Teoria de Voo

Question 1

1 - UMA AERONAVE VOA COM UMA VELOCIDADE SUPERIOR À VELOCIDADE DO SOM. NESTE CASO, AS ONDAS DE CHOQUE ESTARÃO

A)OBLÍQUAS, A PARTIR DO CG.
B)PERPENDICULARES, A PARTIR DO NARIZ DO AVIÃO.
C)PERPENDICULARES, A PARTIR DO CG.
D)OBLÍQUAS, A PARTIR DO NARIZ DO AVIÃO.

Answer 1

D)OBLÍQUAS, A PARTIR DO NARIZ DO AVIÃO.

Question 2

2 - A GUINADA ADVERSA É CONSEQUÊNCIA DE UM COMANDO DE

A)TANGAGEM.
B)ROLAMENTO.
C)GUINADA.
D)ARFAGEM.

Answer 2

B)ROLAMENTO.

Question 3

3 - COM RELAÇÃO À ESTABILIDADE LATERAL PODE-SE AFIRMAR QUE A ASA COM

A)ENFLECHAMENTO NEGATIVO TENDE A SER ESTÁVEL.
B)ENFLECHAMENTO POSITIVO TENDE A SER INSTÁVEL.
C)DIEDRO POSITIVO TEM MENOR ESTABILIDADE.
D)DIEDRO NEGATIVO TEM MENOR ESTABILIDADE.

Answer 3

D)DIEDRO NEGATIVO TEM MENOR ESTABILIDADE.

Question 4

5 - SEGUNDO A LEI DOS GASES, AUMENTANDO-SE A PRESSÃO DE UM GÁS, A

A)DENSIDADE DIMINUI.
B)DENSIDADE PERMANECE INALTERADA.
C)TEMPERATURA AUMENTA.
D)TEMPERATURA PERMANECE INALTERADA.

Answer 4

C)TEMPERATURA AUMENTA.

Question 5

6 - A COMPONENTE DA FORÇA RESULTANTE, PARALELA AO DESLOCAMENTO, DENOMINA-SE

A)TORQUE.
B)PESO.
C)SUSTENTAÇÃO.
D)TRAÇÃO.

Answer 5

D)TRAÇÃO. (paralelaa) ao deslocamento

Question 6

7 - NO EXTRADORSO DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, OCORRE

A)AUMENTO DA PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.
B)AUMENTO DA PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.
C)DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.
D)DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.

Answer 6

D)DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR.

A velocidade do ar aumenta para que a camada de ar eu “bateu” no bordo de ataque chegue junto ao bordo de fuga. Como sempre vai do + para o - a asa tem uma força pra cima (sustentação) e o avião voa.

Question 7

8 - AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM PERFIL ASSIMÉTRICO, O CENTRO DE PRESSÃO DESLOCA-SE EM DIREÇÃO AO(À)

A)BORDO DE ATAQUE.
B)BORDO DE FUGA.
C)CAMBRA SUPERIOR.
D)CAMBRA INFERIOR.

Answer 7

A)BORDO DE ATAQUE.

Question 8

9 - AO SE PRESSIONAR UM DOS PEDAIS DO LEME DE DIREÇÃO NUMA CURVA, SEM ANTES INCLINAR AS ASAS, PODERÁ OCORRER UMA

A)DERRAPAGEM.
B)GLISSADA.
C)BANCAGEM.
D)GUINADA.

Answer 8

A)DERRAPAGEM.

Question 9

10 - A DIMINUIÇÃO DA DENSIDADE DO AR FAZ COM QUE

A)DIMINUAM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
B)AUMENTEM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.
C)AUMENTE A SUSTENTAÇÃO E DIMINUA O ARRASTO.
D)DIMINUA A SUSTENTAÇÃO E AUMENTE O ARRASTO.

Answer 9

A)DIMINUAM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.

Question 10

11 - À MEDIDA QUE O RAIO DE UMA CURVA DIMINUI, A POTÊNCIA NECESSÁRIA

A)SE MANTÉM IGUAL AO VÔO NIVELADO.
B)PERMANECE A MESMA.
C)DEVE SER AUMENTADA.
D)DEVE SER DIMINUÍDA.

Answer 10

C)DEVE SER AUMENTADA.

