ACCIDENT D'AÉRONEF Flashcards
Outre les enjeux considérables qu’elles représentent, les interventions pour accidents d’aéronefs se caractérisent par leur complexité liée à :
► la zone géographique de l’intervention (ZA, ZVA,
itinéraires, etc.)
► la multiplicité des intervenants (SSLIA, GTA, PAF, SDIS, etc.)
► la gestion des victimes (passagers)
S’intégrant dans les dispositifs ORSEC zonaux, le concept opérationnel « accident d’aéronef » décrit la conduite à
tenir par les secours en cas d’accident d’aéronef sur la zone d’aérodrome (ZA) et sur la zone voisine d’aérodrome (ZVA) des plates-formes aéroportuaires « Charles-deGaulle (CDG)», « Le Bourget (LBG)», « Orly (ORY)», la base aérienne 107 (aérodrome de Villacoublay), la base hélicoptères de la Sécurité Civile d’Issy-lesMoulineaux et également en dehors de ces emprises.
RÉPARTITIONS DES
COMPÉTENCES EN FONCTION DU
LEU DE L’ACCIDENT
La zone d’aérodrome (ZA)
La zone voisine d’aérodrome (ZAL)
La zone d’aérodrome
Elle est définie par ses limites domaniales et ses prolongements dans ses aires d’approche finale, jusqu’à une distance de 1 200 m du seuil des pistes. Il s’agit de
l’emprise aéroportuaire elle-même et certains ouvrages urbains particuliers (autoroute, route nationale). Aussi
100% de moyens service de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SSLIA) sont engagés
La zone voisine d’aérodrome
Elle est la zone extérieure à l’aérodrome dans laquelle l’action des moyens d’intervention aéroportuaires
est prévue compte tenu des voies d’accès et des performances de ces moyens.
Aussi, 50 % des moyens du SSLIA sont engagés pour CDG et 100 % des moyens pour LBG et ORY (= 3 VIM). Lors d’une alerte aéronautique, les moyens
de secours publics du SSLIA sont gelés et intégrés au module aéronautique
Les aéroports parisiens et leur ZVA sont situés aux croisées de plusieurs départements, ce qui implique d’identifier le préfet (DOS) et le service d’incendie et de secours territorialement compétent (COS) en fonction du lieu de l’accident. Si un accident d’avion se produit en
Si un accident d’avion se produit en ZA
ou ZVA de l’aéroport, le préfet territorialement compétent
(ou son représentant) prend la décision d’activer les dispositions spécifiques (DS) relatives à l’organisation de la réponse de sécurité civile (ORSEC)1 et met en œuvre l’ensemble des structures de commandement
Les DS ORSEC relatives à un «accident d’avion » se différencient du plan Sauvetage AéroTERestre
(SATER), PIRATAIR ou INTRUSAIR
Le plan SATER
- Le plan SATER est un plan de secours spécialisé mis en place au
niveau départemental ayant pour objectif la recherche terrestre et la
localisation précise d’aéronefs civils ou militaires en détresse et de
ses occupants. La BSPP n’est pas impactée
Le plan PIRATAIR et INTRUSAIR
- Le plan PIRATAIR et INTRUSAIR est une déclinaison du plan Vigipirate. Ils définissent une structure de gestion de crise et de traitement des informations, ainsi que les actions que doivent entreprendre les
autorités civiles et militaires contre le terrorisme aérien (détournement, prise d’otages et utilisation d’aéronef comme vecteur ou arme par destination). La BSPP est impactée.
