à la PG RATP pour ce réseau) ;
attaque précoce du sinistre le cas échéant ;
reconnaissances simultanées de part et d’autre du lieu de l’intervention (inter-stations, interconnexions,
gares ou stations et accès-pompiers encadrants) ;
coordination des moyens dans la ou les stations ou gares concernées ;
maîtrise en permanence des liaisons internes et externes.
Pour y parvenir, il est nécessaire d’appliquer une doctrine d’intervention spécifique qui permet de :
systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention au moyen d’éléments de reconnaissance ;
dédoubler si besoin et si possible les organes de commandement en :
Poste de commandement avancé (PCA), au plus près du sinistre et des moyens de communication propres
au réseau, activé dans un premier temps par le chef de garde. Si l’OSG prend le COS, l’OGC prend le
commandement du PCA.
Poste de commandement principal (PCP) situé dans tout local disposant des moyens de communication :
PCSI, centre de surveillance de la gare ou station, bureau de vente, local d’information des voyageurs ; si la
situation rencontrée (attentat, feu, NRBC) interdit la présence de personnel non équipé d’APRF ou d’ARI dans
la gare ou station, les PCA et PCP seront activés à l’extérieur de l’emprise ferroviaire. Dans tous les cas, les
COS successifs devront s’appuyer sur le CIL puis le CIP dépêché par l’exploitant du réseau.
L’intervention en tunnel repose sur
l’envoi d’un détachement préconstitué permettant d’effectuer les premières étapes de la marche générale
des opérations ;
des principes d’engagement pour chacun des premiers engins ;
une structure de commandement comprenant le PCA et le PCP.
les élongations du réseau et le risque
permanent présenté par ce type d’infrastructure impose l’engagement simultané de deux groupes ETARE, l’un
à l’adresse principale, l’autre
en gare, station ou accès-pompiers encadrant
aval si pas d’information complémentaire
volume de moyens
Gare ou station principale :
1 groupe ETARE + 1 groupe de commandement (PCTAC)
L’OGC n’est pas obligatoirement le COS
Gare ou station ou accès-pompiers encadrant
:
1 groupe ETARE
Si réseau RATP :
1 OGC à la PG.
Si réseau SNCF :
1 OGC à l’adresse principale
envoi des moyens pour intervention interfer Il faut distinguer quatre cas
1) L’intervention se situe en station/gare
Dans ce cas, le premier groupe ETARE est envoyé à l’adresse, le second en station, gare ou accès-pompiers
aval le plus proche sur informations de la PGRATP.
2) L’intervention se situe entre deux stations/gares
Le premier groupe est envoyé à l’adresse, le second en station, gare ou accès-pompiers aval le plus proche.
3) L’intervention se situe sur une ligne à l’air libre entre deux stations/gares
Le premier groupe est envoyé à l’adresse donnée par le requérant. Le second groupe est envoyé à la station,
gare ou accès-pompiers encadrant le plus proche.
4) L’intervention se situe entre deux gares dont l’une est hors secteur Brigade
Le premier groupe est envoyé à l’adresse, le CO demande l’intervention en gare ou accès-pompiers encadrant
au CODIS concerné.
qu’est ce qui n’entre pas dans le cadre INTERFER.
Un feu de gare ou station