Question 11

12 - OCORRENDO UMA PANE NO MOTOR, EM UMA AERONAVE MONOMOTORA, ESTA DEVERÁ DESCER PLANANDO COM O(A)

A)MENOR ÂNGULO DE PLANEIO.
B)VELOCIDADE DE CRUZEIRO.
C)VELOCIDADE DE ESTOL.
D)MAIOR ÂNGULO DE PLANEIO.

Answer 11

A)MENOR ÂNGULO DE PLANEIO.

Question 12

13 - A ONDA DE CHOQUE DE UM AVIÃO APARECERÁ PELA PRIMEIRA VEZ, EM RELAÇÃO AO MACH CRÍTICO

A)ANTES, NO INTRADORSO.
B)DEPOIS, NO EXTRADORSO.
C)ANTES, NO EXTRADORSO.
D)DEPOIS, NO INTRADORSO.

Answer 12

B)DEPOIS, NO EXTRADORSO

Question 13

14 - EM UM VÔO PLANADO, UM DOS FATOES QUE “NÃO” INTERFERE NO ALCANCE DA AERONAVE É O(A)

A)INTENSIDADE DO VENTO.
B)ÂNGULO DE PLANEIO.
C)PESO DA ANV.
D)DIREÇÃO DO VENTO.

Answer 13

C)PESO DA ANV.

O peso do avião não influi na distância e no ângulo de planeio, mais aumenta a sua velocidade e a razão de descida.

Question 14

15 - PARA CORRIGIR UM ESTOL DE VELOCIDADE, O PILOTO, APÓS BAIXAR O NARIZ DO AVIÃO, DEVERÁ

A)EMPURRAR O MANCHE SUAVEMENTE.
B)PUXAR O MANCHE BRUSCAMENTE.
C)EMPURRAR O MANCHE BRUSCAMENTE.
D)PUXAR O MANCHE SUAVEMENTE.

Answer 14

D)PUXAR O MANCHE SUAVEMENTE.

recuperação de STOL normal, Baixar o nariz p/ ganhar velocidade e vir trazendo o nariz suavemente (cabrar o manche)

Question 15

16 - O COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É UM NÚMERO DETERMINADO EXPERIMENTALMENTE, QUE SERÁ TANTO MAIOR QUANTO

A)MAIOR FOR O ÂNGULO DE ATAQUE.
B)MENOR FOR ÁREA DA ASA.
C)MAIOR FOR O TURBILHONAMENTO DA ASA.
D)MENOR FOR A ESPESSURA DO AEROFÓLIO.

Answer 15

A)MAIOR FOR O ÂNGULO DE ATAQUE.

Question 16

17 - AS HÉLICES DE PASSO CONTROLÁVEL TERÃO BOM RENDIMENTO

A)EM QUALQUER CONDIÇÃO DE VÔO.
B)NUMA DETERMINADA CONDIÇÃO DE VÔO.
C)NUMA DETERMINADA VELOCIDADE DE VÔO DO AVIÃO.
D)NUMA DETERMINDADA RPM E VELOCIDADE DE VÔO PARA A QUAL FOI CONSTRUÍDA.

Answer 16

A)EM QUALQUER CONDIÇÃO DE VÔO.

Question 17

18 - SE O CENTRO DE GRAVIDADE DE UMA AERONAVE ESTIVER DEMASIADAMENTE ATRÁS, O AVIÃO APRESENTARÁ

A)MENOR TETO PRÁTICO.
B)MAIOR MANOBRABILIDADE.
C)MENOR ÂNGULO DE SUBIDA.
D)MAIOR ESTABILIDADE.

Answer 17

B)MAIOR MANOBRABILIDADE.

quanto mais o CG estiver a frente mais ESTAVÉL a aeronave é.
sendo assim, CG demasiadamente atrás aeronave mais manobrável (acrobática)

Question 18

19 - O PESO ATUAL DE DECOLAGEM É O SOMATÓRIO DO PESO OPERACIONAL, COM O PESO DO(A)

A)TRIPULAÇÃO.
B)COMBUSTÍVEL DA ETAPA.
C)COMBUSTÍVEL TOTAL.
D)CARGA PAGA.

Answer 18

D)CARGA PAGA.

Question 19

20 - A LINHA MÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, DENOMINA-SE

A)LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
B)ENVERGADURA.
C)CORDA.
D)ALONGAMENTO.

Answer 19

A)LINHA DE CURVATURA MÉDIA - é a linha que está equidistante do extradorso e do intradorso.

CORDA - é um linha RETA que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga.

