Aerodinámica Básica Flashcards
(Referirse a la Figura 1) Al ángulo “A” mostrado en la figura se lo denomina:
a) Incidencia
b) Ataque
c) Diedro
b) Ataque.
Se denomina ángulo de ataque al ángulo que forman la cuerda geométrica de un perfil alar con la dirección del aire incidente.
El término “ángulo de ataque” es definido como el ángulo:
a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.
b) Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte.
c) Formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala.
a) Entre la cuerda del ala y el viento relativo.
3.- El ángulo entre la cuerda del ala y el viento relativo es conocido como:
a) Sustentación
b) Ataque
c) Incidencia
b) Ataque.
4.- Ángulo de ataque es definido como el formado entre la cuerda del ala y:
a) El ángulo de pitch de la superficie
b) El eje longitudinal del avión
c) La dirección del viento relativo
c) La dirección del viento relativo
5.- ¿Qué establece el principio de Bernulli?
a) Que por cada acción hay una reacción igual y opuesta.
b) Que una fuerza hacia arriba se genera en la medida que la superficie inferior del ala (intradós) deflexa el aire hacia abajo.
c) Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una caída de presión sobre la misma.
c) Que el aire circulando sobre la superficie superior del ala (extradós) provoca una caída de presión sobre la misma.
El principio de Bernulli establece que la presión de los fluidos (líquidos o gases)
decrece en el punto donde la velocidad de los mismos se incrementa. En otras palabras,
altas velocidades de fluidos se asocian con una baja de presión y una baja velocidad de
fluidos con alta presión. El aire pasando rápidamente sobre la curvatura superior del ala,
causa una baja presión en el tope de dicha superficie
6.- Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:
a) Sustentación, peso, tracción y resistencia.
b) Sustentación, peso, gravedad y tracción.
c) Sustentación, gravedad, potencia y fricción.
a) Sustentación, peso, tracción y resistencia.
7- ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a las fuerzas opuestas
que actúan sobre un avión en vuelo nivelado?
a) El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y sustentación son
equivalentes.
b) El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el
peso.
c) Dichas fuerzas son equivalentes.
c) Dichas fuerzas son equivalentes.
La sustentación y la tracción son consideradas fuerzas positivas mientras que el peso y
la resistencia son consideradas fuerzas negativas, siendo la suma de las fuerzas opuestas
cero. Esto es: sustentación = peso y tracción = resistencia.
8.- ¿Cuándo las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave se encuentran en equilibrio?
a) Durante el vuelo a velocidad constante.
b) Cuando durante el vuelo la aeronave está acelerando.
c) Cuando la aeronave se encuentra detenida en tierra.
a) Durante el vuelo a velocidad constante.
En vuelo con velocidad constante, las fuerzas opuestas están en equilibrio.
9.- ¿A qué se le llama centro de presión en un ala?
a) A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la
línea de la cuerda alar.
b) Al ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda alar.
c) Al ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda alar.
a) A la fuerza resultante entre sustentación y resistencia en su intersección con la
línea de la cuerda alar.
La fuerza de sustentación actúa hacia arriba, mientras que la resistencia actúa hacia
atrás. La suma de estas dos fuerzas se llama resultante. El punto de intersección de la
fuerza resultante con la línea de la cuerda se llama centro de presión.
10.- ¿Cuál es el propósito del timón de dirección (rudder) en el avión?
a) Controlar la guiñada (yaw).
b) Controlar la tendencia a sobre inclinarse.
c) Controlar el rolido (roll).
a) Controlar la guiñada (yaw).
11.- Se dice que un avión es estable cuando:
a) Le es difícil entrar en pérdida (stall).
b) Requiere poco esfuerzo para controlarlo.
c) No entra en tirabuzón (spin).
b) Requiere poco esfuerzo para controlarlo.
12.- ¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión?
a) La ubicación del CG (centro de gravedad) con respecto al centro de presión.
b) La efectividad del estabilizador horizontal.
c) La relación entre tracción y sustentación con el peso y la resistencia
a) La ubicación del CG (centro de gravedad) con respecto al centro de presión.
La ubicación del CG con respecto al centro de presión es determinante en la
estabilidad longitudinal en un avión. El CG atrasado da como resultado un momento no
deseado de nariz arriba. El CG adelantado dará un momento de nariz abajo cuando la
potencia es reducida.
13.- ¿Qué causa en un avión (excepto los que tienen cola en T) un momento de nariz
abajo (nosedown) al reducir la potencia y no ajustar los controles?
a) El CG se desplaza hacia adelante cuando la potencia y la resistencia son reducidas.
b) El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye.
c) Cuando la potencia es reducida menos que el peso, la sustentación también se reduce y las alas no pueden soportar el peso.
b) El efecto de la corriente de aire generada por la hélice sobre el timón de profundidad es reducido y la efectividad del mismo disminuye.
La ubicación del CG respecto del centro de presión determina en gran medida la
estabilidad longitudinal de una aeronave. El CG atrasado genera momentos indeseables
de nariz arriba durante el vuelo. El CG adelantado genera momentos de nariz abajo
cuando la potencia se reduce.
La respuesta a) es incorrecta porque el CG no se ve afectado por cambios en la potencia o
en la resistencia. La respuesta c) es incorrecta porque la tracción y peso tienen poca
relación entre sí, excepto en los jet de combate o space shuttles.
