INTERFER Flashcards
Tout COS doit donc s’appuyer sur les dispositions existantes, à savoir :
► la permanence générale (PG) RATP, le permanent des réseaux ferrés (PRF, seul cadre en charge de lancer les séquences de désenfumage pour la RATP, et interlocuteur du COS pour ce domaine) et l’officier de liaison BSPP
► un chef d’incident local ou principal (CIL ou CIP) en mesure de lui apporter une aide technique
► le centre opérationnel de gestion de la circulation (COGC) pour le réseau SNCF et l’officier de liaison BSPP envoyé auprès du Dirigeant Réseau Circulation
► le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de
l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL)
► un poste central de sécurité incendie (PCSI), ou centre de surveillance, ou local de gestion d’intervention (LGI) ou bureau de vente (billetterie) qui, bien que généralement situé en infrastructure, se situe à un niveau supérieur aux voies. Les intervenants y trouvent les téléphones, des plans ou clefs éventuelles (pentocurvilignes et poumared pour les accès aux façades de quai des lignes automatisées)
► des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les 100 m en tunnel (sur certaines lignes et prolongements récents)
► des guides opérateurs de lignes RATP destinés à mettre en œuvre, en relation avec le permanent des réseaux ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou de l’inter-station
► des téléphones de bout de quai qui permettent de contacter les régulateurs de lignes (coupure des énergies), le CSO, le CO et la coordination médicale
► des rupteurs d’alarme
► des prises pour généphones
► éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès des secours (accès-pompiers) qui ne sont normalement pas dimensionnés pour évacuer les usagers
► un éclairage de sécurité et de jalonnement
► des cheminements d’évacuation des passagers en tunnel (lignes récentes ou réaménagées) et sur les portions aériennes
Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :
► un problème technique avec émission de fumées voire de flammes (échauffement des freins avec inflammation éventuelle des pneus, court-circuit sur un groupe motopropulseur, problème électrique sur le réseau de traction, échauffement de câbles) ;
► le déraillement d’une voiture
► un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs
► un attentat
Les retours d’expérience des feux de matériels roulants en tunnels ferroviaires montrent que :
► le risque de panique doit être pris en compte dès le début de l’intervention
► le développement des fumées (feu de pneumatiques) peut être rapide, rendant difficile toute approche du
sinistre par les secours. Le désenfumage est une opération technique normalement initiée par le PRF (sur le réseau RATP) et menée en relation étroite avec le COS, sur la base des guides opérateurs de ligne
(GOL). Elle peut être pilotée à distance ou localement.
Toutefois, la modification de scénarios préprogrammés est une décision délicate et doit impérativement être prise en concertation avec l’exploitant (risque de
transports de fumées dans les correspondances en tunnel)
LIMITES D’INTERVENTION DES
SAPEURS-POMPIERS
Dans ce type d’infrastructures, la longueur des cheminements constitue un obstacle majeur à l’intervention des sapeurs-pompiers. Celle-ci a des conséquences directes sur :
► le balisage qui doit s’effectuer sans obstacle physique à l’évacuation
► les liaisons physiques et les communications
► l’établissement de moyens hydrauliques
► le rayon d’action du personnel
PRINCIPES FONDAMENTAUX
D’UNE INTERVENTION EN TUNNEL
Les fondements de l’intervention sont les suivants :
► mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation et/ou coupure électrique du courant de traction)
► évacuation du public ou extraction des victimes
► maîtrise du désenfumage (en relation avec l’OL COGC et l’officier détaché à la PG RATP pour ce réseau)
► attaque précoce du sinistre le cas échéant
► reconnaissances simultanées de part et d’autre du lieu de l’intervention (inter-stations, interconnexions,
gares ou stations et accès-pompiers encadrants)
► coordination des moyens dans la ou les stations, gares ou puits d’accès concernés
► maîtrise en permanence des liaisons internes et externes
Pour y parvenir, il est nécessaire d’appliquer une doctrine d’intervention spécifique qui permet de :
► systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention
au moyen d’éléments de reconnaissance
► dédoubler si possible les organes de commandement en :
• poste de commandement avancé (PCA), au plus près du sinistre et des moyens de communication propres au réseau, activé dans un premier temps par le chef de garde. Si l’OSG prend le COS, l’OGC prend le commandement du PCA
• poste de commandement principal (PCP)
situé dans tout local disposant des moyens de communication : PCSI, centre de surveillance de la gare ou station, bureau de vente, local d’information des voyageurs ; si la situation rencontrée (attentat, feu, NRBC) interdit la présence de personnel non équipé d’APRF ou d’ARI dans la gare ou station, les PCA et PCP seront activés à l’extérieur de l’emprise ferroviaire. Dans tous les cas, les COS successifs devront s’appuyer sur le CIL puis le CIP dépêché par l’exploitant du réseau
PRINCIPES D’ENGAGEMENT
DES MOYENS
L’intervention en tunnel repose sur :
► l’envoi d’un détachement préconstitué permettant d’effectuer les premières étapes de la MGO
► des principes d’engagement pour chacun des premiers engins
► une structure de commandement comprenant le PCA et le PCP
ENVOI DES MOYENS POUR
INTERVENTION INTERFER
Il faut distinguer 4 cas
1) L’intervention se situe en station/gare en espace clos ou à l'air libre Le premier module est engagé à la station ou gare concernée, le second en station, gare ou puits d'accès aval le plus proche.
2) L’intervention se situe entre 2 stations/gares en espace clos Le 1er module est engagé en gare, station la plus proche. le second module est engagé en gare, station, puit d'accès encadrant le plus proche.
