Generalidades

Question 1

1.- ¿Cuál es el procedimiento correcto para la salida de patrón de tráfico que se debe utilizar en un aeropuerto no controlado?

a) Partir en cualquier dirección, considerando la seguridad luego de cruzar los límites del aeropuerto.
b) Realizar todos los virajes hacia la izquierda.
c) Cumplir cualquier patrón de tráfico establecido con respecto a cualquier aeropuerto.

Answer 1

b) Realizar todos los virajes hacia la izquierda.

Question 2

2.- La posición recomendada de entrada al circuito de tránsito local consiste en:

a) 45° al tramo básico, justo por debajo de la altitud del circuito de tránsito.
b) Entrar 45° al punto medio del tramo a favor del viento en la altitud del circuito de tránsito.
c) Cruzar directamente sobre el aeropuerto en la altitud del circuito de tránsito e ingresar al tramo contra el viento (final).

Answer 2

b) Entrar 45° al punto medio del tramo a favor del viento en la altitud del circuito de tránsito.

Question 3

3.- Los números 09 y 27 en una pista indican que su orientación es aproximadamente:

a) 009° y 027° verdadera.
b) 090° y 270° verdadera.
c) 090° y 270° magnética.

Answer 3

c) 090° y 270° magnética.

Question 4

4.- Al aproximarse para aterrizar en una pista que cuenta con un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI), el piloto deberá:

a) Mantener una altitud que capture la senda de planeo al menos a 2 millas en tramo con el viento desde el umbral de la pista.

b) Mantener una altitud al nivel de la pendiente de planeo o por encima de éste.

c) Permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.

Answer 4

c) Permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.

Question 5

5.- Una indicación de senda de planeo levemente alta causada por un indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) es:

a) Cuatro luces blancas.
b) Tres luces blancas y una luz roja.
c) Dos luces blancas y dos luces rojas.

Answer 5

b) Tres luces blancas y una luz roja.

Question 6

6.- (Refiérase a la Figura 5-4) La ilustración A indica que la aeronave se encuentra:

a) Debajo de la senda de planeo.
b) En la senda de planeo.
c) Encima de la senda de planeo.

Answer 6

a) Debajo de la senda de planeo.

Question 7

7.- (Refiérase a la Figura 5-4) Las luces VASI, indicadas en la ilustración C, muestran que
el avión se encuentra:

a) Fuera de curso a la izquierda.
b) Encima de la senda de planeo.
c) Debajo de la senda de planeo.

Answer 7

b) Encima de la senda de planeo.

Question 8

8.- (Refiérase a la Figura 5-4) Durante la aproximación final a una pista de aterrizaje equipada con un VASI estándar de dos barras, las luces se ven tal como se muestra en la ilustración B. Esto significa que la aeronave se encuentra:

a) Encima de la senda de planeo.
b) Debajo de la senda de planeo.
c) En la senda de planeo.

Answer 8

c) En la senda de planeo.

Question 9

9.- Cuando se realiza el rodaje con vientos fuertes de cola parcialmente cruzados, ¿qué
posiciones del alerón se deben utilizar?

a) Alerón abajo en el lado a favor del viento.
b) Alerones neutros.
c) Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.

Answer 9

c) Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.

• Rodar con viento de cola y cruzado provee las condiciones más peligrosas. En este
  caso, el elevador debería estar en la posición hacia abajo y el alerón del lado contra el
  viento debería estar también la posición hacia abajo para evitar que el ala se eleve.

Question 10

10.- Cuando el piloto realiza el rodaje con vientos fuertes de frente parcialmente cruzados, ¿qué posiciones de alerón utiliza generalmente?

a) Alerón arriba en el lado desde donde sopla el viento.
b) Alerón abajo en el lado desde donde sopla el viento.
c) Alerones neutros.

Answer 10

a) Alerón arriba en el lado desde donde sopla el viento.

• Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de
  viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Para viento de frente, el
  elevador debería ser mantenido en la posición neutra y el alerón del lado contra el viento
  debería estar en la posición hacia arriba.

Question 11

11.- ¿Cuál condición de viento sería la más crítica al rodar un avión equipado con alas altas y rueda de nariz?

a) Viento de cola parcialmente cruzado.
b) Viento cruzado directo.
c) Viento de frente, parcialmente cruzado.

Answer 11

a) Viento de cola parcialmente cruzado.

Question 12

12.- (Refiérase a la Figura 9, área A) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo
al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente,
parcialmente cruzado, de la izquierda?

a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutral.
b) Alerón izquierdo abajo, elevador neutral.
c) Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.

Answer 12

a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutral.

• Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda delantera en presencia de
  viento moderado a fuerte, se debería tomar precaución extra. Para viento de frente, el
  elevador debería ser mantenido en la posición neutra y el alerón del lado contra el viento
  debería estar en la posición hacia arriba.