ENVERGADURA. - de ponta a ponta das asas

Question 20

1 - DURANTE UM ESTOL DE ALTA VELOCIDADE, O PILOTO, A FIM DE FAZER A RECUPERAÇÃO, DEVE

A)AUMENTAR O FLUXO SUBSÔNICO.
B)AUMENTAR A VELOCIDADE.
C)DIMINUIR O FLUXO SUBSÔNICO.
D)DIMINUIR A VELOCIDADE.

Answer 20

D)DIMINUIR A VELOCIDADE.

Question 21

2 - A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É NULA DENOMINA-SE TETO

A)ABSOLUTO.
B)DE CRUZEIRO.
C)DE SERVIÇO.
D)PRÁTICO.

Answer 21

A)ABSOLUTO. - R/S é zero e o avião não consegue fazer curvas.

PRATICO - É a altitude máxima que o avião consegue chegar e AINDA CONSEGUE MANOBRAR satisfatoriamente. R/S no teto pratico é 100ft/min

Question 22

5 - ESTANDO A CORDA DO AEROFÓLIO ACIMA DA LINHA DOS FILETES DE AR DO VENTO RELATIVO, O ÂNGULO FORMADO DENOMINA-SE

A)ATAQUE POSITIVO.
B)ATITUDE NULO.
C)ATAQUE NULO.
D)ATITUDE NEGATIVO.

Answer 22

A)ATAQUE POSITIVO.

Ângulo entre a corda do aerofólio e o fluxo relativo do ar

Question 23

6 - EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE

A)O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.
B)O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE.
C)NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS.
D)NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU.

Answer 23

A)O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.

quando mais o Ângulo de Ataque muda, maior será o passeio do CP (onde encontrasse a resultante aerodinâmica)

Question 24

7 - A UTILIZAÇÃO DOS SLATS PERMITE À AERONAVE UMA APROXIMAÇÃO COM MAIOR

A)POTÊNCIA.
B)VELOCIDADE.
C)RAZÃO DE DESCIDA.
D)ÂNGULO.

Answer 24

D)ÂNGULO.

O slot ou fenda é um dispositivo que aumenta o ângulo de ataque crítico do aerofólio. Consiste em uma fenda que suaviza o escoamento do fluido no extradorso da asa, evitando o turbilhonamento. Permite que a asa atinja ângulos de ataque maiores, e consequentemente maior sustentação.

Os slots moveis são chamados de Slats

Question 25

8 - A VELOCIDADE AERODINÂMICA CORRESPONDE À VELOCIDADE

A)INDICADA.
B)DO VENTO RELATIVO.
C)DO VENTO DE CAUDA.
D)CALIBRADA.

Answer 25

B)DO VENTO RELATIVO.

Question 26

10 - CASO SEJAM INSTALADOS FLUTUADORES NA AERONAVE, OCORRERÁ UM AUMENTO DO ARRASTO

A)PARASITA.
B)DO PERFIL.
C)INDUZIDO.
D)DE VORTICE.

Answer 26

A)PARASITA.

O Arrasto Parasita é o arrasto, ou seja a resistência de atrito ao ar (Fluído no caso do avião), provocado por todas as superfícies do avião que não produzem sustentação, como: Fuselagem, motores, trens de pouso, antenas e etc..

Question 27

9- Os winglets são UTILIZADOS PARA AMENISAR QUAL TIPO DE ARRASTO?

A)PARASITA.
B)DO PERFIL.
C)INDUZIDO.
D)DE VORTICE.

Answer 27

C)INDUZIDO.

Arrasto Induzido é provocado pela tendência que o ar tem em escoar da parte inferior para a parte superior das superfícies aerodinâmicas, devido a diferença de pressão existente entre elas, formando pequenos redemoinhos ou turbilhonamentos, que se não forem minimizados afetaram a sustentação destas superfícies.

Question 28

11 - O DESCOLAMENTO DA CAMADA LIMITE PODE SER EVITADO ATRAVÉS DE

A)TANQUES DE PONTA DE ASA.
B)SPOILERS.
C)GERADORES DE VÓRTICE.
D)SLOTS.

Answer 28

C)GERADORES DE VÓRTICE.

Question 29

13 - SE O FATOR CARGA DE UMA AERONAVE AUMENTAR, O(A)

A)VELOCIDADE DE ESTOL AUMENTARÁ.
B)TETO ABSOLUTO DIMINUIRÁ.
C)VELOCIDADE DE ESTOL DIMINUIRÁ.
D)TETO ABSOLUTO AUMENTARÁ.

