118.3 INTERFER Flashcards
Tout COS doit donc s’appuyer sur les dispositions
existantes, à savoir :
► la permanence générale (PG) RATP, le permanent
des réseaux ferrés (PRF, seul cadre en charge de
lancer les séquences de désenfumage pour la RATP,
et interlocuteur du COS pour ce domaine) et l’officier
de liaison BSPP
► un chef d’incident local ou principal (CIL ou CIP) en
mesure de lui apporter une aide technique
► le centre opérationnel de gestion de la circulation
(COGC) pour le réseau SNCF et l’officier de liaison
BSPP envoyé auprès du Dirigeant Réseau Circulation
► le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de
l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL)
► un poste central de sécurité incendie (PCSI),
ou centre de surveillance, ou local de gestion
d’intervention (LGI) ou bureau de vente (billetterie) qui,
bien que généralement situé en infrastructure, se situe
à un niveau supérieur aux voies. Les intervenants y
trouvent les téléphones, des plans ou clefs éventuelles
(pentocurvilignes et poumared pour les accès aux
façades de quai des lignes automatisées)
► des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les
100 m en tunnel (sur certaines lignes et prolongements
récents)
► des guides opérateurs de lignes RATP destinés à
mettre en œuvre, en relation avec le permanent des
réseaux ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou
de l’inter-station
► des téléphones de bout de quai qui permettent
de contacter les régulateurs de lignes (coupure des
énergies), le CSO, le CO et la coordination médicale
► des rupteurs d’alarme
► des prises pour généphones
► éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès
des secours (accès-pompiers) qui ne sont normalement
pas dimensionnés pour évacuer les usagers
► un éclairage de sécurité et de jalonnement
► des cheminements d’évacuation des passagers en
tunnel (lignes récentes ou réaménagées) et sur les
portions aériennes
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :
► un problème technique avec émission de fumées voire de flammes (échauffement des freins avec inflammation
éventuelle des pneus, court-circuit sur un groupe motopropulseur, problème électrique sur le réseau de traction,
échauffement de câbles) ;
► le déraillement d’une voiture
► un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs
► un attentat
Dangers spécifiques lors d’un feu
en tunnel
► le risque de panique doit être pris en compte dès le
début de l’intervention
► le développement des fumées (feu de pneumatiques)
peut être rapide, rendant difficile toute approche du
sinistre par les secours. Le désenfumage est une
opération technique normalement initiée par le PRF
(sur le réseau RATP) et menée en relation étroite avec
le COS, sur la base des guides opérateurs de ligne
(GOL). Elle peut être pilotée à distance ou localement.
Toutefois, la modification de scénarios préprogrammés
est une décision délicate et doit impérativement être
prise en concertation avec l’exploitant (risque de
transports de fumées dans les correspondances en
tunnel)
Limites d’intervention des sapeurs-
pompiers
► le balisage qui doit s’effectuer sans obstacle
physique à l’évacuation
► les liaisons physiques et les communications
► l’établissement de moyens hydrauliques
► le rayon d’action du personne
Les fondements de l’intervention sont les suivants :
► mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation
et/ou coupure électrique du courant de traction)
► évacuation du public ou extraction des victimes
► maîtrise du désenfumage (en relation avec
l’OL COGC et l’officier détaché à la PG RATP pour ce
réseau)
► attaque précoce du sinistre le cas échéant
► reconnaissances simultanées de part et d’autre du
lieu de l’intervention (inter-stations, interconnexions,
gares ou stations et accès-pompiers encadrants)
► coordination des moyens dans la ou les stations,
gares ou puits d’accès concernés
► maîtrise en permanence des liaisons internes et
externes
Pour y parvenir, il est nécessaire d’appliquer une doctrine
d’intervention spécifique qui permet de :
► systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention
au moyen d’éléments de reconnaissance
► dédoubler si possible les organes de commandement
en :
* poste de commandement avancé (PCA), au plus
près du sinistre et des moyens de communication
propres au réseau, activé dans un premier temps
par le chef de garde. Si l’OSG prend le COS,
l’OGC prend le commandement du PCA
* poste de commandement principal (PCP)
situé dans tout local disposant des moyens de
communication : PCSI, centre de surveillance de la
gare ou station, bureau de vente, local d’information
des voyageurs ; si la situation rencontrée (attentat,
feu, NRBC) interdit la présence de personnel non
équipé d’APRF ou d’ARI dans la gare ou station,
les PCA et PCP seront activés à l’extérieur de
l’emprise ferroviaire. Dans tous les cas, les COS
successifs devront s’appuyer sur le CIL puis le CIP
dépêché par l’exploitant du réseau
Envoi des moyens pour intervention
interfer
1) L’intervention se situe en station/gare en
espace clos ou à l’air libre
2) L’intervention se situe entre 2 stations/
gares en espace clos
3) l’intervention se situe sur une ligne à l’air
libre entre deux stations/gares
4) L’intervention se situe entre 2 gares dont
l’une est hors secteur Brigade
Les deux premiers engins-pompe ?
► alimentent les colonnes sèches, le cas échéant:
► Sauf au cas 3 ou celui d’une LGV, se rendent
obligatoirement au PCSI ou bureau de vente ou
LGI afin de prendre les renseignements liés à
l’intervention.
► se rendent au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin
de prendre les renseignements liés à l’intervention
► prennent les premières mesures de mise en
sécurité du réseau (coupure d’urgence et/ou arrêt
de la circulation ferroviaire), et appliquent la MGO :
effectuent les premières reconnaissances, portent
secours aux victimes, effectuent les premières
extractions, recherchent les manifestations d’un acte
malveillant, demandent les renforts nécessaires le
cas échéant
► réalisent le balisage non entravant, mission
primordiale qui doit être effectuée par une équipe
désignée. Cette équipe remonte au PCSI, reste en
contact téléphonique/radio/dispositif propre à la
RATP ou à la SNCF avec le chef d’agrès du premier
engin et guide les engins à venir (balisage employé,
nature de l’intervention et actions prioritaires)
Le troisième engin-pompe :
► passe au PCSI et, guidé par l’équipe de balisage,
rejoint les premiers engins avec le matériel approprié
Le chef de garde du CSTC, quel que soit son ordre
d’arrivée
► fait réaliser les premières mesures imposées de la
MGO
► demande des moyens de renforcement si nécessaire
► renseigne le commandement le plus rapidement
possible
► constitue l’embryon du PCA, et prend en compte les
moyens de transmission (téléphone de bout quai,
moyens de transmission propres à l’établissement,
réseau ANTARES, généphone…)
► fait un point de situation à l’OGC situé au PCSI
ou PCP (si les transmissions sont indisponibles, il
rejoint le PCP)