14.- Un avión ha sido cargado de manera que su CG ha quedado detrás del límite
trasero, lo cual causa que el mismo sea:
a) Menos estable en todas las velocidades.
b) Menos estable a bajas velocidades, pero más estable en altas velocidades.
c) Menos estable en altas velocidades, pero más estable en bajas velocidades.
a) Menos estable en todas las velocidades.
Las respuestas b) y c) son incorrectas porque el avión con el CG atrasado es menos estable
en todas las velocidades debido a la menor efectividad del elevador.
15.- ¿En qué afecta a un avión los cambios del centro de presión en el ala?
a) La relación sustentación-resistencia.
b) La capacidad de sustentación.
c) El balance aerodinámico y la controlabilidad.
c) El balance aerodinámico y la controlabilidad.
- El centro de presión en un perfil alar asimétrico se desplaza hacia adelante a medida
que el ángulo de ataque se incrementa y se desplaza hacia atrás a medida que el ángulo
de ataque disminuye. Este movimiento hacia adelante y hacia atrás del punto donde actúa
la sustentación afecta el balance aerodinámico y la controlabilidad del avión.
La respuesta a) es incorrecta porque la relación sustentación/resistencia se encuentra
determinada por el ángulo de ataque. La respuesta b) es incorrecta porque la capacidad
de sustentación está dada por el ángulo de ataque y la velocidad.
16.- ¿A qué se denomina factor de carga en una aeronave?
a) La relación entre la sustentación y el peso del avión.
b) La relación entre la sustentación y la velocidad del avión.
c) La relación entre el peso del avión y la potencia disponible.
a) La relación entre la sustentación y el peso del avión.
El factor de carga es la relación entre sustentación y el peso total del avión y es
medida en unidades “g” o de aceleración de la gravedad. Las alas, produciendo una
sustentación igual al peso, generan una fuerza que, aplicada sobre el avión, imprime una
aceleración igual a la que ejerce la gravedad. En estas condiciones se dice que el factor de
carga es igual 1 Gs.
17 - (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1100 kg, ¿qué peso aproximado deberá
soportar su estructura durante un viraje con 60° de inclinación mientras mantiene la
altitud?
a) 1100 kg.
b) 1540 Kg.
c) 2200 kg.
c) 2200 kg.
Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:
a. Ingrese al gráfico en 60° de inclinación y suba hasta la curva de referencia.
Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá
Factor de carga 2 Gs.
b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:
1100 x 2 = 2200 kg.
18.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 1540 kg, ¿qué peso aproximado deberá
soportar su estructura durante un viraje con 30° de inclinación manteniendo la altitud?
a) 1294 kg.
b) 1588 kg.
c) 1848 kg.
c) 1848 kg.
Referenciado a la figura 2 siga los siguientes pasos:
a. Ingrese al gráfico en 30° de inclinación y suba hasta la curva de referencia.
Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda del gráfico y leerá
Factor de carga 1.2 aproximadamente.
b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:
1540 x 1.2 = 1848 kg.
19.- (Referirse a la Figura 2) Si un avión pesa 2200 kg, ¿qué peso aproximado deberá
soportar su estructura durante un viraje con 45° de inclinación?
a) 2200 kg.
b) 3100 kg.
c) 3300 kg.
A
c) 3300 kg.
a. Ingrese al gráfico en 45° de inclinación y suba hasta la curva de referencia.
Desde el punto de intersección, muévase hacia la izquierda y leerá Factor de
carga 1.5 Gs.
b. Multiplique el peso de la aeronave por el Factor de carga:
2200 x 1.5 = 3300 kg.
20.- La cantidad de exceso de carga que puede ser impuesta a las alas de un avión
depende de:
a) La posición del CG.
b) La velocidad del avión.
c) Cuan abruptamente se aplica la carga.
b) La velocidad del avión.
La respuesta a) es incorrecta porque la posición del CG afecta la estabilidad de la
aeronave, pero no la cantidad total de carga que el ala puede soportar. La respuesta c) es
incorrecta porque la aplicación abrupta de fuerza sobre el control de profundidad no
limita la carga.
21.- ¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga en un avión, comparada con el vuelo recto y nivelado?
a) Ascenso.
b) Viraje.
c) Pérdida.
b) Viraje.
22.- ¿Qué fuerza hace girar al avión?
a) El componente horizontal de la sustentación.
b) El componente vertical de la sustentación.
c) La fuerza centrífuga.
a) El componente horizontal de la sustentación.
La respuesta b) es incorrecta porque el componente vertical de la sustentación no tiene
una fuerza horizontal que haga girar al avión. La respuesta c) es incorrecta porque la
fuerza centrífuga actúa opuesta al componente horizontal de la sustentación.
23.- Durante la aproximación a la pérdida, un incremento del factor de carga hará que el
avión:
a) Entre en pérdida con una velocidad mayor.
b) Tenga tendencia al tirabuzón.
c) Sea más difícil de controlar.
a) Entre en pérdida con una velocidad mayor.
La velocidad de pérdida se incrementa en proporción al cuadrado del factor de carga.
Así es que, con un factor de carga de 4, por ejemplo, la velocidad de pérdida será el doble
de la normal.
La respuesta b) es incorrecta porque la tendencia al tirabuzón de un avión no está
relacionada con el incremento del factor de carga. La respuesta c) es incorrecta porque la
estabilidad de un avión es lo que determina su controlabilidad.
24.- Seleccione las cuatro maniobras fundamentales de vuelo.
a) Potencia del avión, actitud, inclinación, y compensado (trim).
b) Puesta en marcha, rodaje, despegue y aterrizaje.
c) Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos, y descensos.
c) Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos, y descensos.