MANUTENTION ET STOCKAGE (II) 8h Flashcards
A QUOI FAUT-IL SE REPORTER POUR LA CONSERVATION DES AERONEFS ?
- au manuel propre à chaque type d’aéronef,
- aux opérations techniques liées au changement de situation de l’appareil,
- à la documentation de maintenance de l’aéronef, qui précise la nature des opérations d’entretien
QU’ARRIVE-T-IL AUX APPAREIL NON UTILISE AU DELA D’UN DELAI PREVU PAR LE CONSTRUCTEUR ?
Il sera entreposé (AE) ou placé en position de stockage de courte (SCD) ou de longue durée (SLD).
QUAND UN AERONEF EST-IL ENTREPOSE ?
(+ voir tableau pour les chiffres)
- dès que l’on a la certitude qu’il restera inactif pendant une période supérieure à quinze jours.
- Il sera considéré comme disponible, mais en position d’inactivité, pendant une durée maximale de deux mois.
- reste soumis aux prescriptions relatives aux visites d’entretien (hebdomadaire, graissage) et au remplacement des éléments soumis à limite de fonctionnement.
CITER LES 2 “SOUS TYPES” DE STOCKAGE EN STOCKAGE LONG ET COURT ?
- EHC : Enceinte à Hygrométrie Contrôlée.
- HHC : Housse à Hygrométrie Contrôlée.
QU’EST CE QU’UN APPAREIL CONSERVE COURTE DUREE HORS EHC/HHC ?
(+ voir tableau pour les chiffres)
Un aéronef est ‘‘conservé courte durée hors EHC ou hors HHC’’ dès que l’on a la certitude qu’il restera inactif pendant une période supérieure à quinze jours et inférieure à trois mois.
L’appareil ‘‘conservé courte durée hors EHC ou hors HHC ‘’ fait l’objet d’opérations de protection contre la corrosion.
Il n’est pas susceptible d’être utilisé immédiatement.
Durant cette période d’inactivité, les opérations d’entretien programmées doivent être poursuivies.
QU’EST CE QU’UN APPAREIL CONSERVE LONGUE DUREE HORS EHC/HHC ?
(+ voir tableau pour les chiffres)
Un aéronef est ‘‘conservé longue durée hors EHC ou hors HHC ‘’ lorsque l’on a la certitude qu’il restera inactif pendant une période supérieure à trois mois.
Ce mode n’est à envisagé que pour les aéronefs de grand gabarit. Les autres types d’aéronefs doivent être systématiquement conservés sous EHC ou sous HHC.
L’aéronef n’est pas susceptible d’être utilisé immédiatement
QU’EST CE QU’UN APPAREIL CONSERVE SOUS EHC ?
(+ voir tableau pour les chiffres)
La conservation sous EHC consiste à placer un aéronef dans une enceinte où le taux
d’hygrométrie est maintenu en permanence à une valeur inférieure à 45%.
Elle est préconisée pour des aéronefs dont la période d’inactivité est supérieure à un an.
La conservation sous EHC est interruptive de vieillissement pour la cellule de l’aéronef et certains de ses éléments soumis à limite de fonctionnement, ce qui permet aux utilisateurs de gérer de manière rationnelle le potentiel des aéronefs
QU’EST CE QU’UN APPAREIL CONSERVE SOUS HHC ?
(+ voir tableau pour les chiffres)
La conservation sous HHC consiste à conditionner un aéronef et à le placer dans une housse à hygrométrie contrôlée.
Ce mode de conservation peut être appliqué à la plupart des aéronefs en service ou en attente de chantier dont la durée prévisionnelle d’inactivité est supérieur à un mois
QUELS EFFETS ONT LA GLACE ET LA NEIGE SUR UN AERONEF ?
Tout dépôt de glace, de neige ou de givre sur les surfaces externes de l’aéronef peut affecter gravement ses qualités de vol, en raison de la réduction de portance, de l’augmentation de traînée et de la modification des caractéristiques de la stabilité.
Ce dépôt peut provoquer un blocage des parties mobiles telles que les gouvernes de
profondeur, ailerons, etc. créant ainsi des conditions potentiellement dangereuses.
De même, le fonctionnement des moteurs peut être gravement affecté par l’ingestion de neige ou de glace pouvant entraîner un pompage du moteur ou des dommages au compresseur.
La température ambiante la plus critique se situe dans une plage allant de + 3 °C à –10°C
QUELS EFFETS ONT LES VENTS VIOLENTS ET TEMPETES SUR LES AERONEFS ?
Les vents violents peuvent provoquer un basculement des aéronefs ou une projections des moyens environnant pouvant provoquer un endommagement de la stucture.
Dans les cas de tempêtes de sable viennent s’ajouter des risques d’abrasion des parties
transparentes et d’infiltrations dans les sondes ou parties amovibles.
QUELS EFFETS ONT LES FORTES TEMPERATURES SUR LES AERONEFS ?
Si les fortes températures ont un impact direct sur les performances du moteur, elles influeront également sur la température de démarrage et le refroidissement des blocs de freins à l’atterrissage.