Answer 29

A)VELOCIDADE DE ESTOL AUMENTARÁ.

Question 30

14 - QUANTO À DENSIDADE DO AR, PODE SE AFIRMAR QUE

A)DIMINUI, COM A DIMINUIÇÃO DA ALTITUDE.
B)AUMENTA, COM O AUMENTO DA ALTITUDE.
C)DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.
D)AUMENTA, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.

Answer 30

C)DIMINUI, COM O AUMENTO DA TEMPERATURA.

o ar quente as moléculas estão mais separadas devido a agitação fazendo com que a densidade deste fluido diminuía.

Question 31

15 - A FUNÇÃO DO “VORTEX GENERATOR” É FAZER COM QUE A CAMADA LIMITE

A)NÃO DESCOLE DA SUPERFÍCIE DO AEROFÓLIO.
B)MANTENHA A SUA VELOCIDADE.
C)DIMINUA A SUA VELOCIDADE.
D)DIMINUA A SUA ENERGIA.

Answer 31

A)NÃO DESCOLE DA SUPERFÍCIE DO AEROFÓLIO.

Question 32

16 - SOMANDO-SE OS PESOS DOS PASSAGEIROS, BAGAGEM, CARGA E CORREIO, OBTÉM-SE O PESO DENOMINADO CARGA

A)MÁXIMA.
B)ÚTIL.
C)TOTAL.
D)PAGA.

Answer 32

D)PAGA.

Question 33

17 - O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE PRODUZ SUSTENTAÇÃO COM UM ÂNGULO DE ATAQUE NULO DENOMINA-SE

A)AXIAL.
B)COAXIAL.
C)ASSIMÉTRICO.
D)SIMÉTRICO.

Answer 33

C)ASSIMÉTRICO.

Question 34

18 - O NÚMERO DE MACH CRÍTICO PODE SER AUMENTADO, ATRAVÉS DO USO

A)DO WING LET.
B)DE PERFIS COMUNS.
C)DE PERFIS SUPERCRÍTICOS.
D)DA CAMADA LIMITE.

Answer 34

C)DE PERFIS SUPERCRÍTICOS. - perfis criados para o aumento do mach critico e redução do arrasto nos regimes transônicos.

esses tipos de perfis, aceleram POUCO o escoamento em comparação com o perfil assimétrico, evitando velocidades supersônicas no extradorso das asas, por esta característica as ondas de choque nesses perfis quando acorrem se localizam mais próximas dos bordos de fuga e com MENOR intensidade

Question 35

3 - UM AVIÃO, EM SUA CONFIGURAÇÃO NORMAL DE VÔO, POSSUI VELOCIDADE DE ESTOL DE 50 KT. SABENDO-SE QUE COS 60 = 0,5 E A RAIZ QUADRADA DE 2 = 1,41, O AUMENTO APROXIMADO DESTA VELOCIDADE, EM UMA CURVA DE 60 GRAUS DE INCLINAÇÃO SERÁ DE

A)20 KT
B)15 KT
C)10 KT
D)5 KT

Answer 35

A)20 KT

Question 36

13 - É CORRETO AFIRMAR QUE UM AVIÃO PESADO DE CAUDA PODE OCASIONAR UM(A)

A)REDUÇÃO DA DISTÂNCIA DE DECOLAGEM.
B)AUMENTO DA RAZÃO DE SUBIDA.
C)DIFICULDADE EM LEVANTAR O NARIZ NA ATERRAGEM.
D)AUMENTO DA VELOCIDADE DE ESTOL.

Answer 36

D)AUMENTO DA VELOCIDADE DE ESTOL.

Question 37

17 - O ENFLECHAMENTO INFLUI NA ESTABILIDADE

A)LONGITUDINAL E DIRECIONAL.
B)LATERAL E VERTICAL.
C)LONGITUDINAL E LATERAL.
D)LATERAL E DIRECIONAL.

Answer 37

D)LATERAL E DIRECIONAL.

Question 38

1 - UMA PISTA COM O GRADIENTE POSITIVO ACARRETA À AERONAVE

A)MAIOR PESO DE DECOLAGEM.
B)MENOR PESO DE DECOLAGEM.
C)DECOLAGEM MAIS CURTA.
D)DECOLAGEM MAIS ACELERADA.

Answer 38

B)MENOR PESO DE DECOLAGEM.

