118.3 Flashcards
Feu de moyens de transport
Le risque réside en la présence combinée des éléments suivants :
Réservoir d’hydrocarbures
Réservoir sous pression
Plancher de batteries
Huile et pneumatiques
Matières plastiques en quantité plus ou moins importante pour l’aménagement de l’habitacle
Dispositifs pyrotechniques
Matières transportées
Borne de charge électrique délivrant un courant alternatif
Règle des 4 I:
Identifier le véhicule et ses caractéristiques
Inspecter les éléments constitutifs
Interdire les actions dangereuses
Intervenir conformément à chaque type de motorisation
Transport ferroviaire
En cas d’incendie, le risque réside essentiellement dans l’alimentation des ces matériels qui est le plus souvent électrique.
La distribution se fait par :
Ligne aérienne de contact (LAC)
Au niveau du sol par des frotteurs
Transport ferroviaire
En cas d’intervention pour feu, le COs ne doit entreprendre l’extinction qu’après la coupure de l’alimentation électrique :
Abaissement du pantographe : attaque par l’intérieur par des moyens portatifs uniquement
Par confirmation de coupure à distance de l’alimentation : attaque par l’extérieur possible à l’eau ou à la mousse avec l’emploi des lances à main
Aéronefs
Les opérations d’extinction comprennent simultanément :
L’attaque des feux d’hydrocarbures au moyen de la mousse ou de la poudre
L’attaque des partie métallique, le refroidissement se fait à l’eau mais l’extinction se fera au moyen de sable ou de terre
L’attaque des aménagements intérieur se fait au moyen de jet diffusé d’attaque
L’attaque de feux de bâtiments voisins se fait par les moyens ordinaires
Les véhicules fonctionnants au gaz
En France le parc actuel est estimé à … GPL et … GNV
250 000 GPL
35 000 GNV
Véhicules fonctionnants au gaz
4 principaux gaz sont utilisés :
Le méthane CH4
Le butane C4H10
Le propane C3H8
L’hydrogène H2
Composition du GPL, densité et LIE / LSE
Butane
-densité 2,07
-LIE 1,8%
-LSE 8,8%
Propane
-densité 1,52
-LIE 2,4%
-LSE 9,5%
Orifice de remplissage GPL
Il n’est pas normalisé, il se situe généralement :
Près de la plaque d’immatriculation
Près du bouchon du réservoir d’essence
Il existe 2 types de réservoir GPL :
Torique
Cylindrique
GPL
La pression de remplissage du réservoir est de … bars.
La quantité de carburant est limité à … % de la capacité de remplissage du réservoir de façon à permettre l’apparition d’un ciel gazeux
7 bars
80%
GPL
La polyvanne a pour fonction :
De limiter le remplissage du réservoir
De limiter le débit de gaz à la sortie en cas de rupture de la canalisation
D’interdire le retour de gaz dans la canalisation de remplissage grâce à des clapets
D’indiquer le niveau de gaz restant dans les clapets
GPL
La soupape de sécurité est taré à … bars
27 bars
GPL
Différents scénarios sont possibles :
Fuite de gaz consécutif à un défaut d’étanchéité pouvant engendrer un VCE en présence d’une source d’inflammation ayant une énergie suffisante
Apparition brutale et répétée d’une torchère sur un véhicule équipé d’une soupape de sécurité
Explosion de type BLEVE suite à l’échauffement trop important du réservoir
GPL
Rapporté à des réservoir de 150l les 3 effets du BLEVE sont :
La projection d’éclats avec effet missile pouvant aller jusqu’à 100 m
La création d’un flux thermique avec création d’une boule de feu pouvant atteindre 30m de diamètre pendant 3 secondes
La création d’une suppression dont les effets peuvent être ressentis jusqu’à 120m
GNV
Le GNV est stocké à l’état gazeux dans des réservoirs à une pression de … Bars
200 Bars
GNV
Chaque réservoir est muni d’un fusible thermique qui fondent à …
110 degrés
GNV
Les risques liés aux accidents et aux feu de véhicules GNV sont réduits en raison de :
De la nature du gaz, plus léger que l’air il se disperse rapidement dans l’atmosphère
Du positionnement des bouteilles, en raison de leur volume elle sont placé en partie haute et sont à l’abri des chocs
Des thermofusibles qui fondent à 110 degrés
Identification des bus GNV
Avec étiquette CNG affichée
- avant droit
- arrière gauche
- sur les portes
Véhicule électrique
Équipée d’une batterie de traction délivrant un courant continue de …V pour les voitures et … V pour les bus
400 V pour les voitures
750 V pour les bus
Véhicule électrique
Toutes les batteries sont susceptibles de s’emballer. La durée moyenne de chauffe est approximativement de … à … min
De 30 à 40 min
Feu naissant d’un véhicule électrique non raccordé à sa station :
Si possible enlever les clés du véhicule
Mettre sur neutre
Manœuvrer le frein à main
Manœuvrer le bouton de coupure d’urgence électrique (bus)
