3. Communications Flashcards
Au contact initial, avec une unité de l’ATC canadien, le pilote de l’aéronef C-GFLU doit transmettre le nom du fabricant ou le type d’aéronef, suivi de l’immatriculation
(1) Lima – Uniforme.
(2) Foxtrot – Lima – Uniforme.
(3) Golf – Foxtrot – Lima – Uniforme.
(4) Charlie – Golf – Foxtrot – Lima – Uniforme.
(3) Golf – Foxtrot – Lima – Uniforme.
Au premier contact avec une unité de l’ATC canadienne, le pilote d’un aéronef immatriculé C-FBSQ devra transmettre
(1) FBSQ.
(2) Fox, Baker, Sugar, Queen.
(3) Foxtrot, Bravo, Sierra, Québec.
(4) Bravo, Sierra, Québec.
(3) Foxtrot, Bravo, Sierra, Québec.
Après qu’un aéronef privé d’immatriculation canadienne a établi le contact initial avec une unité du ATS, qu’est-ce qui peut être omis dans les communications subséquentes? Le type d’aéronef et
(1) toutes les lettres abrégées par l’unité du ATS dans la communication précédente.
(2) les deux premières lettres de l’immatriculation si abrégées par l’ATS.
(3) les trois premières lettres de l’immatriculation.
(4) les équivalents phonétiques.
(2) les deux premières lettres de l’immatriculation si abrégées par l’ATS.
Lors du contact initial de communications radio avec l’ATS, le pilote doit transmettre
(1) le nom du fabricant ou le type d’aéronef et les quatre dernières lettres de l’immatriculation phonétique.
(2) les trois dernières lettres de l’immatriculation en phonétique.
(3) l’immatriculation au complet en phonétique.
(4) le type d’aéronef et les trois dernières lettres de l’immatriculation en phonétique.
(1) le nom du fabricant ou le type d’aéronef et les quatre dernières lettres de l’immatriculation phonétique.
L’ATIS est normalement fourni
(1) pour remplacer la FSS.
(2) pour réduire l’encombrement des fréquences
(3) pour la mise à jour rapide des prévisions météorologiques.
(4) seulement lorsque des conditions VFR existent aux aéroports.
(2) pour réduire l’encombrement des fréquences
Lorsque l’ATIS est disponible, les renseignements qui doivent être inclus dès le premier contact avec l’unité ATC sont
(1) les mots ‘avec les numéros’.
(2) les mots ‘ATIS reçu’.
(3) les mots ‘avec l’information’.
(4) le mot code du message ATIS.
(4) le mot code du message ATIS.
Les pilotes qui effectuent un vol VFR en route dans l’espace aérien non-contrôle devraient être continuellement à
l’écoute de ….. et de 121.5 MHZ, lorsque cela est possible et qu’ils ne sont pas en communication avec sur une fréquence MF ou ATF.
(1) 126.7 MHZ
(2) 123.2 MHZ
(3) 122.8 MHZ
(4) 122.2 MHZ
(1) 126.7 MHZ
Les aéronefs en route devraient, dans la mesure du possible, maintenir l’écoute pour les aéronefs en détresse sur
(1) l’ELT en mode récepteur.
(2) la fréquence 121.5 MHz du récepteur du bord.
(3) la fréquence 121.5 MHz pendant les 5 premières minutes de chaque heure.
(4) la fréquence phonique de l’aide à la navigation utilisée.
(2) la fréquence 121.5 MHz du récepteur du bord.
les procédures MF, telles que la fréquence, la distance et l’altitude à suivre sont données dans le
(1) Supplément de vol-Canada (CFS) ou le Supplément hydroaérodromes-Canada (CWAS).
(2) Manuel des espaces aériens désignés (DAH).
(3) Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) - TP 14371.
(4) Manuel de pilotage – TP1102.
(1) Supplément de vol-Canada (CFS) ou le Supplément hydroaérodromes-Canada (CWAS).
Les pilotes qui signalent leurs intentions sur la MF où la situation au sol n’est pas en service devraient diffuser le message en s’adressant
(1) à l’UNICOM de l’aérodrome.
(2) à l’unité de ATC la plus rapprochée.
(3) au trafic de l’aérodrome.
(4) au premier aéronef entendu sur la fréquence.
(3) au trafic de l’aérodrome.
Les pilotes, qui effectuent un vol en VMC et qui ont l’intention d’atterrir à un aérodrome sans UNICOM, devraient diffuser leurs intentions sur l’ATF de
(1) 121.5 MHz.
(2) 123.2 MHz.
(3) 123.45 MHz.
(4) 126.7 MHz.
(2) 123.2 MHz.
Si une MF est en service, les pilotes qui quittent en vol VFR doivent rester à l’écoute sur cette fréquence jusqu’à ce que ces derniers soient
(1) au-delà d’une distance ou d’une altitude spécifiée.
(2) établis en route.
(3) en palier, à l’altitude de croisière.
(4) dégagés du circuit d’aérodrome.
(1) au-delà d’une distance ou d’une altitude spécifiée.
Un pilote a reçu une autorisation de circuler jusqu’à la piste en service sans instruction de se tenir à l’écart. Pour s’y rendre, l’aéronef doit traverser deux voies de
circulation et une piste. Cette autorisation permet au pilote de circuler jusqu’
(1) à la piste en service, mais doit demeurer à l’écart
(2) à la piste en service, mais doit obtenir une autorisation pour traverser chaque voie de circulation ou piste coupant sa route.
(3) en position sur la piste en service sans autorisation additionnelle.
(4) à la piste en service, mais doit obtenir une autorisation pour traverser l’autre piste.
(4) à la piste en service, mais doit obtenir une autorisation pour traverser l’autre piste.
Lorsqu’une autorisation de ‘décollage immédiat’ est acceptée, le pilote doit
(1) remonter la piste afin d’utiliser la plus grande longueur de piste possible pour le décollage.
(2) circuler, puis s’immobiliser en position sur la piste pour ensuite décoller sans autre autorisation.
(3) circuler sur la piste et décoller sans marquer d’arrêt.
(4) faire les vérifications avant le décollage, avant de circuler sur la piste et ensuite décoller.
(3) circuler sur la piste et décoller sans marquer d’arrêt.
Un pilote volant au cap 270° reçoit de l’ATC le message suivant: « Trafic 2 heures, 5 milles, direction est ».
Ce message indique que le trafic dont il s’agit est à
(1) 60° à gauche, à une altitude inconnue.
(2) 60° à droite, à une altitude inconnue.
(3) 90° à droite, à la même altitude.
(4) 90° à gauche, à la même altitude.
(2) 60° à droite, à une altitude inconnue.
