3 Verkehrsnachfragemodelle 1.Teil Flashcards
Die Wilden 60er und 70er - Was änderte sich in der Zeit bzgl. der Planung?
Von der Anpassungsplanung zur Zielorientierten Planung.
Unterscheidung der Verkehrsmodelle
Siehe Abb.10!
PTV VISUM: Verkehrsnachfrage (makroskopisch) = Betrachtung der Verlagerung ganzer Ströme
PTV VISTRO: mesoskopisch
PTV VISSIM: Verkehrsfluss (mikroskopisch) = Betrachtung der Interaktion zw. den einzelnen Fz, “Grüne Welle”
PTV VISWALK: für FG bei Großveranstaltungen
Makroskopische Simulationsmodelle
betrachten Verkehrsströme, ohne diese in die einzelnen Bestandteile (Fz) zu unterteilen.
2 Modellvarianten:
- fluiddynamische Modelle = für Autobahnen
- Reisezeitmodelle
Mikroskopische Simulationsmodelle
hierbei werden sowohl die individuellen Eigenschaften verschiedener Fz und Fahrer
als auch die Interaktionen der Fz untereinander
nachgebildet.
-> sind genauer als makrosk. Modelle
Mesoskopische Simulationsmodelle
Ebene zw. Makro- und Mikro.
Es werden zwar einzelne Fz und deren Bewegung betrachtet, jedoch nicht die Interaktionen der Fz untereinander.
Hybridmodelle
Modelle, die sowohl mikroskopische als auch makroskopische Merkmale aufweisen.
z.B. makrosk. Abbildung auf knotenpunktfreien Strecken kombiniert mit einer mikrosk. Betrachtung des Abbiegeverhaltens an den Knotenpunkten.
Submikroskopische Simulationsmodelle
Abbildung einzelner Elemente des Antriebsstranges wie Motor und Getriebe
Vorbereitung zur Modellierung
1 Detaillierungsgrad
2 Räumliche Agrenzung
3 Datengrundlage
4 Statistische Vorüberlegungen
Ablauf der Nachfragemodellierung
- Verkehrserzeugung: Strukturdaten einlesen, Mobilitätskennwerte festlegen
- Verkehrsverteilung: Quell-Ziel-Matrizen berechnen, Systemwiderstände berücksichtigen
- Vekehrsaufteilung: Verkehrsmittelwahl berechnen
- Routenwahl und Umlegung: Berechnung der Beziehungen und Verteilung der Fahrten auf das Angebotsnetz
Gliederung des Untersuchungsraumes
Variante 1: PG mit UL (nur Binnenverkehre von beiden)
Variante 2: PG, UL und EUL (Binnenverkehre und auch Einbeziehung der Pendler- und Durchgangsverkehre)
Variante 3: nur PG (Binnenverkehre, Pendler-, Durchgangsverkehre) -> sog. “Lupenuntersuchung”
Trip-End-Modell
Erst Berechnung der Verkehrsaufteilung, dann der Verkehrsverteilung.
(Aufteilung aufgrund aus Personenmerkmalen abgeleiteten Faktoren)
- orientiert sich sehr stark an Verkehrserhebungen und -befragungen (z.B. MiD)
Trip-Interchange-Modell
Erst Berechnung der Verkehrsverteilung, dann der Verkehrsaufteilung.
(Aufteilung aufgrund von Personen- und Wegemerkmalen)
- beschreibt die ersten 3 Stufen des klassischen 4-Stufen-Algorithmus
- Regelfall für Verkehrsmodellierung, wir haben auch das hier genommen/gelernt
Auf welcher Verteilung beruhen Probit bzw. Logit-Modell?
Probit: Normalverteilung
Logit: Extremwertverteilung (auch Gumbel genannt)
- > einfacher anzuwenden als Normalverteilung
- > Nachteil: Allgemeingültigkeit
Wovon ist das Verkehrsaufkommen eines Verkehrsbezirkes v.a. abhängig?
- Flächennutzung
- Lage im Verkehrsnetz
Welche Daten können für die Berechnung der Verkehrserzeugung herangezogen werden?
- MiD
- SrV (System repräsentativer Verkehrsbefragungen)
- eigene Erhebungen
QZG-Typen
QZG-Typ 1: Quellseitige Kopplung: Wir wissen wo Quellv. herkommt, aber nicht wo Zielv. her
QZG-Typ 2: Zielseitige Kopplung: Wir wissen wo Zielv. herkommt, aber nicht wo Quellv. her (z.B. durchs Abfragen von PLZ an Kasse)
QZG-Typ 1: Quell- & zielseitige Kopplung: Wir wissen bei beiden nicht, wo es herkommt
Fixiert
Hart
Elastisch
Fixiert = wenn Vorgabewert exakt eingehalten wird
Hart = wenn Vorgabewert näherungsweise eingehalten wird (v.a. bei Pflichtaktivitäten)
Bei fixierten und harten RSB wird vorausgesetzt, dass der Erwartungswert des Verk.aufkommens allein aus den maßgebenden Strukturgrößen ermittelt werden kann. (z.B. Berufsverkehr)
Elastisch = wo der Erwartungswert des Verk.aufkommens nicht allein aus den maßgebenden Strukturgrößen ermittelt werden kann. (v.a. bei Nicht-Pflichtaktivitäten, z.B. Einkaufs- od. Freizeitverkehr)
Produktionsrate
= spezifisches Verkehrsaufkommen bzw. mittlere Anzahl von Ortsveränderungen einer Person in einer spezif. Merkmalsausprägung
-> wird v.a. von sozio-demog. Merkmalen geprägt (zB Alter)
Personenverkehr wird in homogene Gruppen zerlegt.
Attraktionsrate
Anzahl der Ortsveränderungen pro Tag und Einheit der Strukturgröße
-> zu Attraktionsraten gibt es keine breit gesicherten, empirischen Daten
wie MiD oder SrV zur Produktionsrate
IIA-Eigenschaft
Independence of Irrelevant Alternatives
Weitere Verfahren der Verkehrserzeugung
- Steigerungsfaktorenmodelle: für schnelle und grob überschlägliche Prognoseberechnungen
- Regressionsmodell: wennn Verkehrsaufkommen durch EINE maßgeb. Strukturgröße ausreichend gut beschrieben wird (meistens sind es aber mehr als eine)
- > hierbei werden Koeffizienten einer Funktion geschätzt (wie bei Prognose Elektrofahrzeuge der VL2 mit Regression/Trendexploration)
Verkehrsverteilung
= Aufspaltung und Zuordnung eines Quellverk.aufk. Qi des Quellverk.bezirks i auf die möglichen Zielverkehrsbezirke Zj.
& ebenso anders rum! …eines Zielverk.bezi. auf mögliche Quellv.bezirke!
Was ist notwendig für die Verkehrsverteilungsrechnung?
Ergebnisse der VErzeugungsrechnung (Randsummen Z, Q und V - Soll)
sowie Infos zur VNetzstruktur (Entfernungen oder Reisezeiten)