Ne pas toucher la carcasse du véhicule
Densité, LIE et LSE de l’hydrogène
Densité : 0,07
LIE : 4,1 %
LSE: 74,8 %
H2
Lors de sa combustion la flamme est :
Peu visible, extrêmement chaude (2000degrés) et peu radiante
Concernant le stockage d’H2, les dispositifs de sécurité sont :
Les électrovannes de sécurité
Elle permettent la fermeture des canalisations après la coupure du contact ou en cas de fuite d’H2
La valve H2
Se déclenche lorsque le température atteint 110 degrés
Création d’une torchère pendant 1 à 3 min
Une station de charge H2 est composée de 4 unités :
Une unité de stockage source basse pression 200 à 300 bars
Une unité de compression entre 500 et 1000 bars
Une unité de gestion
Une unité de distribution
Les organes de sécurité d’une station de charge H2 sont les suivants :
Des boutons d’arrêt d’urgence (3minimum)
Des détecteurs gaz situés dans l’unité de compression et dans chaise borne de distribution
Un détecteur incendie dans chaque unité de compression
Feu de tunnel de + 300m
Voies souterraines ou simples couvertures acoustique les tunnels routiers se caractérisent par une grande diversité de niveau:
• du génie civil (monotubes
/ bitubes, unidirectionnels / bidirectionnels, faible longueur à plusieurs kilomètres, résistance au feu, etc.)
- de l’exploitation: centre d’exploitation et de surveillance (CES) ou poste de contrôle tunnels et trafic (PCTT), etc.
• des équipements de sécurité , issues de secours
(IS), principe de désenfumage, niveau de résistance au feu
• du volume de trafic
Les différents types de tunnels :
Tunnel bitube unidirectionnel
Tunnel mono tube bidirectionnel
Tunnel mono tube unidirectionnel
Les principes fondamentaux d’une intervention dans un tunnel consistent à mener simultanément :
• les opérations de sauvetage et d’évacuation du public resté dans les véhicules ou présent dans le tunnel
• les opérations d’extinction en établissant directement au plus vite sur les poteaux d’incendie alimentés (lorsqu’ils existent) les moyens hydrauliques les plus puissants possibles
Feu de tunnel
Ces actions sont complétées par :
- des reconnaissances dans l’ensemble de l’ouvrage (niches, IS et escaliers qui les desservent…)
• la prise en compte du public extrait du tunnel (demande de centre d’accueil des impliqués le cas échéant) en coordination avec la police
• une maitrise permanente des liaisons internes et externes
• un contact permanent avec le CES afin de maitriser les installations et moyens techniques propres à chaque tunnel
Feu de tunnel
Toutes ces opérations sont menées en considérant en permanence :
• les tunnels comme des zones d’exclusion
• la stabilité au feu de l’ouvrage au regard de la nature du sinistre, en mesure de commander un retrait des intervenants et/ou une reconnaissance ou une évacuation du niveau supérieur
Feu de tunnel
L’intervention en tunnel repose sur :
• un détachement préconstitué permettant d’effectuer les premières étapes de la marche générale des opérations (MGO)
• des principes d’engagement pour chacun des premiers engins
• un poste de commandement avancé (PCA) situé au plus près du sinistre, soit au niveau d’une IS, soit à l’entrée du tunnel
• un poste de commandement principal (PCP) situé en retrait
Feu de tunnel
Les adresses de référence sont :
• l’IS située immédiatement en amont du sinistre (ou à défaut l’accés le plus proche desservant le sens de circulation sinistré s’il n’y a pas d’IS)
• l’accès le plus proche desservant le sens non sinistré
• IIS située immédiatement en aval du sinistre (ou à défaut l’acces le plus proche desservant le débouché du sens de circulation sinistré)
• le centre d’exploitation et de surveillance (CES)
Feu de tunnel
Engagement type des moyen est le suivants :
1 er engin : EP amont
2eme engin : EP soutien
3eme engin : EP aval
1 er OGC : accès principal
2eme OGC au CES
MEA + VSAV : accès principal
Mission de l’OGC au CES :
• entrer en contact, par radio, au plus tôt avec le COS afin de lui transmettre immédiatement les eventuels
renseignements urgents. Les PAU
peuvent constituer une solution de communication de secours entre le tunnel, le CES et l’OGC le cas echéant
• assurer le relais pour la mise en œuvre de toutes les mesures techniques décidées par le
COS et mises en œuvre avant l’arrivée des SP (désenfumage mécanique par exemple)
• recueillir les informations essentielles grâce aux équipements de surveillance (nature du sinistre et nombre de véhicules impliqués, présence ou non d’usagers réfugiés, vérification de l’abaissement des barrières de sécurité, localisation des issues de secours et ouvertures réalisées ou non, etc.).