Question 13

13.- (Refiérase a la Figura 9, área B) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la derecha?

a) Alerón derecho arriba, elevador arriba.
b) Alerón derecho abajo, elevador neutro.
c) Alerón derecho arriba, elevador abajo.

Answer 13

c) Alerón derecho arriba, elevador abajo.

• Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda trasera con viento de frente, el alerón del lado contra el viento debería estar en la posición hacia arriba y el elevador debería estar mantenido en la posición hacia arriba para mantener la cola abajo.

Question 14

14.- (Refiérase a la Figura 9, área C) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda?

a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutro.
b) Alerón izquierdo abajo, elevador neutro.
c) Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.

Answer 14

c) Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.

• Cuando se realiza el rodaje en una aeronave con rueda trasera con viento de cola, el
  alerón contra el viento debería estar abajo para evitar que el ala se eleve y el elevador
  también debería estar abajo.

Question 15

15.- (Refiérase a la Figura 9, área C) ¿Cómo se deberían mantener los controles de vuelo
al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de cola,
parcialmente cruzado, de la izquierda?

a) Alerón izquierdo arriba, elevador neutro.
b) Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.
c) Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.

Answer 15

b) Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.

• Rodar con viento de cola produce las condiciones más peligrosas. En este caso, el
  elevador debería estar en la posición hacia abajo y el alerón del lado contra el viento
  debería estar también la posición hacia abajo para evitar que el ala se eleve.

Question 16

16.- Para minimizar las cargas laterales sobre el tren de aterrizaje durante el aterrizaje, el piloto debería mantener:

a) La dirección de movimiento de la aeronave paralela a la pista de aterrizaje.
b) El eje longitudinal de la aeronave paralelo a la dirección de su movimiento.
c) El ala a favor del viento bajada lo suficiente para eliminar la tendencia de la
aeronave a irse a la deriva.

Answer 16

b) El eje longitudinal de la aeronave paralelo a la dirección de su movimiento.

• Resulta extremadamente importante que el aterrizaje ocurra con el eje longitudinal del avión paralelo en forma exacta a la dirección por la cual se mueve el avión en la pista.

Question 17

17.- Cuando se opera una aeronave a altitudes de presión de cabina superiores a 10000 pies a nivel medio del mar hasta 13000 pies a nivel medio del mar inclusive, se debería utilizar oxígeno suplementario durante:

a) Todo el tiempo de vuelo en esas altitudes.
b) Ese tiempo de vuelo más 10 minutos de exceso en esas altitudes.
c) Todo el tiempo de vuelo que exceda los 30 minutos en esas altitudes.

Answer 17

c) Todo el tiempo de vuelo que exceda los 30 minutos en esas altitudes.

• Ninguna persona puede operar aeronaves civiles en altitudes de presión de cabina mayor a 10000 pies MSL (700 hPa) hasta e incluidos los 13.000 pies MSL (620 h), excepto si la tripulación mínima de vuelo requerida utiliza oxígeno suplementario para esa parte del vuelo en esas altitudes que dure más de 30 minutos (RAAC 91.221 a y b).

Question 18

18.- Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano causan:

a) Rigidez en la frente.
b) Pérdida de fuerza muscular.
c) Una sensación aumentada de bienestar.

Answer 18

b) Pérdida de fuerza muscular.

• Una gran acumulación de monóxido de carbono en el cuerpo causa pérdida de fuerza
  muscular, vómitos, convulsiones y coma.

Question 19

19.- ¿Cuál de las siguientes afirmaciones define mejor la hipoxia?

a) Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo.
b) Un incremento anormal en el volumen de aire respirado.
c) Una afección por la formación de burbujas de gas alrededor de las articulaciones
o músculos.

Answer 19

a) Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo.

• La hipoxia es una deficiencia de oxígeno en el cuerpo, usualmente causada por vuelo
  en grandes altitudes. Para una protección óptima, se alienta a los pilotos para que utilicen
  oxígeno suplementario por encima de los 10000 pies.

Question 20

20.- Cuando se enfrenta una situación estresante durante el vuelo, un incremento anormal en el volumen de aire inspirado y exhalado puede causar una afección conocida como:

a) Hiperventilación.
b) Aerosinusitis.
c) Aerotitis.

Answer 20

a) Hiperventilación.

• Un incremento anormal en el volumen de aire respirado, inhalado y exhalado de los pulmones hace salir una cantidad excesiva de dióxido de carbono de los pulmones y la sangre, lo cual causa hiperventilación.

Question 21

21.- ¿Cuál de las siguientes causas es la más probable que produzca hiperventilación?

a) Tensión emocional, ansiedad o miedo.
b) El consumo excesivo de alcohol.
c) Un índice extremadamente lento de respiración y oxígeno insuficiente.

Answer 21

a) Tensión emocional, ansiedad o miedo.

