ICA 100-12, 100-37 Flashcards
Quando duas aeronaves se aproximarem de frente, ou quase de frente, e haja perigo de colisão, ambas
devem alterar seus rumos para a direita
uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e se manter em espera em todas as
barras de parada iluminadas e poderá prosseguir quando as luzes se apagarem.
O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá,
automaticamente, ao se completar a duração total prevista de voo
Se uma autorização de controle de tráfego aéreo não for satisfatória para o piloto em comando, este poderá
solicitar a correção, segundo sua conveniência e, se praticável, uma autorização corrigida será expedida.
desvio do número Mach/velocidade verdadeira no nível de cruzeiro: o órgão ATS apropriado deverá ser informado se:
a) o número Mach variar em mais ou menos
0,02 Mach ou mais do indicado no Plano de Voo em vigor; ou
b) a velocidade verdadeira variar em mais ou menos 19 km/h (10 kt) ou mais do indicado no Plano de Voo em vigor;
caso a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação, limite de FIR ou aeródromo de destino, o que ocorrer primeiro, modificar além de
2 minutos em relação àquela anteriormente notificada, a tripulação de voo deverá notificar a nova hora estimada ao órgão ATS apropriado, o mais cedo possível.
Art. 96. Até 31 de dezembro de 2026, a aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente completar o voo de acordo com o prescrito no Art. 95, inciso I, deverá, exceto se operando na FIR Atlântico:
I - manter nível, velocidade e rota conforme Plano de Voo em Vigor até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o voo de acordo com o Plano de Voo Apresentado, não infringindo nenhuma altitude mínima de voo apropriada;
II - prosseguir conforme descrito no inciso I do caput, até
o ponto significativo pertinente do aeródromo de destino e, quando for necessário para cumprir o previsto no inciso IV, do caput, aguardar sobre esse ponto significativo para iniciar a descida;
III - quando sob vetoração ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar à rota do Plano de Voo em Vigor até o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
IV - iniciar a descida do ponto significativo, citado no inciso II, do caput, conforme a seguir:
a) na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora; ou
b) se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada ou a mais próxima dessa hora calculada de acordo com o Plano de Voo em Vigor ou Plano de Voo Apresentado, caso o limite da autorização não tenha sido o aeródromo de destino, conforme descrito no inciso I, do caput;
V - completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo designado; e
VI - pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada no inciso IV, do caput, ou da última hora estimada de aproximação cotejada, a que for posterior.
Art. 97. Na FIR Atlântico, e a partir de 1º de janeiro de 2027 nas demais FIR brasileiras, a aeronave com falha de comunicação, em condições meteorológicas de voo por instrumentos ou, se em voo IFR, o piloto julgar que não é conveniente completar o voo de acordo com o prescrito no inciso I do Art. 95, deverá:
I - em espaço aéreo onde não seja empregado radar na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo, manter a última velocidade e nível atribuídos, ou altitude mínima de voo, caso mais alta, por um período de 20 minutos seguintes à falha da aeronave em informar sua posição conforme requerido pelas normas em vigor do DECEA e, depois disso, ajustar-se ao nível e velocidade conforme o Plano de Voo Apresentado;II - em espaço aéreo onde seja empregado radar na provisão do serviço de controle de tráfego aéreo, manter a última velocidade e nível atribuídos, ou altitude mínima de voo, caso mais alta, por um período de 7 minutos seguintes à mais tardia dentre as opções descritas a seguir e, depois, ajustar-se ao nível e à velocidade de acordo com o Plano de Voo Apresentado:
a) ao atingir o último nível de voo ou altitude de voo atribuídos;
b) no momento em que o código transponder 7600 for acionado; ou
c) na impossibilidade de reportar a posição em fixo compulsório;
III - quando sob vetoração ou tendo sido instruído pelo ATC a efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especificado, retornar à rota do Plano de Voo em Vigor até o próximo ponto significativo, atendendo também à altitude mínima de voo apropriada;
IV - proceder de acordo com a rota constante no Plano de Voo em Vigor até o ponto significativo que serve ao aeródromo de destino e, quando requerido para assegurar o cumprimento do especificado no inciso VI do caput, manter espera sobre tal auxílio ou fixo até o início da descida;
V - iniciar a descida a partir do ponto significativo especificado no inciso II do caput, na, ou o mais próximo possível da última hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou, se nenhuma hora estimada de aproximação foi recebida e cotejada, na, ou o mais próximo possível da hora estimada de chegada resultante do Plano de Voo em Vigor;
VI - completar o procedimento de aproximação por instrumentos previsto para o ponto significativo designado; e
VII - pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada, especificada no inciso V do caput, ou da última hora estimada de aproximação cotejada, a que for posterior.