Deux systèmes de caméras se côtoient au CES : la vidéo et la DAl permettent une visualisation en direct de l’intervention et des images enregistrées si nécessaire
• transmettre les éventuelles possibilités d’accès identifiées par le CES au COS ainsi que les informations extérieures parvenant au CES (autres PC sécurité)
- transmettre au CES l’autorisation de rétablissement de circulation du COS
Pour les tunnels bitubes et dans le cas où la localisation du sinistre ne correspond pas à l’adresse de départ mais se situe dans l’autre sens de circulation :
• les rôles des engins AMONT et SOUTIEN sont inversés
• le COs redirige l’engin AVAL conformément à l’engagement précédemment décrit
Feu de tunnel
Les engins de renforcement se rendent :
soit en ZDi, définie à l’avance ou précisée par le COS
• soit à l’accès principal dans les autres cas
Feu de tunnel
Liaisons descendantes :
• chefs d’agrès à chefs d’agrès, COS à chefs d’agrès et CES, PCP à PCA
• les dispositifs de communication propres aux tunnels de + de 300 m permettent d’établir un réseau tactique fiable, basé sur les PAU (interphones), en particulier du PCA au CES
• ces dispositifs peuvent être complétés par les liaisons radio Antares en mode relayé dans certains tunnels uniquement
Feu de tunnel
Liaisons montantes PCP CSO/CO:
•- avant l’activation du PCTAC, les liaisons radio Antares sont utilisées en mode relayé (communications/OPS)
• dès l’activation du PCTAC, les liaisons montantes sont réalisées en mode relayé (communication CDT) et peuvent être complétées par des liaisons informatiques, satellitaires et téléphonique
- Ce plan fait l’objet d’un ordre particulier de transmissions (OPT) « Tunnel de + de 300 m
Définition d’interfer
Toute intervention pour accident en gare ou station, feu de train ou de rame en espace clos (gare ou station), accident en inter-gare ou en inter-station ou feu en tunnel dans le réseau ferré implique d’appliquer le concept tactique INTERFER.
Tout COS doit donc s’appuyer sur les dispositions existantes, à savoir :
• la permanence générale (PG) RATP, le permanent des réseaux ferrés
• un chef d’incident local ou principal (CIL ou CIP) en mesure de lui apporter une aide technique
• le centre opérationnel de gestion de la circulation
(COGC) pour le réseau SNCF et l’officier de liaison
BSPP envoyé auprès du Dirigeant Réseau Circulation
•le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL)
• un poste central de sécurité incendie (PCSI)
• des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les 100 m en tunnel (sur certaines lignes et prolongements récents)
• des guides opérateurs de lignes RATP destinés à mettre en œuvre, en relation avec le permanent des réseaux ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou de l’inter-station
• des téléphones de bout de quai qui permettent de contacter les régulateurs de lignes (coupure des énergies), le CSO, le CO et la coordination médicale
•- des rupteurs d’alarme
• des prises pour généphones éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès des secours (acces-pompiers) qui ne sont normalement pas dimensionnes pour évacuer les usagers
• un éclairage de sécurité et de jalonnement
• des cheminements d’évacuation des passagers en tunnel (lignes récentes ou réaménagées) et sur les portions aériennes
Interfer
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :
• un problème technique avec émission de fumées voire de flammes (échauffement des freins avec inflammation éventuelle des pneus, court-circuit sur un groupe motopropulseur, problème électrique sur le réseau de traction, échauffement de câbles)
• le deraillement d’une voiture
• un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs
• un attentat
Les retours d’expérience des feux de matériels roulants en tunnels ferroviaires montrent que :
le risque de panique doit être pris en compte dès le début de l’intervention
• le développement des fumées (feu de pneumatiques) peut être rapide, rendant difficile toute approche du sinistre par les secours.
