2 Prognose und Bewertung Flashcards
Einordnung der Verkehrsplanung (Abb.)
Siehe Abb.06!
5 Aspekte der Verkehrsplanung
- Prognoseaspekt
(VP hat Aufgabe, Aussagen über mögl. zukünftige Verkehrsentwicklungen zu machen, da Verkehrsanlagen sehr wertintensiv sind) - Gestaltungsaspekt
(konkrete Planungsvorstellungen aus Prognosen ableiten, dabei sind Stadt-&Reg.planung sowie Umweltschutzbelange zu beachten) - Konsequenzen- und Bewertungsaspekt
(VP sollte zur Ermittlung und Bewertung der mögl. pos. und neg. Folgeerscheinungen des Verkehrs beitragen) - Realisierungsaspekt
(Im Rahmen der Ausbauplanung: Ermittlung der Dringlichkeit und erforderlichen Qualität der Maßnahmen; fortwährende Verkehrserhebungen und Fortschreibung der Planungsunterlagen zur Kontrolle, ob Ziele durch Maßnahmen wirklich erreicht werden) - Koordinierungsaspekt
(Koordinierung von Zielen, Maßnahmen und Datengrundlagen mit allen anderen gesellschaftl. und volkswirtsch. Belangen)
Notwendigkeit der Verkehrsplanung
ergibt sich aus dem stetigen Wandel gesellsch., regionaler und globaler Rahmenbedingungen
und den damit verbundenen Verkehrszunahmen u/o -verlagerungen.
z. B.
* wirtsch. Veränderungen -> reg.+globale Arbeitsteilung
* technologischer Fortschritt -> veränderte Verkehrsgewohnheiten
* steigendes Transportaufkommen
* lange Lebensdauer von Verkehrsanlagen
Alle wie viel Jahre sollten bestehende Verkehrspläne überprüft und ggf. überarbeitet werden? Und warum?
Alle 5-10 Jahre
um sich an den aktuellen Zielvorstellungen und Rahmenbedingungen zu orientieren
Prozess der Verkehrsplanung
- Vororientierung
- Problemanalyse
- Maßnahmenuntersuchung
- Abwägung und Entscheidung
- Umsetzung und Wirkungskontrolle
Träger öffentlicher Belange - Beispiele
Behörden,
Energieversorger, Wasserwerke, Entsorgungsfirmen, Betreiber von Telekommunikationsnetzwerken, Post, Bahn,
Träger von Feuerwehr und Rettungsdienst
Höchste Beteiligungsintensität in den 5 Planungsphasen
- Vororientierung: Interess.Gruppen und Bürger/Betroffene
- Problemanayse: Verwaltung und Bürger/Betroffene
- Maßnahmenuntersuchung: Verwaltung
- Abwägung und Entscheidung: Pol. Gremien
- Umsetzung und Wirkungskontrolle: Verwaltung
Methodik der Verkehrsplanung
- Analyse
(Sammlung von Daten, Bewertung des Verkehrssystems, Erprobung von Verfahren/Modellen, die der Verkehrsprognose (2. Schritt) als Basis diesen können) - Prognose
(zur Voraussage des zu erwartenden Verkehrsgeschehens, meist Prognosehorizonte zw. 15 und 25 Jahren) - Therapie/Maßnahmenuntersuchung
(zur Erarbeitung konkreter Gestaltungsvorschläge für Verkehrsnetze und -anlagen)
Definiton Prognose
aus dem Griechischen:
prognosis = Vorherwissen
bilden die Basis fast aller Entscheidungen im Verkehrswesen
- kurz-&mittelfr. Aussagen: Signalsteuerung, Stauwarnungen
- langfr. Aussagen: Investitionsentscheidungen
3 Arten von Prognosemethoden mit Bsp
- Quantitative Methoden: Trendexplorationen
- Qualitative Methoden: Delphi-Methode, Cross-Impact-Methode
- Kombinationsmethode: Szenario-Technik
Ursachen für überschätzte Verkehrsprognosen
- Technische: ungenaue Annahmen, falsche Gewichtung, Nichtübertragbarkeit von Modellen auf andere Kontexte
- Psychologische: Tendenz zum Optimismus in der Beurteilung
- Wirtschaftliche: Interessen von Firmen und Beratern
- Politisch-institutionelle: Macht, Umsetzung des politischen Willens
Szenariontechnik
Was?
Wofür?
Welche Anforderungen?
- Kombinationsmethode
- für mittel- und langfr. Prognosen
- um Schwächen der qual. und quant. Prognoseverfahren durch eine “sinnvolle Mischung” der beiden abzumildern
- Glaubwürdigkeit
- Verständlichkeit
- Vollständigkeit
- Transparenz
Wovon hängt Verkehr mit seinem Volumen und seiner Struktur ab?
- Zahl und Struktur der Bevölkerung (Altersaufbau)
- Raum- und Siedlungsstruktur (Verteilung der Wohnungen, Arbeits- & Freizeitseinrichtungen)
- Verkehrsangebot (Infrastruktur, Verkehrsmittel)
- verkehrsrelevante Verhaltensweisen der Bevölkerung
Unbeeinflussbare und beeinflussbare Faktoren, die Auswirkungen auf den Verkehr haben
Unbeeinflussbar: Bevölkerungs- und wirtsch. Entwicklung
Beeinflussbar:
- Gestaltung des Angebots an Einrichtungen (durch Bauleitplanung (FNP, BPläne))!