O teto continuará sendo utilizado como parâmetro meteorológico para
definir a operacionalidade de um aeródromo (se VFR ou IFR).
Limite de Velocidade, Classe de Espaço Aéreo C D E F G
380 kt IAS se voando a 3.050 m (10.000 pés) AMSL ou acima
Art. 18.
As partes do espaço aéreo controlado, dentro das quais também é provido o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo para os voos VFR, são designadas como espaços aéreos de Classes
B, C ou D.
Classe C:
a) são permitidos voos IFR e VFR;
b) é proporcionado a todos os voos o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo;
c) os voos IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR; e
d) os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;
Onde os espaços aéreos ATS estiverem justapostos verticalmente, isto é, um acima do outro, os voos em um nível comum deverão cumprir os requisitos e dispor dos serviços aplicáveis para o
espaço aéreo de classe menos restritiva.
Art. 28.
Os Serviços de Tráfego Aéreo são os seguintes:
I - Serviço de Controle de Tráfego Aéreo,
II - Serviço de Informação de Voo; e
III - Serviço de Alerta.
Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, compreendendo o Serviço
de Controle de Área, o Serviço de Controle de Aproximação e o Serviço de Controle de Aeródromo;
Art. 62.
Quando uma mudança de nível de voo ou altitude for autorizada pelo órgão ATC, o piloto deverá informar, independentemente de solicitação, logo que:
I - abandonar o nível de voo ou altitude que estava sendo mantido; e
II - atingir o novo nível de voo ou altitude atribuído.
Art. 178. A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:
I - identificação da aeronave;
II - posição;
III - hora;
IV - nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver mantendo o nível autorizado;
V - próxima posição e hora de sobrevoo; e
VI - próximo ponto significativo.
Art. 104. Os relógios dos órgãos ATS e outros dispositivos de registro de horas devem ser verificados conforme necessário, para garantir a hora correta dentro de mais ou menos
30 segundos do UTC.
Art. 114. Tráfego essencial é aquele tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona
separação, mas que, em relação a um determinado voo controlado, não está ou não estará dele separado pelos mínimos estabelecidos nesta publicação.
Mayday, aeronave em emergência
II - enviar, na medida do possível, os seguintes elementos, falados de modo claro e, se possível, na seguinte ordem:
a) órgão ATS (se as circunstâncias permitirem);
b) identificação da aeronave; e
c) natureza da condição da emergência.
III - intenção da pessoa no comando;
IV - posição atual, nível (nível de voo e altitude, se pertinente) e rumo; e
V - qualquer outra informação útil.
Art. 132. Se a aeronave não estabelecer comunicação bilateral até ______________ após a hora estimada de chegada do Plano de Voo ou aquela calculada pelo ACC ou ainda a última hora estimada de aproximação que a aeronave haja acusado recebimento e, entre essas, a que for considerada posterior, as informações relativas à aeronave deverão ser fornecidas aos exploradores e pilotos de aeronaves envolvidas, cabendo aos mesmos decidir sobre o retorno à operação normal.