COMMENT SE FAIT LA PROTECTION AERONEF DE MANIERE GENERALE ?
- mise en place d’un lot de campement constitué de housses et caches de protection principalement destinées
aux :
° entrées d’air moteurs et du circuit de conditionnement d’air ;
° sondes Pitot, statique et incidences ;
différentes antennes ;
° hélices (protection et éclisse pour immobilisation) ;
° verrières.
Ces housses et protecteurs doivent être équipés d’une flamme rouge apparente de manière à ne pas les oublier avant le vol
En cas d’alerte météo les aéronefs seront si possible mis à l’abri dans les hangars, si cela s’avère impossible ils seront arrimer au sol pour les tempêtes.
QU’EST CE QUE LE GIVRE ET QUELLES SONT SES CONSEQUENCES ?
= vapeur d’eau congelée sur un solide
- un alourdissement considérable de l’appareil,
- une modification du profil d’aile (décrochement des filets d’air, phénomènes
aérodynamiques), - une obstruction des entrées d’air (risque d’extinction moteur),
- une gène de transmission de données des antennes et des sondes,
- une gène de visibilité sur les pare-brise.
EXPLIQUER L’ANTIGIVRAGE ?
Procédure préventive fournissant une protection contre la formation de givre, de
glace et l’accumulation de neige sur les surfaces de l’aéronef traité pour une période limitée (temps de protection)
EXPLIQUER LE DEGIVRAGE ?
Procédure curative par laquelle le givre, la glace, la neige ou la neige fondante est
enlevée de l’aéronef afin de présenter des surfaces non contaminées.
EXPLIQUER LA COMBINAISON ANTIGIVRAGE/DEGIVRAGE ?
Combinaison dans laquelle la procédure d’antigivrage et la procédure de
dégivrage peuvent être appliquées en une ou deux étapes.
COMMENT SE FAIT LE CONTROLE DU GIVRAGE AU SOL ?
Lors de la visite aéronef en conditions hivernales, le mécanicien doit apporter une attention particulière au risque de givrage de l’appareil.
Pour ce faire, il est recommandé :
- de varier les angles de vue et d’éclairage lors de la visite,
- de toucher les surfaces de l’aéronef,
- d’utiliser les moyens appropriés pour accéder à l’intrados et l’extrados des voilures et des empennages
COMMENT SE FAIT LE DEGIVRAGE PAR FLUIDE ?
En fonction des conditions météorologiques, différents types de fluide peuvent être employés (pourcentage différent de fluide et d’eau) formant un film mouillant plus ou moins fin sur les
surfaces à protéger.
L’épaisseur de ce film détermine le temps de protection de celles-ci.
On utilisera principalement de l’alcool isopropylique pour le dégivrage du pare-brise et des pales d’hélice.
Le reste de l’aéronef sera dégivrée par projection de glycol sur l’ensemble de la cellule à l’aide de matériel de vaporisation.
Sauf verrière et moteurs.
COMMENT SE FAIT LE DEGIVRAGE PAR AIR CHAUD ?
Ce type de dégivrage est employé plus spécifiquement pour le dégivrage des moteurs
L’air chaud provenant d’un réchauffeur thermique est acheminé directement vers les entrées d’air par l’intermédiaire de gaines
QU’EST CE QUE LE GIVRAGE EN VOL ?
Le phénomène de givrage peut apparaître au cours du vol en fonction de l’altitude et de la température.
Ceci concerne en particulier les bords d’attaque de voilure et d’empennage, les sondes, les pales d’hélice et les entrées d’air.
Certains appareils sont équipés de dispositifs particuliers pour remédier à ce problème
QUELS SONT LES MOYENS DE LUTTE CONTRE LE GIVRAGE EN VOL ?
- La génération pneumatique thermique :
l’air chaud est prélevé sur le compresseur et est acheminé vers les bords d’attaque
de la voilure, les entrées d’air moteur et le réchauffeur carburant (si il est installé). - La génération pneumatique mécanique :
l’air est prélevé sur le compresseur et est utilisé séquentiellement en pression et en
dépression sur les bords d’attaque de la voilure et empennage, les entrées d’air. - La génération électrique :
elle permet d’alimenter des résistances chauffantes qui protègent le pare-brise, les
prises statiques, le tube pitot, les hélices, les entrées d’air, etc
QUELS SONT LES AVERTISSEURS DE GIVRAGE ?
Le meilleur détecteur est encore la surveillance visuelle assurée par les pilotes et liée aux conditions météorologiques rencontrées durant le vol (précipitation, altitude température …).
Néanmoins, il existe des systèmes de détection visuelle ou manométrique.
EN VOL LE SYSTEMENT DE DEGIVRAGE ET UTILISER POUR ?
- le désembuage du pare-brise,
- le désembuage des hublots
POINTS FIXES EN CONDITIONS GIVRANTES ?
Il y a risque de givrage par basse température et humidité élevée provoqué par le brouillard, la brume, la pluie ou la neige fondue.