Question 22

22.- Un piloto debería ser capaz de superar los síntomas de hiperventilación o evitar futuros eventos al:

a) Controlar en detalle los instrumentos de vuelo para controlar el avión.
b) Enlentecer el índice de respiración, respirar en una bolsa o hablar en voz alta.
c) Incrementar el índice de respiración para aumentar la ventilación de los pulmones.

Answer 22

b) Enlentecer el índice de respiración, respirar en una bolsa o hablar en voz alta.

Question 23

23.- La vulnerabilidad a envenenamiento por monóxido de carbono aumenta a medida
que:

a) La altitud aumenta.
b) La altitud disminuye.
c) La presión de aire aumenta.

Answer 23

a) La altitud aumenta.

• La susceptibilidad al envenenamiento por monóxido de carbono aumenta con la
  altitud. A medida que la altitud aumenta, la presión de aire disminuye y el cuerpo tiene
  dificultad para obtener oxígeno. Si se le agrega monóxido de carbono, que priva al cuerpo
  aún más de oxígeno, la situación puede tornarse crítica.

Question 24

24.- Se puede reducir el peligro de desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales pobres al:

a) Cambiar la vista en forma alternada entre el campo visual externo y el panel de instrumentos.
b) Confiar en los instrumentos en vez de considerar las percepciones sensoriales.
c) Inclinar el cuerpo en dirección opuesta al movimiento de la aeronave.

Answer 24

b) Confiar en los instrumentos en vez de considerar las percepciones sensoriales.

• Aún si el horizonte natural o la referencia de superficie se encuentra claramente visible, confíe en las indicaciones de los instrumentos para superar los efectos de la desorientación especial. Mover los ojos con rapidez desde afuera hacia adentro e inclinarse sólo empeorarán el problema.

Question 25

25.- Al estado de confusión temporal que causa la información engañosa enviada al cerebro por los diversos órganos sensoriales se lo define como:

a) Desorientación espacial.
b) Hiperventilación.
c) Hipoxia.

Answer 25

a) Desorientación espacial.

Question 26

26.- Los pilotos se encuentran más susceptibles a la desorientación espacial si:

a) Ignoran las sensaciones de los músculos y el oído interno.
b) Si desaparecen referencias visuales, guiándose solamente por las sensaciones experimentadas por su cuerpo.
c) Los ojos se mueven a menudo en el proceso de verificar los instrumentos de vuelo.

Answer 26

b) Si desaparecen referencias visuales, guiándose solamente por las sensaciones
experimentadas por su cuerpo.

• La vista, apoyada por otros sentidos, permite al piloto mantener la orientación. Sin embargo, durante periodos de baja visibilidad, los sentidos que apoyan la vista a menudo entran en conflicto con lo que se ve. Cuando esto ocurre, el piloto se encuentra particularmente vulnerable a la desorientación y debe confiar más en los instrumentos de
  vuelo.

Question 27

27.- Si un piloto experimenta desorientación espacial durante el vuelo en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto consiste en:

a) Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.

b) Concentrarse en las sensaciones de guiño, cabeceo y balanceo.

c) Aminorar en forma consciente el ritmo de respiración hasta que los síntomas desaparezcan y se normalice el ritmo normal de respiración.

Answer 27

a) Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave.

• Aún si el horizonte natural o la referencia de superficie se encuentra claramente visible, confíe en las indicaciones de los instrumentos para superar los efectos de la desorientación espacial. Mover los ojos con rapidez desde afuera hacia adentro e inclinarse sólo empeorarán el problema.

Question 28

28.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como “antiautoridad”?

a) Las normas no se aplican en esta situación.
b) Sé lo que estoy haciendo.
c) Seguir las normas.

Answer 28

c) Seguir las normas.

Question 29

29.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como “impulsividad”?

a) Me podría suceder a mí.
b) Hazlo rápido para terminar con eso.
c) No tan rápido, piensa primero.

Answer 29

c) No tan rápido, piensa primero.

Question 30

30.- Las actitudes riesgosas les suceden a todos los pilotos en algún grado en algún momento. ¿Cuáles son algunas de esas actitudes riesgosas?

a) Manejo pobre de riesgos y falta de manejo de estrés.
b) Antiautoridad, impulsividad, machismo, resignación e invulnerabilidad.
c) Consciencia situacional pobre, criterios precipitados y falta de un proceso de
toma de decisiones

Answer 30

b) Antiautoridad, impulsividad, machismo, resignación e invulnerabilidad.

Question 31

31.- En el proceso de toma de decisiones aeronáuticas ¿cuál es el primer paso para neutralizar una actitud riesgosa?

a) Tomar un criterio racional.
b) Reconocer los pensamientos riesgosos.
c) Reconocer la invulnerabilidad de la situación.

Answer 31

b) Reconocer los pensamientos riesgosos.