Question 39

7 - COM RELAÇÃO AO EFEITO DA UMIDADE SOBRE A DENSIDADE ABSOLUTA DO AR, PODE-SE AFIRMAR QUE O AR

A)SECO É MAIS RAREFEITO QUE O AR ÚMIDO.
B)SECO É MENOS PESADO QUE O AR ÚMIDO.
C)ÚMIDO É MAIS DENSO QUE O AR SECO.
D)ÚMIDO É MENOS DENSO QUE O AR SECO.

Answer 39

D)ÚMIDO É MENOS DENSO QUE O AR SECO.

Question 40

9 - OS “SPOILERS” PODEM TER O SEU ACIONAMENTO CONJUGADO COM O(S)

A)AILERONS.
B)PROFUNDOR.
C)LEME.
D)FLAPES.

Answer 40

A)AILERONS.

Question 41

3 - A DIFERENÇA EXISTENTE ENTRE O PAZC E O PBO CHAMA-SE CARGA

A)MÍNIMA.
B)MÁXIMA.
C)PAGA.
D)ÚTIL.

Answer 41

C)PAGA.

Question 42

14 - O ÂNGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAÇÃO NULA, EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, SERÁ SEMPRE

A)MÁXIMO.
B)NEGATIVO.
C)POSITIVO.
D)IGUAL A ZERO.

Answer 42

B)NEGATIVO.

Pois se o Ângulo de ataque for zero, em um perfil assimétrico a sustentação não será nula. para um ângulo de sustentação nula o ângulo de ataque em um perfil assimétrico tem q ser NEGATIVO.

Question 43

15 - O APARECIMENTO DE UMA ONDA DE CHOQUE NA SUPERFÍCIE DA ASA TEM COMO PRINCIPAL CONSEQÜÊNCIA O DESCOLAMENTO DA CAMADA LIMITE, QUE OCORRE, INICIALMENTE, JUNTO E

A)ATRÁS DA ONDA.
B)À FRENTE DA ONDA.
C)NO BORDO DE ATAQUE.
D)NO BORDO DE FUGA.

Answer 43

A)ATRÁS DA ONDA.

Question 44

17 - O ÂNGULO QUE CORRESPONDE AO VALOR MÁXIMO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É O DE

A)INCIDÊNCIA.
B)ATAQUE MÍNIMO.
C)ATAQUE CRÍTICO.
D)MÁXIMO PLANEIO.

Answer 44

C)ATAQUE CRÍTICO.

Sustentação MAXIMA, se ultrapassarmos este ângulo, o avião entra em ESTOL

Question 45

18 - UM AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL, AO EFETUAR UM POUSO DE PISTA, TEM MAIOR RISCO DE PILONAGEM, EM FUNÇÃO DE

A)MÁXIMO AVANÇO DO CP, NO MOMENTO DO TORQUE.
B)O CG ENCONTRAR-SE ATRÁS DO TREM PRINCIPAL.
C)O CG ENCONTRAR-SE DEMASIADAMENTE À FRENTE DO TREM PRINCIPAL.
D)FACILIDADE DE ENTRAR EM ESTOL RENTE À PISTA.

Answer 45

B)O CG ENCONTRAR-SE ATRÁS DO TREM PRINCIPAL

forma como se fosse um pendulo,

Question 46

19 - CONSIDERE-SE O PBO DE UMA AERONAVE IGUAL A 4400 LB, NA STA 100, A 20% DA CMA E O TAKE-OFF FUEL IGUAL A 600 LB, NA STA 110, A 30% DA CMA. PORTANTO, O CG DA AERONAVE, EM PERCENTAGEM DA CMA, SERÁ

A)28,8
B)21,2
C)27,6
D)18,8

Answer 46

B)21,2

Question 47

2 - OBJETIVANDO-SE UMA SUBIDA COM O MÁXIMO DE GRADIENTE, CONSIDERA(M)-SE O(S)

A)OBSTÁCULOS.
B)PESO DA AERONAVE.
C)VENTO DE CAUDA.
D)MENOR TEMPO DE SUBIDA.

Answer 47

A)OBSTÁCULOS.

Question 48

3 - UMA PISTA COM O GRADIENTE POSITIVO ACARRETA À AERONAVE

A)MENOR PESO DE DECOLAGEM.
B)MAIOR PESO DE DECOLAGEM.
C)DECOLAGEM MAIS ACELERADA.
D)DECOLAGEM MAIS CURTA.

Answer 48

A)MENOR PESO DE DECOLAGEM.