30 minutos
Descida para AFIS:
II - adotar um dos procedimentos descritos nas alíneas abaixo para definir o nível ou altitude mínimos de descida até o auxílio à navegação/fixo balizador da MSA/TAA do procedimento:
a) manter o nível mínimo autorizado;
b) descer até o limite inferior da MSA/TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da citada MSA/TAA; ou
c) descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA/TAA, se encontrar VMC;
Aeródromo não controlado, AFIS:
II - Aeronave chegando:
a) manter escuta a partir de 10 NM do aeródromo até o corte dos motores; e
b) transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na aproximação final, ao livrar a RWY e iniciando a arremetida.
Art. 162. Onde não houver restrição, o cruzamento do aeródromo, sem intenção de pouso, deve ser realizado a, pelo menos,
500 pés acima da maior altura para o circuito de tráfego.
Art. 197. Aeronotificações especiais devem ser realizadas por todas as aeronaves sempre que as seguintes condições sejam encontradas ou observadas:
I - turbulência moderada ou severa;
II - formação de gelo moderada ou severa;
III - onda orográfica severa;
IV - trovoadas, com ou sem granizo, que estejam obscurecidas, embutidas, generalizadas ou em linhas de instabilidade;
V - tempestade forte de poeira ou areia;
VI - nuvens de cinzas vulcânicas;
VII - atividade de pré-erupção vulcânica ou erupção vulcânica; ou
VIII - ação de frenagem da pista não tão boa quanto reportada.
Os pilotos que estiverem cumprindo uma instrução de ajuste de velocidade devem manter a velocidade dentro de, mais ou menos,
10 kt ou 0,02 Mach da velocidade designada.
§ 3°Para fins de cálculo de uma diferença desejada de velocidade entre duas aeronaves sucessivas, pode se utilizar, como regra geral,
6 kt IAS para cada 1.000 pés de diferença de altura.
Art. 242. Não deve ser aplicado ajuste de velocidade a uma aeronave após passar por um ponto a
4 NM (7 km) da cabeceira na aproximação final.
Art. 422. Considerando o estabelecido nos Arts. 420 e 421, quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um dos órgãos relacionados, na seguinte ordem:
I - TWR do aeródromo adequado mais próximo;
II - outra TWR dentro da TMA; ou
III - ACC, caso esteja localizado naquela TMA.
as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi etc., quando o vento na superfície for de velocidade inferior
a 10 km/h (6 kt)
Art. 526. Para aeronaves que contam com a prestação de Serviço de Controle de Aeródromo, a chamada inicial deverá conter:
I - designação da posição controle que está sendo chamada;
II - indicativo de chamada e, para as aeronaves na categoria de esteira de turbulência SUPER ou PESADA, a palavra “super” ou “pesada”;
III - posição; e
IV - elementos adicionais, conforme o caso
Art. 535. Tráfego essencial local será considerado como
qualquer aeronave, veículo ou pessoas na área de manobra ou próximo dessa, ou tráfego operando nas vizinhanças do aeródromo, que possam constituir um perigo para a aeronave em questão.
a seguinte prioridade deverá ser observada na sequência de decolagem:
I - aeronave em missão de defesa aeroespacial;
II - operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);
III - aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano, ou, ainda, radiofármacos;
IV - aeronave em operação SAR ou engajada em operação especial de aviação civil pública;
V - aeronave conduzindo o Presidente da República;
VI - aeronave em operação militar (manobra militar); e
VII - demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.
Art. 608.
Excluindo-se o caso de aeronave em emergência que de nenhum modo poderá ser preterida, a seguinte ordem de prioridade deverá ser observada na sequência de pouso:
I - planadores;
II - aeronave transportando ou destinada a transportar enfermo ou lesionado em estado grave, que necessite de assistência médica urgente, ou órgão vital destinado a transplante em corpo humano, ou, ainda, radiofármacos;
III - aeronave em operação SAR ou engajada em operação especial de aviação civil pública;
IV - aeronave em operação militar (missão de guerra ou de segurança interna);
V - aeronave conduzindo o Presidente da República;
VI - aeronave em operação militar (manobra militar); e
VII - demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo órgão de controle.
