ISB Verkehr Flashcards
Weg
Ortsveränderung (im öffentlichen Raum)
Verkehrsaufkommen
Gesamtzahl entstehender Wege
Verkehrsleistung
Insgesamt zurückgelegte Km, d.h. Summe der Entfernungen der Einzelwege
Tägliche Verkehrsnachfrage in Deutschland
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Einflussfaktoren auf Aktivitätenpläne von Menschen (Beispiele)
▪ Erwerbstätigkeit und Art des Jobs
▪ Familiäre Rahmenbedingungen
▪ Einkommen
▪ Verkehrsmittelverfügbarkeit
Verkehrsaufkommen Erwerbstätige
Erwerbstätige haben besonders hohes Verkehrsaufkommen
Verkehrsaufkommen Personen mit Pkw
Personen mit Pkw haben (unter sonst ähnlichen Rahmenbedingungen) höhere Verkehrsaufkommen als Personen ohne Pkw
Länge der Wege
Die Wahl der Ziele bestimmt die Länge der Wege. Die durchschnittliche Länge eines Weges in Deutschland ist ~12,5 km. Aber die meisten Wege sind deutlich kürzer als der Durchschnitt.
Einflussfaktoren auf Zielwahl- entscheidungen von Menschen am Beispiel von Einkaufswegen
Eigenschaften (Attraktivität) der Läden:
▪ Angebot im Laden
▪ Preise
Eigenschaften des Verkehrs- systems:
▪ Entfernung
▪ Fahrtzeit
▪ Fahrtkosten
▪ Parkplatzverfügbarkeit
Mit welchen Verkehrsmitteln legen wir unsere Wege zurück?
Modal Split = Anteile der Verkehrsmittel
Einflussfaktoren auf Verkehrsmittel- wahlentscheidungen von Menschen, Beispiele:
Verkehrsmittelverfügbarkeiten:
▪ Pkw- & Führscheinbesitz
▪ Zeitkartenbesitz
▪ Fahrradbesitz
Eigenschaften des Verkehrsangebots
▪ Fahrtzeiten
▪ Fahrtkosten
▪ Parkplatzverfügbarkeit
▪ Umsteigehäufigkeiten
Die Routenwahl der Verkehrsteilnehmer
Ein paar Ideen:
▪ die kürzeste
▪ die schnellste (Normalfall)
▪ die kostengünstigste
Wichtigstes Kriterium für die Routenwahl
Fahrzeit
Einflussfaktoren auf MIV-Fahrzeiten und damit Routenwahlwahlentscheidungen von Menschen.
Beispiele:
▪ Baustellen
▪ Unfälle
▪ Wetter
▪ Verkehrsnachfrage (Das Verhalten der anderen beeinflusst meine Entscheidungen im Verkehr)
CR-Funktionen
Der Zusammenhang zwischen Belastung und Fahrzeit auf Straßen wird durch CR-Funktionen (Capacity-Restraint-Funktionen; auch: Volume-Delay-Function) beschrieben.
Ähnlichkeiten der verschiedenen CR-Funktionen
▪ Sie kennzeichnen die praktische Leistungs- fähigkeit der Straße, die in der Größen- ordnung von 1500-2500 Fzg./h pro Fahr- streifen liegt und von Topographie, Querschnitt etc. abhängt.
▪ Unterhalb der praktischen Leistungsfähigkeit steigt die Fahrzeit mit zunehmendem Verkehr nur leicht.
▪ Oberhalb der praktischen Leistungsfähigkeit steigt die Fahrzeit mit weiter zunehmendem Verkehr sehr stark an.
Umlegung
Den Schritt im Verkehrsmodell, bei dem der Verkehr realistisch auf verschiedene Routen verteilt wird, nennt man Umlegung. Meistens zielt die Umlegung auf ein Gleichgewicht ab.
Gleichgewicht
▪ Gleichgewicht in Bezug auf Fahrzeit bedeutet:
▪ Die Fahrten auf jeder Relation (z.B. von A nach B) verteilen sich so auf alternative Routen, dass alle genutzten Routen dieselbe Fahrzeit haben; alle nicht genutzten Routen haben eine höhere Fahrzeit.
▪ Also kann niemand durch Wahl einer anderen Route zu einer geringeren Fahrzeit kommen.
Wie nennt man Gleichgewicht auch?
▪ Dieses Gleichgewicht nennt man auch „Nutzeroptimum“ oder „1. Wardropsches Prinzip“.
Gleichgewicht in der Realität
▪ In der Realität gibt es kein perfektes Gleichgewicht, weil die Fahrer keine perfekte Information haben. Aber das Verhalten der Fahrer zielt prinzipiell auf das Nutzeroptimum ab. Deshalb orientieren sich auch Verkehrsmodelle daran.
Die klassischen Stufen eines Verkehrsnachfragemodells
Verkehrsnachfragemodelle heißen deshalb ursprünglich auch „Vier-Stufen-Modell“ oder „Vier-Stufen-Algorithmus“ oder auf Englisch „4-Step-Model“.
