Partie 5 : INTERFER Flashcards
Pour quel intervention applique t’on le concept interfer ?
Toute intervention pour accident en gare ou station, feu de train ou de rame en espace clos (gare ou station), accident en inter-gare ou en inter-station ou feu en tunnel dans le réseau ferré
Par quelles entités sont exploités les réseaux ferroviaires ?
par la SNCF (RER, Intercités, TGV) ou par la RATP (METRO, RER, ORLYVAL)
Tout COS doit s’appuyer sur les dispositions de sécurité existantes, à savoir
► la permanence générale (PG) RATP, le permanent
des réseaux ferrés (PRF, seul cadre en charge de
lancer les séquences de désenfumage pour la RATP,
et interlocuteur du COS pour ce domaine) et l’officier
de liaison BSPP
► un chef d’incident local ou principal (CIL ou CIP) en
mesure de lui apporter une aide technique
► le centre opérationnel de gestion de la circulation
(COGC) pour le réseau SNCF et l’officier de liaison
BSPP envoyé auprès du Dirigeant Réseau Circulation ► le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de
l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL)
► un poste central de sécurité incendie (PCSI),
ou centre de surveillance, ou local de gestion
d’intervention (LGI) ou bureau de vente (billetterie) qui,
bien que généralement situé en infrastructure, se situe
à un niveau supérieur aux voies. Les intervenants y
trouvent les téléphones, des plans ou clefs éventuelles
(pentocurvilignes et poumared pour les accès aux
façades de quai des lignes automatisées)
► des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les
100 m en tunnel (sur certaines lignes et prolongements
récents)
► des guides opérateurs de lignes RATP destinés à
mettre en œuvre, en relation avec le permanent des
réseaux ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou
de l’inter-station
► des téléphones de bout de quai qui permettent
de contacter les régulateurs de lignes (coupure des
énergies), le CSO, le CO et la coordination médicale
► des rupteurs d’alarme
► des prises pour généphones
► éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès
des secours (accès-pompiers) qui ne sont normalement
pas dimensionnés pour évacuer les usagers
► un éclairage de sécurité et de jalonnement
► des cheminements d’évacuation des passagers en
tunnel (lignes récentes ou réaménagées) et sur les
portions aériennes
A quel type de feux les feux de tunnels s’apparentent-ils ?
Les feux en tunnel peuvent s’apparenter à des feux en espace clos (espace confiné). Toutefois, compte tenu de leur contexte, ils cumulent également les spécificités liées aux ERP (présence de public) et aux IGH (commandement en « aveugle », difficultés de liaison, différents niveaux d’intervention, etc.) auxquels s’ajoutent des élongations importantes
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement
pour origine :
► un problème technique avec émission de fumées
voire de flammes (échauffement des freins avec
inflammation éventuelle des pneus, court-circuit sur
un groupe motopropulseur, problème électrique sur le
réseau de traction, échauffement de câbles) ;
► le déraillement d’une voiture
► un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les
butoirs
► un attentat
Les retours d’expérience des feux de matériels
roulants en tunnels ferroviaires montrent que :
► le risque de panique doit être pris en compte dès le
début de l’intervention
► le développement des fumées (feu de pneumatiques) peut être rapide, rendant difficile toute approche du sinistre par les secours. Le désenfumage est une opération technique normalement initiée par le PRF (sur le réseau RATP) et menée en relation étroite avec le COS, sur la base des guides opérateurs de ligne (GOL). Elle peut être pilotée à distance ou localement. Toutefois, la modification de scénarios préprogrammés est une décision délicate et doit impérativement être prise en concertation avec l’exploitant (risque de transports de fumées dans les correspondances en tunnel)
Dans ce type d’infrastructures, la longueur des
cheminements constitue un obstacle majeur à
l’intervention des sapeurs-pompiers. Celle-ci a des
conséquences directes sur
► le balisage qui doit s’effectuer sans obstacle
physique à l’évacuation
► les liaisons physiques et les communications
► l’établissement de moyens hydrauliques
► le rayon d’action du personnel
Le recours au personnel ELD qui dispose des
matériels et d’un entraînement spécifiques à ce type de reconnaissances, doit être privilégié. De même, l’emploi des caméras thermiques constitue un atout majeur dans le cadre de telles interventions.
