(10) Start Und Landung Flashcards
Welche Geschwindigkeit ist beim Start am wichtigsten?
Die Überziehgeschwindigkeit (Stall Speed)
Gib vs formelmäßig an:
vs = Sqrt(2mg/(rho*S*CA,max)))
Was ist die „One-g Stall speed“?
Die geringste Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug noch einen Auftrieb in der Größenordnung seines Gewichts produziert (A=G)
- Geradeausflug möglich
- maximaler Auftriebsbeiwert
- Lastfaktor n=1
Gefördertes Verhalten nach FAR bezüglich des Stall Speeds
- Warnung durch eindeutige Vibrationen (Buffet), die 5-10 kt vor dem Stall beginnen und bis zum Stall anhalten
- gerades Abkippen nach vorne ohne Aufbäum- und Rolltendenzen
- bis zur Stall Speed müssen Roll- und Gleitbewegungen mit sinngemäßen Ruderausschlägen korrigierbar sein
Vorgehensweise zum Nachweis des Stall Speeds
- Triebwerke im Leerlauf
- Fahrwerke und Klappen sind eingefahren
- Geschwindigkeit bei Einsetzen der akustischen Überziehwarnung und bei Auftreten von Buffet ergibt Vb
- Geschwindigkeit wird weiter reduziert bis FAR-Stall eintritt, oder der maximale Höhenruderausschlag erreicht ist
Was bedeutet VMC
- Minimum Control Speed
- Geschwindigkeit, ab der das Flugzeug bei Ausfall des kritischen Triebwerks angemessen steuerbar ist
Was bedeutet vMCG?
Minimum Control Speed Ground Flugzeug bleibt mit aerodynamischen Steuerelementen am Boden steuerbar
Was bedeutet VMCA
- Minimum Control Speed Air
- Kleinste Geschwindigkeit, bei der ein kritischer Triebwerksausfall in der Luft aussteuerbar ist
Was bedeutet „kritischer Triebwerksausfall“?
Als kritisches Triebwerk gilt jenes, welches bei einem Ausfall zu den größten Momentenänderungen führt.
v1
Entscheidungsgeschwindigkeit für Startabbruch oder Startfortsetzung
vMBE
Maximum Break Energy Speed Maximale Geschwindigkeit, bei der ein Startvorgang abgebrochen werden kann, ohne die Belastungsgrenze der Bremsen zu überschreiten
vR
Rotationsgeschwindigkeit, bei der eine Rotation des Flugzeugs durch einen Höhenruderausschlag eingeleitet wird.
Entscheidungs- und Rotationsgeschwindigkeit (Bild)
Weitere Startgeschwindigkeiten (Bild)
Ablauf und Normalstartsegmente
- Beschleunigung mit dem installiertem Gesamtschub bis zum Erreichen von V1
- Weitere Beschleunigung mit dem maximalen Startschub
- Beim Erreichen von V(R) wird die Rotation durch den Höhenruderausschlag eingeleitet
- Beim erreichen von V(LOF) hebt das Flugzeug ab
- Weitere Beschleunigung auf V2 und Einfahren des Fahrwerks beim Erreichen der Hindernishöhe von 35ft
- Bis Fahrwerk eingefahren (ca. 3s) V(min)=V2
- Nach dem EInfahren des Fahrwerks beginnt das 2. Steigsegment
- Es wird weiter beschleunigt. Beim Erreichen von 400 ft werden die Klappen eingefahren (Ende von Segment 2)
- Das 3. Segment ist beim Erreichen einer Höhe von 1500 ft abgeschlossen
Einflussfaktoren bei der Berechnung von Startleistungen
- nichtlinearer Bewegungsgleichungen
- aerodynamische Einflüsse (inkl. Klappen, Fahrwerk, Eisansatz, Bodeneffekt,…)
- Abhängigkeit von Belasungszustand, Schwerpunktlagen, Triebwerkscharakteristiken Bodeneinflüsse Pilotenreaktionen
- Lärm-Forderungen
- Zulassungsvorschriften
Unterschiedliche Anforderungen bei Start und Landung
- für möglichst kurze Landestrecke muss primär C(A,max) maximiert werden —> Anfluggeschwindigkeit kann reduziert werden
- hoher Widerstand —> steiler Anflug möglich Für Start möglichst hohes C(A)/C(W) wünschenswert —> Im Vergleich zur Landung wird mit kleineren Klappenausschlägen gestartet
Einflüsse auf die Startstrecke
Balance Field Length
Was muss der Pilot machen, wenn V(x) größer als V1 ist?
- Abheben
- Es müssen minimale Steiggradienten eingehalten werden
- nach Erreichen von 1500 ft Platzrunde und landen
- Die benötigte Strecke bis zum Erreichen der Hindernishöhe wird als Accelerate-Go-Distance bezeichnet
Take-off Distance Required, TODR
Längere der beiden folgenden Startstrecken:
- 115% der Strecke, die benötigt wird, um das Flugzeug ohne Triebwerksausfall auf 35 ft Höhe zu bringen
- Strecke, die benötigt wird, um nach Ausfall des kritischen Triebwerks bei V1 das Flugzeug auf 35 ft Höhe zu bringen (Accelerate-Go-Distance)
Ablauf von Anflug (Approach)
- Ausrichten der Flugbahn in Kurs (heading) und Neigung (pitch)
- Klappen in Anflugkonfiguration (stufenweises Ausfahren)
- Fahrwerk ist eingefahren
- Erreichen des Gleitpfades in >= 3000 ft Höhe
Ablauf der Landung
- beginnt in ca. 1000 ft, 6-7 km vor der Landebahnschwelle
- Klappen in Landekonfiguration
- Fahrwerk ausgefahren
- Gleitwinkel Gamma = 3°
- Geschwindigkeit V(Ref) (=V(T) Target-Speed), Landegeschwindigkeit im Endanflug in 50 ft Hindernishöhe, wird durch Variation des TW-Schubs gehalten Hierbei ist:
- V(Ref)>= 1.3 V(s)
- V(Ref) >= V(MCL -Endanflug auf Gleitstrahl mit ca. 3° Bahnwinkel und V(Ref)
- kurz nach Überfliegen der Hindernishöhe von 50 ft an der Landebahnschwelle wird der Abfangbogen (flare) eingeleitet und das Triebwerk auf Leerlauf gedrosselt
- Durch den flare wird die Sinkgeschwindigkeit beim Aufsetzen (touch down) auf ca. 0.3-0.6 m/s reduziert
- Rotation (Derotation) des Flugzeugs nach Aufsetzen, bis Bugfahrwerk den Boden berührt
- Verzögern durch Radbremse, Luftbremse, Schubumkehr und Spoiler zur Abminderung des Auftriebs
Phasen und Segmente bei Approach und Landung (Bild)
Steiganforderungen für Go-Around
- Muss der Landeanflug abgebrochen werden, wird ein Go-Around durchgeführt
- minimale Steiggradienten müssen eingehalten werden können
- In Anflugkonfiguration bei Ausfall des kritischen Triebwerks min 1.5 V(s)
- In Landekonfiguration min 1.3 V(s) und Steiggradient von 3.2% (mit allen TW auf Startschub)
VFR - Anflugverfahren
ILS - Instrumental(al) Landing System
Wann muss ein Go-Around bei ILS eingeleitet werden?
Wenn die Landebahn in Entscheidungshöhe nicht sichtbar ist
ILS - Standardanflug
Low Drag/Low Power Approach
Continuous Descent Approach
Two Segment Approach
Einflüsse auf die FAR-Startstrecke
Startsegmente und Steiggradienten
