118.3 Interfer Flashcards
Disposition de sécurité
Tout COS doit donc s’appuyer sur les dispositions
existantes, à savoir :
► la permanence générale (PG) RATP, le permanent
des réseaux ferrés (PRF, seul cadre en charge de
lancer les séquences de désenfumage pour la RATP,
et l’officier
de liaison BSPP
► un chef d’incident local ou principal (CIL ou CIP) en
► le centre opérationnel de gestion de la circulation
(COGC) pour le réseau SNCF et l’officier de liaison
BSPP envoyé auprès du Dirigeant Réseau Circulation
► le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de
l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL)
► un poste central de sécurité incendie (PCSI),
ou centre de surveillance, ou local de gestion
d’intervention (LGI) ou bureau de vente (billetterie) qui,
bien que généralement situé en infrastructure, se situe
à un niveau supérieur aux voies. Les intervenants y
trouvent les téléphones, des plans ou clefs éventuelles
(pentocurvilignes et poumared pour les accès aux
façades de quai des lignes automatisées)
► des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les
100 m en tunnel
► des guides opérateurs de lignes RATP destinés à
mettre en œuvre, en relation avec le permanent des
réseaux ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou
de l’inter-station
► des téléphones de bout de quai qui permettent
de contacter les régulateurs de lignes (coupure des
énergies), le CSO, le CO et la coordination médicale
► des rupteurs d’alarme
► des prises pour généphones
► éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès
des secours (accès-pompiers)
► un éclairage de sécurité et de jalonnement
► des cheminements d’évacuation des passagers en
tunnel
Les feux en tunnel peuvent s’apparenter à des feux en espace clos (espace confiné). Toutefois, compte tenu de leur
contexte, ils cumulent également les spécificités liées aux:
ERP (présence de public) et aux IGH (commandement
en « aveugle », difficultés de liaison, différents niveaux d’intervention, etc.)
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :
► un problème technique avec émission de fumées voire de flammes
► le déraillement d’une voiture
► un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs
► un attentat
Les retours d’expérience des feux de matériels roulants en tunnels ferroviaires montrent que :
► le risque de panique doit être pris en compte dès le
début de l’intervention
► le développement des fumées (feu de pneumatiques)
peut être rapide
Principes fondamentaux d’une
intervention en tunnel
Les fondements de l’intervention sont les suivants :
► mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation
et/ou coupure électrique du courant de traction)
► évacuation du public ou extraction des victimes
► maîtrise du désenfumage (en relation avec
l’OL COGC et l’officier détaché à la PG RATP pour ce
réseau)
► attaque précoce du sinistre le cas échéant
► reconnaissances simultanées de part et d’autre du
lieu de l’intervention (inter-stations, interconnexions,
gares ou stations et accès-pompiers encadrants)
► coordination des moyens dans la ou les stations,
gares ou puits d’accès concernés
► maîtrise en permanence des liaisons internes et
externes
Principes d’engagement des
moyens
L’intervention en tunnel repose sur :
► l’envoi d’un détachement préconstitué permettant
d’effectuer les premières étapes de la MGO
► des principes d’engagement pour chacun des
premiers engins
► une structure de commandement comprenant le
PCA et le PCP
Envoi des moyens pour intervention
interfer
Il faut distinguer 4 cas:
1) L’intervention se situe en station/gare en
espace clos ou à l’air libre
Le premier module est engagé à la station ou gare
concernée, le second en station, gare ou puits d’accès
aval le plus proche.
2) L’intervention se situe entre 2 stations/gares en espace clos
Le 1er module est engagé en gare, station la plus
proche. le second module est engagé en gare, station,
puit d’accès encadrant le plus proche.
3) l’intervention se situe sur une ligne à l’air libre entre deux stations/gares
Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou
à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé
à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus
proche.
4) L’intervention se situe entre 2 gares dont l’une est hors secteur Brigade
Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou
à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé
à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus
proche.
1er module
Les deux premiers engins-pompe:
► alimentent les colonnes sèches, le cas échéant:
► se rendent au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin
de prendre les renseignements liés à l’intervention
► prennent les premières mesures de mise en
sécurité du réseau (coupure d’urgence et/ou arrêt
de la circulation ferroviaire), et appliquent la MGO :
effectuent les premières reconnaissances, portent
secours aux victimes, effectuent les premières
extractions, recherchent les manifestations d’un acte
malveillant, demandent les renforts nécessaires le
cas échéant
► réalisent le balisage non entravant, mission
primordiale qui doit être effectuée par une équipe
désignée. Cette équipe remonte au PCSI, reste en
contact téléphonique/radio/dispositif propre à la
RATP ou à la SNCF avec le chef d’agrès du premier
engin et guide les engins à venir (balisage employé,
nature de l’intervention et actions prioritaires)
Le troisième engin-pompe :
► passe au PCSI et, guidé par l’équipe de balisage,
rejoint les premiers engins avec le matériel approprié
Le chef de garde du CSTC, quel que soit son ordre
d’arrivée:
► fait réaliser les premières mesures imposées de la
MGO
► demande des moyens de renforcement si nécessaire
► renseigne le commandement le plus rapidement
possible
► constitue l’embryon du PCA, et prend en compte les
moyens de transmission (téléphone de bout quai,
moyens de transmission propres à l’établissement,
réseau ANTARES, généphone…)
► fait un point de situation à l’OGC situé au PCSI
ou PCP
Le VSAV:
► se rend au PCSI ou LGI et se met à disposition du
COS
► prend en charge les premières victimes
► propose une zone de PRV/PMA
Le MEA:
► se met à disposition du COS. Le balisage ou toute
autre mission peut lui être confié
L’OGC:
► se rend à l’adresse principale (au local de gestion de
l’intervention [LGI]) et entre en contact avec le chef
de garde, le second module, l’OL COGC ou l’officier
dépêché à la PG RATP le cas échéant;
► fait procéder à la levée de doute NRBC
Second module missions :
► se rend au second accès et réalise les mêmes
actions que le premier module
► l’OGC prend contact et coordonne son action avec
le COS
Le troisième OGC:
Cas d’une intervention sur le réseau RATP :
► se rend à la PG RATP et rend compte au COS de
toutes les informations intéressant l’intervention
Cas d’une intervention sur le réseau SNCF :
► se rend au COGC SNCF et rend compte au COS de
toutes informations intéressant l’intervention