RÈGLES D’ENGAGEMENT
La nature des moyens de secours engagés pour un accident d’aéronef varie en fonction de sa localisation géographique. Ainsi, plusieurs cas de figure sont à considérer :
► accident d’aéronef en « ZA » de la responsabilité BSPP
► accident d’aéronef en « ZVA » de la responsabilité de la BSPP
► accident d’aéronef en « ZVA » de la responsabilité d’un SDIS
► accident d’aéronef hors toutes zones prédéfinies
► incident en phase d’approche
PRINCIPES FONDAMENTAUX
Le dispositif de secours sur les lieux de l’accident est destiné à mener les actions suivantes :
► lutter contre le sinistre, en procédant à la reconnaissance à l’extraction des victimes et à l’extinction
► procéder au ramassage et transférer rapidement toutes les victimes et impliqués vers le(s) point(s) de regroupement des victimes (PRV), assurer leur recensement et communiquer la liste au DOS
► assurer la catégorisation et la médicalisation des victimes au niveau du (des) poste médical avancé
(PMA) avant leur évacuation
► sécuriser et sectoriser dès que possible la zone de crash Ces opérations étant réalisées en préservant les preuves
et indices pour les enquêteurs.
L’engagement ordonné des secours vise à :
► déployer les moyens rapidement sur les lieux de l’accident ► mettre en place une structure de commandement adaptée, en lien étroit avec l’interservice et l’ensemble des acteurs (SSLIA, ESIS, GTA, PAF, DTSP, DDSP, BEA…)4, qui comprend un PC TAC (zone PC)
Cet engagement ordonné impose aux secours de transiter selon le schéma suivant :
► le 1er départ passe au point Zoulou5
(Z1, Z2…) si l’accident s’est déroulé en « zone côté piste6» ou il se rend directement à l’adresse si l’accident s’est déroulé en dehors de cette zone
► les moyens complémentaires se rendent
obligatoirement en zone de déploiement initial (ZDI) (annexe 2) ou au centre de rassemblement des moyens (CRM) :
• la ZDI peut être modifiée uniquement par le COS ou par le CO en liaison avec le COS
• l’accès par les points Zoulou peut être modifié par le COS (ex : PARIF7
ou point de ralliement SP8)
• l’engagement des moyens stationnés en ZDI est ordonné par le COS. Il se fait en escorte et de préférence en colonne en ZA
Néanmoins, le COS a toute latitude pour engager les moyens qu’il juge immédiatement nécessaires sans les faire transiter par la ZDI (plan rouge…).
L’accès à la zone côté piste est interdit sans escorte. Aussi, les missions de guidage reviennent à la gendarmerie des
transports aériens (GTA) en zone côté piste. Les autres zones (ZA « zone coté ville9
») sont de la compétence de
la police aux frontières (PAF).
Extraction
Conformément au BSP 118.1, l’extraction est l’action rapide visant à retirer d’une situation dangereuse des personnes pour les diriger vers une zone moins exposée.
Dans le cadre du concept opérationnel « accident d’aéronef10 », cette mission est prioritaire. Même si les procédures aéronautiques prévoient l’évacuation immédiate de l’aéronef , les reconnaissances doivent
Même si les procédures aéronautiques prévoient l’évacuation immédiate de l’aéronef , les reconnaissances doivent
permettre de confirmer l’absence de victimes dans la cabine et dans le poste de pilotage. Il est important de
prendre en compte la totalité de l’axe principal des débris lors des reconnaissances.
Extinction
En cas de feu d’aéronef, la tactique d’intervention consiste à :
► intervenir massivement avec les moyens mousse sur le foyer ;
► maintenir un tapis de mousse pour éviter une ré-inflammation ;
► maintenir un couloir de survie si besoin et/ou assurer l’évacuation par les moyens existant (issues de secours) ou par la création d’ouverture dans le
fuselage (« effraction »). La mise en surpression de la cellule de l’avion au moyen des VOE est de nature à faciliter cette mission et permettre la survie des
passagers qui n’ont pas pu évacuer.
En ZA et ZVA, l’extinction est réalisée généralement par le SSLIA au moyen de ses Véhicules d’Intervention
Massif (VIM) et éventuellement complété par les moyens de renforcement.
La recherche de la nature du chargement et la levée de doute sur un risque NRBC doivent être entreprises
impérativement par le COS. La prise de renseignement sur la nature du chargement peut se faire auprès du commandant de bord (si joignable)