Pra aeronave conseguir decolar em um gradiente positivo o avião precisa estar mais leve

Question 49

4 - A GUINADA ADVERSA É CONSEQUÊNCIA DE UM COMANDO DE

A)GUINADA.
B)ARFAGEM.
C)ROLAMENTO.
D)TANGAGEM.

Answer 49

C)ROLAMENTO.

Question 50

7 - A UTILIZAÇÃO DOS FLAPES, NO POUSO, PROPORCIONA

A)MAIOR PISTA REQUERIDA.
B)REDUÇÃO DA VELOCIDADE DE ESTOL.
C)MAIOR VELOCIDADE NA APROXIMAÇÃO.
D)MENOR ÂNGULO DE PLANEIO.

Answer 50

B)REDUÇÃO DA VELOCIDADE DE ESTOL.

Question 51

10 - EM RELAÇÃO AO DESLOCAMENTO DA AERONAVE, O VENTO RELATIVO POSSUI

A)DIREÇÃO CONTRÁRIA E MESMO SENTIDO.
B)MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO.
C)DIREÇÃO CONTRÁRIA E SENTIDO CONTRÁRIO.
D)MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.

Answer 51

D)MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.

Question 52

11 - O DISPOSITIVO QUE TEM COMO FINALIDADE AUMENTAR A CURVATURA DO AEROFÓLIO E A ÁREA DA ASA, PRODUZINDO UM AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO MAIS EFICIENTE, É O FLAP

A)SIMPLES.
B)SPLIT.
C)FOWLER.
D)COM FENDA.

Answer 52

C)FOWLER.

Question 53

12 - UM AEROFÓLIO SUPERSÔNICO, PASSANDO ATRAVÉS DE UMA ONDA DE EXPANSÃO, DIMINUIRÁ BRUSCAMENTE A

A)DENSIDADE E PRESSÃO DO AR.
B)VELOCIDADE E AUMENTARÁ A PRESSÃO DO AR.
C)VELOCIDADE E AUMENTARÁ A DENSIDADE DO AR.
D)DENSIDADE DO AR E AUMENTARÁ A PRESSÃO DO AR.

Answer 53

A)DENSIDADE E PRESSÃO DO AR.

Question 54

13 - O APARECIMENTO DE UMA ONDA DE CHOQUE NA SUPERFÍCIE DA ASA TEM COMO PRINCIPAL CONSEQUÊNCIA O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE, QUE OCORRE, INICIALMENTE, JUNTO E

A)ATRÁS DA ONDA.
B)NO BORDO DE FUGA.
C)À FRENTE DA ONDA.
D)NO BORDO DE ATAQUE.

Answer 54

A)ATRÁS DA ONDA.

Question 55

15 - O NÚMERO DE MACH CRÍTICO PODE SER AUMENTADO, ATRAVÉS DO USO DE

A)PERFIS COMUNS.
B)ASAS ENFLECHADAS.
C)LÂMINAS PARALELAS ÀS CORDAS DAS ASAS.
D)ALHETAS NAS PONTAS DAS ASAS.

Answer 55

B)ASAS ENFLECHADAS.

Question 56

14 - CONSIDERE-SE UM AVIÃO EM VOO RETO E NIVELADO. NO ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO, PARA VENCER O ARRASTO, DEVE-SE

A)AUMENTAR A POTÊNCIA.
B)AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE.
C)REDUZIR A POTÊNCIA.
D)REDUZIR A TRAÇÃO.

Answer 56

A)AUMENTAR A POTÊNCIA.

Question 57

1 - O TURBILHONAMENTO INDUZIDO É MAIS PROPENSO DE OCORRER QUANDO A AERONAVE ESTÁ VOANDO EM

A)BAIXA ALTITUDE.
B)ALTA VELOCIDADE.
C)ALTA ALTITUDE.
D)BAIXA VELOCIDADE.

Answer 57

D)BAIXA VELOCIDADE.

Question 58

4 - PARA QUE UMA AERONAVE POSSA MANTER O VÔO EM CURVA, SEM VARIAR DE ALTITUDE DO VÔO, É NECESSÁRIO

A)MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VÔO RETO E NIVELADO
B)MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VÔO RETO E NIVELADO
C)QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE
D)QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA

Answer 58

C)QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE

Question 59

8 - O ARRASTO INDUZIDO NORMALMENTE MANIFESTA-SE NO(A)

A)BORDO DE FUGA.
B)RAIZ DAS ASAS.
C)BORDO DE ATAQUE.
D)PONTA DAS ASAS.

