Partie 2 : Feu ou explosion dans les tunnels routiers de grande longueurs (>300m) Flashcards
que désigne le terme tunnel ?
Le terme de « tunnel » désigne l’ensemble des voies
de circulation couvertes, quel que soit leur mode de construction : ouvrages creusés ou immergés, tranchées couvertes, couvertures non transparentes à l’air, couvertures partielles présentant une surface d’ouverture vers l’extérieur inférieure à 1 m² par voie de circulation et par mètre linéaire.
Pour ce qui la concerne, la Brigade défend une
cinquantaine de tunnels d’une longueur supérieure ou
égale à 300 m, qui représentent près de 60 km de voies routières et/ou autoroutières
Voies souterraines ou simples couvertures
acoustiques, les tunnels routiers se caractérisent
par une grande diversité au niveau :
► du génie civil (monotubes / bitubes,
unidirectionnels / bidirectionnels, faible longueur à
plusieurs kilomètres, résistance au feu, etc.)
► de l’exploitation : centre d’exploitation et de
surveillance (CES) ou poste de contrôle tunnels et
trafic (PCTT), etc.
► des équipements de sécurité, issues de secours
(IS), principe de désenfumage, niveau de résistance
au feu
► du volume de trafic
Quels sont les éléments de sécurité que doivent disposer ces tunnels ?
► un système de détection automatique d’incident qui
propose un scénario de mise en sécurité à l’opérateur
sécurité trafic (OST)
► des dispositifs physiques d’interruption du trafic
en entrées de tunnel à commande manuelle ou
automatique depuis le CES
► des IS (issues vers l’extérieur) tous les 200 m
protégées par une porte CF (qui peut avoir été
condamnée de l’intérieur par un verrou fusible en
raison de la proximité du sinistre), disposant ou pas de
communication avec le CES
► des niches de sécurité (extincteur, hydrant, prise
de CS ou CH, réseau d’appel d’urgence, volume sans
sortie vers l’extérieur) tous les 200 m
► des postes d’appels d’urgence (PAU) placés dans
les niches de sécurité et dans les aménagements pour
l’évacuation et la protection des usagers, permettant
une communication avec le CES
► des poteaux d’incendie ou des colonnes humides
sous 6 bars, débit simultané de 120 m3/h, placés de
préférence dans les niches incendies tous les 200 m,
permettant une alimentation directe des établissements
d’attaque sans besoin d’engin-pompe
► des colonnes sèches (voire en eau morte sans
pression) à alimenter depuis la surface et/ou les têtes
► des systèmes de ventilation/désenfumage, com-
mandés depuis le CES
► des intercommunications entre tubes permettant
des transferts de victime/matériel ou une attaque
protégée, voire un passage d’engins
► des systèmes de surveillance du trafic (vidéo), de la
qualité de l’air, des niches et IS
► des dispositifs de récupération des eaux souillées/
pollutions
L’ensemble des informations relatives à ces dispositions
doit être transmis rapidement au COS par l’officier
détaché au CES du tunnel
A quoi s’apparente les feux en tunnel ?
Les feux en tunnel peuvent s’apparenter à des feux en
espace clos (espace confiné), cumulant également les
spécificités liées aux ERP (présence de public) et aux
IGH (commandement en « aveugle », difficultés de
liaison, différents niveaux d’intervention, etc.)
Quelles sont les principales difficultés auxquelles les intervenants seront confrontés ?
Les principales difficultés auxquelles seront confrontés
les intervenants seront la chaleur et les fumées. la gravité d’un sinistre en tunnel est principalement liée au type de véhicule en cause et, le cas échéant, à la nature de son chargement.
S’agissant d’un feu de poids lourd (mis en cause dans
80 % des feux de tunnels meurtriers), le développement du sinistre est très rapide. Les RETEX montrent qu’au-delà des 10 premières min., les conditions à l’intérieur de l’ouvrage sont telles (température et visibilité) qu’il devient très difficile, voire impossible, pour les services de secours, d’intervenir efficacement. C’est pourquoi les
principes de sécurité sont axés sur l’auto-évacuation des usagers.
Lorsque ces conditions extrêmes sont réunies, il va se
produire des « flash-over en continu » qui, peu à peu,
vont conduire à l’embrasement de tous les véhicules proches de celui qui est à l’origine du sinistre (+ de 500 m dans le cas du tunnel du mont blanc)
Quelles sont les principes généraux pour ce type d’intervention ?
La connaissance de l’ouvrage et les délais
d’intervention sont les éléments fondamentaux
de l’intervention.
Les principes fondamentaux d’une intervention dans
un tunnel consistent à mener simultanément ?