Ergebnisse der Verkehrsentstehung
- Anzahl Wege nach Zweck und
Entstehungsort insgesamt
Ergebnisse der Verkehrsteilung
- Anzahl Wege für jede Relation
- Anzahl Wege nach Entfernung
Ergebnisse der Verkehrsaufteilung
- Modal Split für jede Relation
- Verkehrsleistung nach Verkehrsmittel
Ergebnisse der Umlegung
- Verkehrsbelastung für jede Strecke
Änderungen Modellinput und -output
BILD
Prognosefähige Verkehrsmodelle
- Verkehrsmodelle, die sinnvoll auf Änderungen von Rahmenbedingungen reagieren, nennt man prognosefähig.
- Prognosefähigkeit ist notwendig, um im Modell unterschiedliche Zukünfte auszuprobieren
Maßnahmensensitive Verkehrsmodelle
- Verkehrsmodelle, die sinnvoll auf Änderungen im Verkehrsangebot reagieren, nennt man maßnahmensensitiv.
- Maßnahmensensitivität ist notwendig, um im Modell Wirkungen von Angebotsänderungen auszuprobieren.
Verkehrsteilnehmer entscheiden nicht nur über diese 4 Stufen sondern auch über …
- Verkehrsmittel-
verfügbarkeit
(v.a. Pkw-Besitz) - Abfahrtszeitpunkte
Verkehrsteilnehmer haben meistens nicht nur zwei oder wenige Alternativen zur Auswahl sondern…
- viele mögliche Ziele
- verschiedene Verkehrsmittel
- viele Routen …
Verkehrsteilnehmer berück- sichtigen nicht nur Fahrtzeiten, sondern auch…
- Fahrtkosten
- Umsteigehäufigkeiten
- Parkmöglichkeiten
Bewertungsverfahren
Bewertungsverfahren sind Methoden der Entscheidungsunterstützung, indem sie prospektiv
(=in die Zukunft schauend) absehbare positive und negative Wirkungen von Alternativen systematisch gegenüberstellen.
Arten der Bewertungsverfahren
▪ Es gibt qualitative und quantitative Bewertungsverfahren:
▪ Qualitativ: „Ohne Zahlen oder Rechnung“ ➔ z.B. verbale Beurteilung
▪ Quantitativ: Berechnungsverfahren mit Zahlen ➔ Nutzen-Kosten-Analysen
Bild Folie 73
Bild
Mit-Fall-Ohne-Fall-Prinzip
BILD
Vier Schritte zur Ermittlung von Maßnahmenwirkungen in der Zukunft:
1. Kalibrierung des Verkehrsmodells am gegenwärtigen Zustand
2. Abbildung der zukünftigen Situation ohne die
untersuchte Maßnahme (Ohne-Fall)
3. Abbildung der zukünftigen Situation mit der
untersuchten Maßnahme (Mit-Fall)
4. Vergleich von Mit- und Ohne- Fall zur Ableitung der Wirkungen
Wichtigste Nutzen von Maßnahmen bei der Verkehrsinfrastruktur
Wichtigste Nutzen
* Zeitersparnisse: Ersparnisse bei
Personenstunden, Ersparnisse bei
Fahrzeugbetriebsstunden
* Emissionseinsparungen: Lärm,
Luftschadstoffe, Klimagase (v.a. CO2)
* Sicherheitsgewinne: Getötete, Verletzte,
Sachschaden
Es kann positive Nutzen (z.B. Emissions- einsparungen) und negative Nutzen (z.B. Emissionsanstiege) geben
Wichtigste Kosten von Maßnahmen bei der Verkehrsinfrastruktur
Wichtigste Kosten
* Investitionskosten: z.B. Grundstückserwerb,
Baukosten
* Betriebskosten: z.B. Reinigung, Winterdienst * Instandhaltungskosten: z.B.
Kleinreparaturen
Ansätze der Monetarisierung
Schadenskostenansatz
Basiert auf einer Bewertung der Größe des Schadens, der verursacht wird.
Ansätze der Monetarisierung
Vermeidungskostenansatz
Basiert auf dem Aufwand, der betrieben werden müsste, um einen Schaden zu vermeiden oder an anderer Stelle zu kompensieren.
Ansätze der Monetarisierung
Zahlungsbereitschaftsansatz
Basiert auf der Höhe der Zahlungsbereitschaft von Betroffenen, um einen bestimmten Schaden zu vermeiden oder ein bestimmtes Gut zu erwerben.
Vereinfachungen bei der Nutzen-Kosten-Analyse
- In Wirklichkeit gibt es deutlich mehr Komponenten an positiven und negativen Nutzen: Betriebskosten von Fahrzeugen, Luftschadstoffe, Trennwirkungen ….
- Die Nutzen und Kosten fallen zu unterschiedlichen Zeitpunkten an. Das wird unterschiedliche bewertet.
- Es gibt bei Verkehrsprojekten immer auch Wirkungen, die nicht monetarisiert werden können (z.B. Beeinträchtigung des Stadtbilds). Sie werden verbal erörtert.