Les conditions givrantes jugées les plus dangereuses se situent par une température comprise entre + 3°C et – 2 °C avec une hygrométrie avoisinant les 90 %.
Avant tout point fixe en conditions givrantes, il est nécessaire :
- de s’informer auprès du service météorologique local sur les conditions de givrage au moment du point fixe,
- de s’abstenir de faire fonctionner le réacteur par temps de brouillard lorsque les
températures sont comprises entre + 3°C et – 2 °C ou lorsque les conditions météorologiques sont douteuses
Si il est nécessaire d’effectuer le point fixe, il faut monter en régime lentement en s’assurant en permanence qu’il n’y a pas formation de givre dans les entrées d’air. Dans ce cas, l’arrêt du réacteur est impératif.
EXPLIQUER LA MANUTENTION (TRACTAGE ET ROULAGE) ?
La manutention consiste à déplacer un aéronef au sol dans les meilleurs conditions possibles.
Elle se fait généralement à l’aide d’un tracteur de piste.
Sur de courtes distances ou dans un hangar, elle peut être effectuée avec une simple barre à main
EXPLIQUER LA MANUTENTION REMORQUEE (TRACTAGE) ?
La conduite d’un véhicule de tractage d’aéronef, dont la vitesse est limitée par construction à 25 km/h, ne nécessite qu’une autorisation de conduite délivrée par l’autorité compétente.
Si la vitesse du véhicule tracteur est supérieure à 25 km/h, la délivrance de l’autorisation de conduite est liée à la détention du brevet de conduite de la catégorie correspondant au poids
total autorisé en charge.
L’autorisation de circulation sur la plate-forme propre à chaque établissement est un préalable à la délivrance de l’autorisation de tractage.
METHODOLOGIE DU TRACTAGE ?
Cette opération s’effectue en groupe sous l’autorité d’un chef de manœuvre.
L’équipe se compose :
- d’un chef de manœuvre, chargé de coordonner l’opération,
- d’un chauffeur en liaison radio avec la tour de contrôle,
- d’un équipier en cabine chargé d’arrêter l’avion en cas de rupture du limiteur
d’effort, - de plusieurs équipiers postés aux extrémités.
Seules les personnes compétentes et dûment accréditées peuvent diriger l’équipe de remorquage des avions.
Le déplacement d’un aéronef moteur tournant ne peut être effectué que par un pilote.
LIAISON AVEC LA TOUR DE CONTROLE POUR LE TRACTAGE ?
Lors d’un tractage aéronef, le chauffeur du tracteur doit être en liaison permanente avec la tour de contrôle.
Le trafic entre la tour et les aéronefs ou les véhicules de servitude est prioritaire. Avant
d’intervenir, il est nécessaire d’écouter le trafic pour s’assurer de ne pas perturber un
échange important pour la sécurité aérienne.
Il est impératif de suivre les ordres donnés par le contrôleur aérien.
Procédure à suivre pour le tractage :
- demander l’autorisation à la tour de contrôle avant le début du tractage en
indiquant le lieu de départ et le lieu d’arrivée, - demander l’autorisation avant de traverser la piste (ou Taxiway) si l’on doit
l’emprunter, - signaler à la tour lorsque la piste(ou Taxiway) est dégagée,
- signaler à la tour la fin du tractage.
Pour un échange radio correct, trois informations sont nécessaires :
° identification,
° localisation,
° intention.
Lexique aéronautique :
- maintenir position: ordre de la tour de rester à l’endroit où l’on se trouve ( à
respecter impérativement ),
- piste claire : expression employée pour signaler que la piste est libre
FIXATION DE LA BARRE DE TRACTAGE ?
La barre de tractage est fixée sur la jambe du train avant par l’intermédiaire d’une ferrure de tractage équipée de limiteurs d’efforts (éprouvette).
Ces limiteurs d’efforts, dont la résistance est calculée par le constructeur, ont pour fonction de se rompre lorsqu’ils sont soumis à une force trop importante, ceci afin de protéger la jambe de train ainsi que la barre de tractage.
Ils peuvent servir en traction ou en rotation. De ce fait le rayon de braquage sera limité lors du tractage.
Des limiteurs supplémentaires sont positionnés sur le train d’atterrissage afin de permettre un échange rapide de ces derniers en cas de rupture sur la piste ou le taxiway.
MANUTENTION A BRAS ?
Dans le cas de petits avions ou pour un déplacement de courte distance, les déplacements peuvent s’effectuer à la main, en poussant à certains emplacements de la surface de l’avion.
L’ exécution de l’opération nécessite :
- la présence obligatoire d’un chef de manœuvre ;
- une barre de direction fixée à la roulette de nez ou de queue, permettant ainsi de diriger l’aéronef ;
- un mécanicien confirmé aux freins ;
- un mécanicien à la barre de direction ;
- un mécanicien à chaque extrémité d’aile ;
- un mécanicien à l’empennage arrière ;
- un groupe d’aide mécanicien poussant l’aéronef.
ATTENTION : Il est impératif de ne pas prendre appui sur les surfaces mobiles.