► les opérations de sauvetage et d’évacuation du
public resté dans les véhicules ou présent dans le
tunnel
► les opérations d’extinction en établissant
directement au plus vite sur les poteaux d’incendie
alimentés (lorsqu’ils existent) les moyens hydrauliques
les plus puissants possibles
Ces actions sont complétées par :
► des reconnaissances dans l’ensemble de l’ouvrage
(niches, IS et escaliers qui les desservent…)
► la prise en compte du public extrait du tunnel
(demande de centre d’accueil des impliqués le cas
échéant) en coordination avec la police
► une maîtrise permanente des liaisons internes et
externes
► un contact permanent avec le CES afin de maîtriser
les installations et moyens techniques propres à
chaque tunnel
Toutes ces opérations sont menées en considérant
en permanence :
► les tunnels comme des zones d’exclusion
► la stabilité au feu de l’ouvrage au regard de la
nature du sinistre, en mesure de commander un retrait
des intervenants et/ou une reconnaissance ou une
évacuation du niveau supérieur
Principe d’engagement des moyens
L’intervention en tunnel repose sur ?
► un détachement préconstitué permettant d’effectuer
les premières étapes de la marche générale des
opérations (MGO)
► des principes d’engagement pour chacun des
premiers engins
► un poste de commandement avancé (PCA) situé au
plus près du sinistre, soit au niveau d’une IS, soit à
l’entrée du tunnel
► un poste de commandement principal (PCP) situé
en retrait
Volume de moyens ?
Accès 1
► EP CGI (amont)
► VSAV
► VLR OGC
► MEA VO
► G. REX
► GST
► Chef de S. ELD
► Le G. aide au CDT
Accès 2
► EP (soutien)
Accès 3
► EP (aval)
► G. ELD
Accès 4
► VLR OGC (au CES Tunnel)
Quelles sont les adresses de référence pour les engins ?
► l’IS située immédiatement en amont du sinistre (ou
à défaut l’accès le plus proche desservant le sens de
circulation sinistré s’il n’y a pas d’IS)
► l’accès le plus proche desservant le sens non
sinistré
► l’IS située immédiatement en aval du sinistre (ou à
défaut l’accès le plus proche desservant le débouché
du sens de circulation sinistré)
► le centre d’exploitation et de surveillance (CES)
Rôle du 1er engin
► 1ER ENGIN (EP Cgi ou EP et VL CdG) dénommé
par la suite engin AMONT s’engage par l’IS située
immédiatement en amont du sinistre, ou, si le tunnel
ne dispose pas d’IS, par la voie qui correspond au sens
de circulation présumé du sinistre
► MGO guide les premières actions du COS. Il
demande les renforts nécessaires et renseigne
le commandement. L’accès par lequel s’engage
l’engin AMONT est appelé « accès principal » pour
l’intervention. C’est à partir de là que s’organise et
monte en puissance la chaîne de commandement
Rôle du 2ème engin
► 2E ENGIN (dénommé par la suite engin SOUTIEN),
après reconnaissance du tube non sinistré dans le cas
des tunnels bitubes, se présente, à la tête de tube, dans
le sens de circulation. Il ne s’engage dans le tube que
sur ordre du COS, en complément de l’engin AMONT ;
Rôle du 3ème engin
► 3E ENGIN (dénommé par la suite engin AVAL)
s’engage côté AVAL par l’IS située immédiatement
en aval du sinistre, ou, si le tunnel ne dispose pas
d’IS, et sur ordre du COS, par le débouché du sens
de circulation présumé du sinistre. Le risque de voir
surgir un véhicule ne pouvant être totalement écarté, il
pénètre dans le tunnel avec la plus grande vigilance
Rôle du 1er OGC
► le 1ER OGC se rend à l’accès principal, recueille les
premiers renseignements auprès des différents chefs
d’agrès et prend les mesures qui s’imposent. Il établit
immédiatement les liaisons avec l’officier situé au CES
afin d’obtenir toutes les informations disponibles
Rôle du second OGC
► SECOND OGC se rend au CES et prend le rôle
d’officier de liaison. À ce titre il doit :
• entrer en contact, par radio, au plus tôt avec le COS
afin de lui transmettre immédiatement les éventuels
renseignements urgents. Les PAU peuvent constituer une solution de communication de secours entre le tunnel, le CES et l’OGC le cas échéant
• assurer le relais pour la mise en œuvre de toutes les
mesures techniques décidées par le COS et mises en
œuvre avant l’arrivée des SP (désenfumage mécanique
par exemple)
• recueillir les informations essentielles grâce aux
équipements de surveillance (nature du sinistre et
nombre de véhicules impliqués, présence ou non
d’usagers réfugiés, vérification de l’abaissement des
barrières de sécurité, localisation des issues de secours
et ouvertures réalisées ou non, etc.). Deux systèmes
de caméras se côtoient au CES : la vidéo et la DAI permettent une visualisation en direct de l’intervention et des images enregistrées si nécessaire
• transmettre les éventuelles possibilités d’accès
identifiées par le CES au COS ainsi que les informations
extérieures parvenant au CES (autres PC sécurité) ;
• transmettre au CES l’autorisation de rétablissement de circulation du COS ;
► En l’absence de CES, cet officier se rend à l’accès
principal et se met à disposition du COS