En toutes circonstances, le risque « attentat » doit guider les premières actions de secours
Les fondements de l’intervention sont les suivants :
► mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation
et/ou coupure électrique du courant de traction)
► évacuation du public ou extraction des victimes
► maîtrise du désenfumage (en relation avec
l’OL COGC et l’officier détaché à la PG RATP pour ce
réseau)
► attaque précoce du sinistre le cas échéant
► reconnaissances simultanées de part et d’autre du
lieu de l’intervention (inter-stations, interconnexions,
gares ou stations et accès-pompiers encadrants)
► coordination des moyens dans la ou les stations,
gares ou puits d’accès concernés
► maîtrise en permanence des liaisons internes et
externes
Pour y parvenir, il est nécessaire d’appliquer une doctrine d’intervention spécifique qui permet de :
► systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention
au moyen d’éléments de reconnaissance
► dédoubler si possible les organes de commandement en :
• poste de commandement avancé (PCA), au plus
près du sinistre et des moyens de communication
propres au réseau, activé dans un premier temps
par le chef de garde. Si l’OSG prend le COS,
l’OGC prend le commandement du PCA
• poste de commandement principal (PCP)
situé dans tout local disposant des moyens de
communication : PCSI, centre de surveillance de la
gare ou station, bureau de vente, local d’information
des voyageurs ; si la situation rencontrée (attentat,
feu, NRBC) interdit la présence de personnel non
équipé d’APRF ou d’ARI dans la gare ou station,
les PCA et PCP seront activés à l’extérieur de
l’emprise ferroviaire. Dans tous les cas, les COS
successifs devront s’appuyer sur le CIL puis le CIP
dépêché par l’exploitant du réseau
L’intervention en tunnel repose sur :
► l’envoi d’un détachement préconstitué permettant
d’effectuer les premières étapes de la MGO
► des principes d’engagement pour chacun des
premiers engins
► une structure de commandement comprenant le
PCA et le PCP
Quels sont les 4 cas pour l’envoi des moyens pour INTERFER ?
1) L’intervention se situe en station/gare en
espace clos ou à l’air libre
Le premier module est engagé à la station ou gare
concernée, le second en station, gare ou puits d’accès
aval le plus proche.
2) L’intervention se situe entre 2 stations/gares
en espace clos
Le 1er module est engagé en gare, station la plus proche. le second module est engagé en gare, station, puit d'accès encadrant le plus proche.
3) l’intervention se situe sur une ligne à l’air
libre entre deux stations/gares
Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche.
4) L’intervention se situe entre 2 gares dont
l’une est hors secteur Brigade
Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche
Sur les lignes à grandes vitesses, il n’y a pas forcément de gare à proximité de l’intervention, par conséquent il est nécessaire d’engager le premier module sur un accès pompier
Volume de moyens pour Feu ou explosion
de Métro/RER/Train/Val/Tramway/Lisa
en espace clos :
à quai, en station, en inter-station ou en gare ou inter-gare
À l’adresse ou accès principal ► G.ÉTARÉ ► G.REX ► G. d'aide au CDT ► Éq. MED ► Chef de S. ELD ► CD (treuil) ► GST
En puits / gare / station encadrante
► G. ÉTARÉ
► G. ELD
PG RATP ou COGC
► VLR OGC
Rôle des 2 premiers engins
► alimentent les colonnes sèches, le cas échéant:
Sauf au cas 3 ou celui d’une LGV, se rendent
obligatoirement au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin
de prendre les renseignements liés à l’intervention.
► se rendent au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin
de prendre les renseignements liés à l’intervention
► prennent les premières mesures de mise en
sécurité du réseau (coupure d’urgence et/ou arrêt de la
circulation ferroviaire), et appliquent la MGO : effectuent
les premières reconnaissances, portent secours
aux victimes, effectuent les premières extractions,
recherchent les manifestations d’un acte malveillant,
demandent les renforts nécessaires le cas échéant
► réalisent le balisage non entravant, mission
primordiale qui doit être effectuée par une équipe
désignée. Cette équipe remonte au PCSI, reste en
contact téléphonique/radio/dispositif propre à la RATP
ou à la SNCF avec le chef d’agrès du premier engin et
guide les engins à venir (balisage employé, nature de
l’intervention et actions prioritaires)
Rôle du 3EP
► passe au PCSI et, guidé par l’équipe de balisage,
rejoint les premiers engins avec le matériel approprié
rôle du CGI
► fait réaliser les premières mesures imposées de la
MGO
► demande des moyens de renforcement si
nécessaire
► renseigne le commandement le plus rapidement
possible
► constitue l’embryon du PCA, et prend en compte
les moyens de transmission (téléphone de bout quai,
moyens de transmission propres à l’établissement,
réseau ANTARES, généphone…)
► fait un point de situation à l’OGC situé au PCSI ou
PCP (si les transmissions sont indisponibles, il rejoint
le PCP