Interfer
Dans ce type d’infrastructures, la longueur des cheminements constitue un obstacle majeur à l’intervention des sapeurs-pompiers. Celle-ci a des conséquences directes sur :
•le balisage qui doit s’effectuer sans obstacle physique à l’évacuation
• les liaisons physiques et les communications
• l’établissement de moyens hydrauliques
• le rayon d’action du personnel
Interfer
Les fondements de l’intervention sont les suivants :
• mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation et/ou coupure électrique du courant de traction)
• évacuation du public ou extraction des victimes
• maitrise du desenfumage (en relation avec
POL COGC et l’officier détaché à la PG RATP pour ce réseau)
attaque précoce du sinistre le cas échéant
• reconnaissances simultanées de part et d’autre du leu de l’intervention (inter-stations, interconnexions, gares ou stations et acces-pompiers encadrants)
• coordination des moyens dans la ou les stations, gares ou puits d’acces concernés
• maitrise en permanence des liaisons internes et externes
Interfer
Principes fondamentaux
Pour y parvenir, il est nécessaire d’appliquer une doctrine d’intervention spécifique qui permet de :
• systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention au moyen d’éléments de reconnaissance
• dédoubler si possible les organes de commandement en PCA / PCP
Interfer :
L’intervention en tunnel repose sur :
• l’envoi d’un détachement préconstitué permettant d’effectuer les premières étapes de la MGO
•des principes d’engagement pour chacun des premiers engins
• une structure de commandement comprenant le PCA et le PCP
Interfer
Il faut distinguer 4 cas :
- l’intervention se situe en station/gare en espace clos ou à l’air libre
- l’intervention se situe entre 2 stations/gares en espace clos
- l’intervention se situe sur une ligne à l’air libre entre 2 stations/gares
- l’intervention se situe entre 2 gares dont l’une est hors secteur brigade
Interfer
Engagement des 2 premiers EP :
• alimentent les colonnes sèches, le cas échéant:
• Sauf au cas 3 ou celui d’une LGV, se rendent obligatoirement au PCSI ou bureau de vente ou
LGI afin de prendre les renseignements liés à l’intervention.
• se rendent au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin de prendre les renseignements liés à l’intervention prennent les premières mesures de mise en sécurité du réseau (coupure d’urgence et/ou arrêt de la circulation ferroviaire), et appliquent la MGO : effectuent les premières reconnaissances, portent secours aux victimes, effectuent les premières extractions, recherchent les manifestations d’un acte malveillant, demandent les renforts nécessaires le cas échéant
- réalisent le balisage non entravant, mission primordiale qui doit être effectuée par une équipe désignée. Cette equipe remonte au PCSI, reste en contact téléphonique/radio/dispositif propre à la RATP ou à la SNCF avec le chef d’agrès du premier engin et guide les engins à venir (balisage employé, nature de l’intervention et actions prioritaires)
Interfer
Le chef de garde du CSTC, quel que soit son ordre d’arrivée :
• fait réaliser les premières mesures imposées de la MGO
• demande des moyens de renforcement si nécessaire renseigne le commandement le plus rapidement possible
• constitue l’embryon du PCA, et prend en compte les moyens de transmission (téléphone de bout quai, moyens de transmission propres à l’établissement, réseau ANTARES, généphone…)
• fait un point de situation à l’OGC situé au PCSI ou PCP (si les transmissions sont indisponibles, il rejoint le PCP)
Interfer
Liaisons descendantes
Le réseau interne téléphonique permet d’établir cette liaison
La mise en œuvre des genephones est une action prioritaire
Utilisation des radio antares en mode direct
Interfer
Liaison descendantes PCA chef d’agrès
Utilisation de la communication Antares SGAP INDOR
Interfer
Liaison montante PCTAC CO
Avant l’activation du PC TACT communication ANTARES en mode relayé
Dès l’activation du PC TAC les liaisons montantes sont réalisées en mode relayée et peuvent être complétées par des liaisons informatiques, satellitaires et téléphoniques
Chute d’aéronef
Les interventions pour accidents d’aéronef se caractérisent par leur complexité lié à :
La zone géographique de l’intervention
La multiplicité des intervenants
La gestion des victimes
Zone d’aérodrome ZA :
Jusqu’à 1200m du seuil des pistes. Emprise aéroportuaire et d’autres ouvrages.