Answer 59

D)PONTA DAS ASAS.

Question 60

9 - A DISTÂNCIA VERTICAL REAL, ACIMA DO NÍVEL MÉDIO DO MAR, DENOMINA-SE ALTITUDE

A)ABSOLUTA.
B)VERDADEIRA.
C)DENSIDADE.
D)INDICADA.

Answer 60

B)VERDADEIRA.

Question 61

10 - A VELOCIDADE DE MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA, EM RELAÇÃO À VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA, É

A)MAIOR.
B)MENOR.
C)VARIÁVEL.
D)IGUAL.

Answer 61

B)MENOR.

Question 62

11 - NOS AVIÕES TURBO-HÉLICE, A TRAÇÃO TOTAL É PRODUZIDA PELO(S)

A)DIFERENÇA DA ACELERAÇÃO DA MASSA DE AR PELA HÉLICE, COM OS GASES DE DESCARGA.
B)SOMATÓRIO DA ACELERAÇÃO DA MASSA DE AR PELA HÉLICE, COM OS GASES DE DESCARGA.
C)GASES DE DESGARGA.
D)ACELERAÇÃO DE MASSA DE AR PELA HÉLICE.

Answer 62

B)SOMATÓRIO DA ACELERAÇÃO DA MASSA DE AR PELA HÉLICE, COM OS GASES DE DESCARGA.

Question 63

12 - A RAZÃO ENTRE O PESO DO AVIÃO E A ÁREA DA ASA DENOMINA-SE

A)RAZÃO DE CARGA.
B)CARGA ALAR.
C)EFICÁCIA DO PERFIL.
D)FATOR DE CARGA.

Answer 63

B)CARGA ALAR.

Question 64

13 - NORMALMENTE, A POSIÇÃO DO CG DURANTE O BALANCEAMENTO DE UMA AERONAVE É EXPRESSA EM PORCENTAGEM DO(A)

A)CMA
B)CMG
C)CP
D)CA

Answer 64

A)CMA

Question 65

15 - UMA AERONAVE, EFETUANDO UMA CURVA COM 60 GRAUS DE INCLINAÇÃO, TERÁ O SEU FATOR CARGA

A)NIVELADO.
B)TRIPLICADO.
C)NEGATIVO.
D)DUPLICADO.

Answer 65

D)DUPLICADO.

Question 66

16 - NUMA CURVA INCLINADA E NIVELADA, DE 60 GRAUS, A SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO(À)

A)TRIPLO DO PESO.
B)DOBRO DO PESO.
C)PESO.
D)METADE DO PESO.

Answer 66

B)DOBRO DO PESO.

Question 67

17 - A RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO PODE SE TORNAR DIFÍCIL SE O

A)AVIÃO FOR MUITO LENTO
B)AVIÃO ENTRAR RAPIDAMENTE NO PARAFUSO
C)CG ESTIVER MUITO ATRÁS
D)CG ESTIVER MUITO À FRENTE

Answer 67

C)CG ESTIVER MUITO ATRÁS

Question 68

14 - O EFEITO DE QUILHA E O ENFLECHAMENTO DE UMA AERONAVE AFETAM DIRETAMENTE A SUA ESTABILIDADE

A)LONGITUDINAL.
B)VERTICAL.
C)PENDULAR.
D)DIRECIONAL.

Answer 68

D)DIRECIONAL.

Question 69

15 - O COMPRIMENTO FÍSICO CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA DA PISTA, DENOMINA-SE COMPRIMENTO

A)CORRIGIDO.
B)EFETIVO.
C)RETIFICADO.
D)REAL.

Answer 69

B)EFETIVO.,

Comprimento físico ou real - é o comprimento de pista medido de uma cabeceira a outra. Conceito de TORA

Comprimento efetivo - é o comprimento físico corrigido para a existência de obstáculos na trajetória de decolagem.

Comprimento retificado - é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e slope. Para decolagem, vento de proa e slope negativo (descida) fazem o comprimento retificado ser maior do que o efetivo

Question 70

17 - UMA DAS CONSEQÜÊNCIAS CAUSADAS PELA ESPESSURA DA ONDA DE CHOQUE É O

A)AUMENTO DO MACH CRÍTICO.
B)ESTOL DE BAIXA VELOCIDADE.
C)AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO.
D)ESTOL DE ALTA VELOCIDADE.