Question 32

32.- El manejo de riesgo, como parte de un proceso de toma de decisiones aeronáuticas,¿de qué características depende para reducir los riesgos relacionados con cada vuelo?

a) La aplicación de manejo de estrés y procedimientos de elementos de riesgo.
b) Consciencia situacional, reconocimiento del problema y buen criterio.
c) El proceso mental de analizar toda la información en una situación en particular y
tomar una decisión oportuna en la elección de una acción.

Answer 32

b) Consciencia situacional, reconocimiento del problema y buen criterio.

Question 33

33.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como “invulnerabilidad”?

a) No me sucederá a mí.
b) No puede ser tan malo.
c) Podría sucederme a mí.

Answer 33

c) Podría sucederme a mí.

Question 34

34.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como “machismo”?

a) Puedo hacerlo.
b) Tomar oportunidades es tonto.
c) Nada sucederá.

Answer 34

b) Tomar oportunidades es tonto.

Question 35

35.- ¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud riesgosa, como “resignación”?

a) Es inútil.
b) Otra persona es responsable.
c) No estoy indefenso/desamparado.

Answer 35

c) No estoy indefenso/desamparado.

Question 36

36.- ¿Quién es responsable de determinar si un piloto se encuentra apto para volar en un vuelo en particular, aún si él/ella cuenta con un psicofísico vigente?

a) La ANAC.
b) El médico.
c) El piloto.

Answer 36

c) El piloto.

Question 37

37.- ¿Cuál es el factor común que afecta los accidentes más prevenibles?

a) Falla estructural.
b) Falla mecánica.
c) Error humano.

Answer 37

c) Error humano.

Question 38

38.- ¿Qué suele causar desorientación espacial o colisión con el suelo u obstáculos cuando se vuela según las Reglas de Vuelo Visual (VFR)?

a) El vuelo visual que se continúa con condiciones instrumentales, sin estar preparado para ello.
b) Situarse detrás de la aeronave.
c) Volar ignorando las sensaciones del cuerpo.

Answer 38

a) El vuelo visual que se continúa con condiciones instrumentales, sin estar preparado para ello.

Question 39

39.- ¿Cuál es uno de los ítems descuidados cuando un piloto confía en su memoria de corto y largo plazo para las tareas repetitivas?

a) Listas de chequeo.
b) Consciencia situacional.
c) Volar fuera del envolvente.

Answer 39

a) Listas de chequeo.

Question 40

40.- La mayoría de las colisiones en el aire ocurren durante:

a) Días de neblina.
b) Días claros.
c) Noches nubladas.

Answer 40

b) Días claros.

Question 41

41.- Antes de iniciar cada maniobra, los pilotos deberían:

a) Verificar la altitud, la velocidad indicada y las indicaciones de rumbo.
b) Observar el área completa para evitar colisiones.
c) Anunciar sus intenciones al CTA más cercano.

Answer 41

b) Observar el área completa para evitar colisiones.

Question 42

42.- ¿Qué efecto tiene la neblina sobre la capacidad para observar tránsito o terreno durante el vuelo?

a) La neblina causa que los ojos se enfoquen al infinito.
b) Los ojos tienden a trabajar demasiado en la neblina y no detectan movimientos relativos fácilmente.
c) Todas las características del tránsito o terreno parecen encontrarse más lejos de lo que están.

Answer 42

c) Todas las características del tránsito o terreno parecen encontrarse más lejos de lo que están.

Question 43

43.- El método más eficaz para encontrar otra aeronave para evitar colisiones durante el vuelo diurno consiste en utilizar:

a) Una concentración espaciada regularmente en las posiciones 3, 9 y 12 en punto.
b) Una serie de movimientos oculares cortos, regularmente espaciados, para buscar en cada sector de 10 grados.
c) Visión periférica al observar pequeños sectores y utilizar la visión no enfocada en el centro.

Answer 43

b) Una serie de movimientos oculares cortos, regularmente espaciados, para buscar en cada sector de 10 grados.

Question 44

44.- ¿Qué técnica debería emplear el piloto para encontrar tránsito hacia la derecha e izquierda durante el vuelo horizontal en línea recta?

a) Concentrarse en diferentes segmentos del cielo por intervalos cortos y en forma sistemática.
b) Concentrarse en movimientos relativos detectados en el área de visión periférica.
c) Barrido continuo del parabrisas desde la derecha hacia la izquierda.

Answer 44

a) Concentrarse en diferentes segmentos del cielo por intervalos cortos y en forma sistemática.

Question 45

45.- ¿Cómo puede determinar si hay otra aeronave en curso de colisión con su aeronave?

a) La otra aeronave parecerá siempre que se agranda o achica en un ritmo rápido.
b) La nariz de cada avión apunta al mismo punto en el espacio.
c) No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.

Answer 45

c) No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.