100% des moyens SSLIA y sont engagés
Zone voisine d’aérodrome ZVA :
C’est la zone extérieur à l’aéroport dans laquelle l’action des moyens aéroportuaires est prévue compte tenu des voies d’accès et de la performance des moyens
50% des SSLIA engagés pour CDG
100% des SSLIA pour ORLY et LBG (3VIM)
La nature des moyens de secours engagés pour un accident d’aéronef varie en fonction de sa position géographique. Ainsi plusieurs cas de figure sont à considérer:
Accident d’aéronef en ZA secteur BSPP
Accident d’aéronef en ZVA secteur BSPP
Accident d’aéronef en ZVA secteur SDIS
Accident d’aéronef hors toutes zones prédéfinies
Incident en phase d’approche
Chute d’aéronef
Le premier détachement est envoyé :
Par le CTA PCDG en cas d’accident en ZA PCDG
Par le CO pour accident :
ZA ORLY et LBG
ZVA
Hors ZA et ZVA secteur BSPP
Volume de moyens
ZA BSPP
À l’adresse :
1 Gr ETARE
1 Gr MED
Renfort CDT
En ZDI :
Plan rouge + VPMA
R H sans équipes med
1 Eq NRBC
Volume de moyen
ZVA BSPP
À l’adresse :
1 Gr ETARE
1 Gr MED
Renfort CDT
En ZDI :
Plan rouge + VPMA
R H sans équipe med
1 Gr Inc
1 eq NRBC
Volume de moyen
ZVA SDIS
En ZDI
1 G SAP
1 G Inc
1 OGC de liaison auprès du COS SDIS
Volume de moyen
Chute d’aéronef hors ZA et ZVA, secteur BSPP
À l’adresse :
1 Gr ETARE
1 Gr MED
Renfort CDT
En ZDI :
Plan rouge + VPMA
RH sans équipe med
RI sans équipe med
1 Eq NRBC
Volume de moyen
Incident en phase d’approche
À l’adresse
1 G ETARE
1 G PMA
Chute d’aéronef
Le dispositif de secours sur les lieux est destiné à mener les actions suivantes :
Lutter contre le sinistre, en procédants aux reconnaissances, à l’extraction des victimes et à l’extinction du sinistre
Procéder au ramassage et transférer les victimes rapidement au PRV, assurer leur recensement et transférer la liste au DOS
Assurer la catégorisation et la médicalisation des victimes au niveau du PMA avant leur évacuation
Sécuriser et sanctuariser dès que possible la zone du crash
Chute d’aéronef
L’engagement coordonné des secours vise à :
Déployer les moyens rapidement sur les lieux de l’accident
Mettre en place une structure de commandement adaptée en lien étroit avec l’interservice et les différents acteurs
Chute d’aéronef
Cet engagement ordonné impose aux secours de transiter selon le schéma suivant :
Le 1 er départ passe au point Zoulou si l’accident s’est déroulé côté piste ou à l’adresse si l’accident s’est déroulé en dehors de cette zone
Le reste des moyens se dirige en ZDI
Chute d’aéronef
En cas de feu d’aéronef, la tactique d’intervention consiste à :
Intervenir massivement avec des moyens mousse sur le foyer
Maintenir un tapis de mousse pour éviter une réinflammation
Maintenir un couloir de survie et/ou assurer une évacuation par les moyens existants ou par la création d’une ouverture dans le fuselage
Il existe 2 types d’aéronefs :
Les aérostats (montgolfières…)
Les aérodynes dont la force est assurée par une force aérodynamique et la portance par une voilure
Distance de sécurité d’un réacteur :
8 m à l’avant du réacteur
2 x la taille de l’avion pour l’arrière du réacteur
La Défense nationale dispose de différents types d’avions pour remplir ses missions. Ils sont divisés en 5 familles :
Avions de combats
Avions de reconnaissances
Avions de surveillance et de détection
Avions de transports
Avions école
Quels sont les 2 types d’engins des SSLIA :
Moyens d’accès en hauteur (MAH)
Véhicule d’intervention massive (VIM)