3) l’intervention se situe sur une ligne à l’air
libre entre deux stations/gares
Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé
à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche.
4) L’intervention se situe entre 2 gares dont l’une est hors secteur Brigade Le 1er module est engagé à l'adresse de l'intervention ou à l'accès pompier le plus proche. le second est engagé à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche.
ENGAGEMENT DES PREMIERS
ENGINS
L’engagement simultané de 2 modules constitue la base de l’intervention en milieu ferroviaire, dont le but est d’encadrer le sinistre au plus vite
Ainsi, quel que soit le type d’intervention, les modules s’engagent en tenue de feu ARI dans les conditions suivantes
Les deux premiers engins-pompe
► alimentent les colonnes sèches, le cas échéant:
Sauf au cas 3 ou celui d’une LGV, se rendent
obligatoirement au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin de prendre les renseignements liés à l’intervention.
► se rendent au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin de prendre les renseignements liés à l’intervention
► prennent les premières mesures de mise en
sécurité du réseau (coupure d’urgence et/ou arrêt de la circulation ferroviaire), et appliquent la MGO : effectuent les premières reconnaissances, portent secours
aux victimes, effectuent les premières extractions, recherchent les manifestations d’un acte malveillant, demandent les renforts nécessaires le cas échéant
► réalisent le balisage non entravant, mission
primordiale qui doit être effectuée par une équipe désignée. Cette équipe remonte au PCSI, reste en contact téléphonique/radio/dispositif propre à la RATP
ou à la SNCF avec le chef d’agrès du premier engin et guide les engins à venir (balisage employé, nature de l’intervention et actions prioritaires)
Le troisième engin-pompe
► passe au PCSI et, guidé par l’équipe de balisage, rejoint les premiers engins avec le matériel approprié
Le chef de garde du CSTC, quel que soit son ordre d’arrivée
► fait réaliser les premières mesures imposées de la MGO
► demande des moyens de renforcement si
nécessaire
► renseigne le commandement le plus rapidement possible
► constitue l’embryon du PCA, et prend en compte les moyens de transmission (téléphone de bout quai, moyens de transmission propres à l’établissement, réseau ANTARES, généphone…)
► fait un point de situation à l’OGC situé au PCSI ou PCP (si les transmissions sont indisponibles, il rejoint le PCP)
Le VSAV
► se rend au PCSI ou LGI et se met à disposition du COS
► prend en charge les premières victimes
►propose une zone de PRV/PMA
Le MEA
► se met à disposition du COS. Le balisage ou toute autre mission peut lui être confié
L’OGC
► se rend à l’adresse principale (au local de gestion de l’intervention [LGI]) et entre en contact avec le chef de garde, le second module, l’OL COGC ou l’officier
dépêché à la PG RATP le cas échéant;
► fait procéder à la levée de doute NRBC
Second module
► se rend au second accès et réalise les mêmes actions que le premier module
► l’OGC prend contact et coordonne son action avec le COS
Le troisième OGC
Cas d’une intervention sur le réseau RATP
► se rend à la PG RATP et rend compte au COS de toutes les informations intéressant l’intervention recueillies grâce aux équipements de surveillance (nature exacte du sinistre, état du désenfumage…).
Il sert d’intermédiaire entre le COS et la PG pour la mise en relation des chargés de communication, les demandes spécifiques (délais d’acheminement, matériels). Il peut faire des points de situation aux autorités de la RATP en exploitant les remontées d’information terrain (SITAC, emplacement des ZDI, PMA.., bilans, la présence d’autorités, les délais d’interventions, etc.)
► transmet à la PG les éléments concourant à la reprise normale et en sécurité de l’exploitation du réseau
Le troisième OGC
Cas d’une intervention sur le réseau SNCF :
► se rend au COGC SNCF et rend compte au COS de toutes informations intéressant l’intervention recueillies
grâce aux équipements de surveillance (nature exacte du sinistre, état du désenfumage…). Il assure la liaison
entre l’EMO et le COGC. Il peut faire des points de situation aux autorités du COGC en exploitant les remontées d’information terrain (SITAC, emplacement des ZDI, PMA, bilans, la présenced’autorités,les délais d’interventions, etc.) et le renseigner sur l’emploi et le mode d’action des secours. Il participe aux points de situation du COGC pour relayer et suivre les sollicitations auprès de l’EMO. Le DRC fournit à l’OL les informations concernant les matériels ferroviaires (coordonnées des entreprises ferroviaires concernées, notices techniques, etc.)
► transmet au COGC les éléments concourant à la reprise normale et en sécurité de l’exploitation du réseau.
LIAISONS DESCENDANTES
PCP/PCA
► le réseau interne téléphonique RATP permet normalement d’établir cette liaison (téléphone de bout de quai)
► la mise en œuvre des généphones est une action prioritaire
► utilisation des liaisons radio Antares en mode direct
LIAISONS DESCENDANTES (PCA/CHEF D’AGRÈS ENGAGÉS DANS L’OUVRAGE)
► utilisation de la communication ANTARES en mode direct SGAP-INDOOR (cf. : Intranet BSPP/ANTARES/
document de référence/liste des communications relayées dans les ERP IGH, etc.)
LIAISONS MONTANTES
PCTAC-CSO/CO
► avant l’activation du PCTAC, les liaisons radio Antares sont utilisées en mode relayé (communications/OPS)
► dès l’activation du PCTAC, les liaisons montantes sont réalisées en mode relayé (communication CDT) et
peuvent être complétées par des liaisons informatiques, satellitaires et téléphonique
L’organisation de l’ordre particulier de transmissions INTERFER est de la responsabilité de l’Officier PC.