Answer 70

D)ESTOL DE ALTA VELOCIDADE.

Question 71

2 - OS SPOILERS, QUANDO UTILIZADOS CONJUNTAMENTE COM OS AILERONS, ATUAM DA SEGUINTE FORMA:

A)AUMENTAM A SUSTENTAÇÃO DA ASA CORRESPONDENTE
B)DIMINUEM A SUSTENTAÇÃO DA ASA CORRESPONDENTE
C)DIMINUEM O ÂNGULO NA FUNÇÃO “SPEED BRAKE”
D)AUMENTAM O ÂNGULO NA FUNÇÃO “SPEED BRAKE”

Answer 71

B)DIMINUEM A SUSTENTAÇÃO DA ASA CORRESPONDENTE

Question 72

7 - O EFEITO DA “INVERSÃO DO AILERON” OCORRE EM

A)APROXIMAÇÃO COM PEQUENO ÂNGULO.
B)APROXIMAÇÃO COM GRANDE ÂNGULO.
C)BAIXAS VELOCIDADES.
D)ALTAS VELOCIDADES.

Answer 72

D)ALTAS VELOCIDADES.

Question 73

2 - O DESLOCAMENTO DA CAMADA LIMITE SERÁ MAIS FACILMENTE CONTROLADO, SE A ONDA DE CHOQUE ESTIVER LOCALIZADA PRÓXIMA AO(À)

A)BORDO DE FUGA.
B)RAIZ DA ASA.
C)BORDO DE ATAQUE.
D)PONTA DA ASA.

Answer 73

A)BORDO DE FUGA.

Question 74

4 - O ÂNGULO QUE CORRESPONDE AO VALOR MÁXIMO DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO É O DE

A)INCIDÊNCIA.
B)ATAQUE CRÍTICO.
C)MÁXIMO PLANEIO.
D)ATAQUE MÍNIMO.

Answer 74

B)ATAQUE CRÍTICO.

Question 75

6 - A LINHA IMAGINÁRIA DE UM AEROFÓLIO, SOBRE A QUAL OCORRE A VARIAÇÃO DO CENTRO DE PRESSÃO, É A

A)LINHA DATUM.
B)ENVERGADURA.
C)LINHA DE CURVATURA MÉDIA.
D)CORDA.

Answer 75

D)CORDA.

Question 76

6 - A SUSTENTAÇÃO É DIRETAMENTE PROPORCIONAL AO QUADRADO DO(A)

A)ÁREA DA ASA.
B)VELOCIDADE AERODINÂMICA.
C)COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO.
D)DENSIDADE DO AR.

Answer 76

B)VELOCIDADE AERODINÂMICA.

Question 77

11 - A REFERÊNCIA ARBITRÁRIA, DETERMINADA PELO FABRICANTE, QUE É UTILIZADA COMO BASE PARA AS MEDIDAS LONGITUDINAIS, COM FINS DE
BALANCEAMENTO DA AERONAVE, DENOMINA-SE

A)ESTAÇÃO.
B)CORDA MÉDIA AERODINÂMICA.
C)LINHA DATUM.
D)CENTRÓIDE.

Answer 77

C)LINHA DATUM.

Question 78

19 - A LINHA MÉÉÉDIA IMAGINÁRIA, QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA, DENOMINA-SE

A)ENVERGADURA.
B)CORDA.
C)ALONGAMENTO.
D)LINHA DE CURVATURA MÉDIA.

Answer 78

D)LINHA DE CURVATURA MÉDIA.

Question 79

11 - PARA SE MANTER UM VÔO, COM BAIXA VELOCIDADE, DEVE-SE

A)AUMENTA O ÂNGULO DE ATAQUE E DIMINUI A POTÊNCIA.
B)AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTAR A POTÊNCIA.
C)DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTAR A POTÊNCIA.
D)DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE E DIMINUIR A POTÊNCIA.

Answer 79

B)AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E AUMENTAR A POTÊNCIA.

VOO CAP (coordenação altitude potencia)

Question 80

7 - O EFEITO DA “INVERSÃO DO AILERON” OCORRE EM

A)APROXIMAÇÃO COM PEQUENO ÂNGULO.
B)ALTAS VELOCIDADES.
C)APROXIMAÇÃO COM GRANDE ÂNGULO.
D)BAIXAS VELOCIDADES.

Answer 80

B)ALTAS VELOCIDADES.