- ordnungs, finanzpolitische, preisliche und informatorische Maßnahmen
- politische Maßnahmen
Verkehrsnachfragemodelle als Entscheidungsmodelle von Individuen
Siehe Abb.07! Die Verkehrsnachfrage ist z.T. objektiv, d.h. man kann sich als Planer Daten zur Umwelt, also - Raum-& Siedlungsstruktur, - Verkehrssystem, und zum - sozialen Umfeld anschauen,
wird aber auch von subjektiven Faktoren bestimmt, z.B.
- persönl. Einstellungen/Werthaltungen
- subjektive Wahrnehmung der Angebotsstruktur.
Aus beidem zsm ergibt sich das Verkehrsverhalten, sog. Verkehrsmuster.
Einflussfaktoren des Verkehrsverhaltens
Siehe Abb. 08!
- Umwelt:
- Lage, Öffnungszeiten von Einrichtungen
- Verbindungen, Fahrzeit, Kosten von Verkehrsmitteln
- Soziales Umfeld:
- Haushaltsgröße, -einkommen
- Zahl der Fahrzeuge
- Objektive Situation einer Person:
- Alter, Geschlecht, Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit
- Subjektive Situation einer Person:
- Werthaltung, Einstellungen
- Verhalten einer Person:
- Ausgangs-/Zielort eines Weges, Verkehrsmittel, Start- und Ankunftszeit
Kausalkette der individuellen Verkehrsnachfrageentstehung
Bedürfnisse - Aktivitätenbedarf - Aktivitätennachfrage - Ortsveränderungen
Da Ortsveränderung an sich meist nicht die Aktivität darstellt, gibt es keinen “Verkehrsbedarf”, sondern nur einen Aktivitätenbedarf (der eine Akt.nachfrage und damit eine Verkehrsnachfrage nach sich zieht).
Ziel von Bewertungsverfahren
Erarbeitung von Werturteilen komplexer Sachverhalte,
in Vorbereitung politischer Entscheidungen.
Außerdem tragen Bewertungsverfahren zur gedanklichen Modellierung zukünftiger Situationen bei.
Modellblöcke eines Bewertungsverfahrens
- Sachmodell (Abbildung der zu bewertenden vorhandenen oder geplanten Realität)
- Modell des Wert- und Zielsystems (Ziele müssen untereinander weitgehend unabhängig sein)
- Bewertungsregeln und -algorithmen
- Bewertungsurteile und -ergebnisse
Was bilden Wert- und Zielsysteme ab?
Die Wertbasis politischer Entscheidungen.
nominal
Zurordnung zu verbal beschriebenen Wertklassen
z.B. männl/weibl.
ordinal
Einordnung in eine Reihen-/Rangfolge
z.B. Schulnoten
kardinal
Zuordnung, Einordung und Quantifizierung von Werturteilen bzgl. einer vorgegebenen stetigen Wertskala
Anforderungen an Bewertungsverfahren
- Objektivität (unabhängig vom bewertenden Subjekt)
- Reliabilität (bei Wdh. zum gleichen Ergebnis führend)
- Validität (Eignung des Bewertungsverfahrens für die Bewertungsaufgabe)
Ziel-System
enthält die Hierarchie der Planziele
und z.T. Vorstellungen über die Mittel, die zum Erreichen der Ziele verwendet werden können/müssen
Oberziel -> Unterziele (mit Gewichtung) -> wiederum Unterziele (mit Gewichtung)
Eliminationsverfahren
Planungsvarianten werden einer Zulässigkeitsprüfung unterzogen. Wenn best. Grenzwerte nicht eingehalten werden, wird Variante ausgeschlossen.
Bewertung von Planungsvarianten im Planungsprozess
- Analyse der Strukturen im Untersuchungsgebiet
- Earbeitung des Ziel-Systems
- Entwurf des raumstrukturellen Soll-Zustandes
- Entwurf des verkehrlichen Soll-Zustandes
- Prognose des Verkehrsgeschehens
- Konkretisierung/Verbesserung erford.?
-> falls ja: zurück zu 2.
-> falls nein: - Bewertung der Planungsvariante auf Grundlage des Ziel-Systems
- Verbesserung durch
* Änderung des Verkehrssystems?
* Änderung der Raumstrukturen?
* Änderung des Ziel Systems?
-> falls ja: zurück zu 4., 3., 2.
-> falls nein:
Ermittlung der günstigsten Planungsvariante mit dem Ziel-System.
Möglichkeiten, Wirkungen zu monetisieren
- Monetäre Einheiten
- Investitions- und Betriebskosten
- Zeitaufwand (Pers.-h/a)
- Sach- und Personenschäden - Vermeidungskostenansatz
Ermittlung des Aufwandes, der für eine (technische) Kompensation der Maßnahmenwirkung aufzubringen wäre,
z.B. Bewertung positiver Lärmwirkungen (verring. Lärmbelastungen) mit den vermiedenen Kosten für den Einbau von Schallschutzfenstern - Willingness-to-pay-Methode
Individuelle, über Befragungen ermittlete Zahlungsbereitschaft gilt als ökon. Maßstab
-> nur in Einzelfällen zielführend, denn
*z.B. Straße als öffentl. Gut will keiner zahlen
*Laien haben wenig Ahnung von Wert der Beeinträchtigung eines Biotops
Einstufige Gewichtung von Wirkungen (!)
Umrechnung der originären Wirkungsquanten in Bewertungspunkte.
Ziel: Entwicklung von “monetärnahen” Maßstäben für nicht monetisierbare Wirkungen.
z.B. Kriterium 1: 1 Mio.€ = 10 Punkte Kriterium 2: 100€ = 10 Punkte Kreiterium 3: -1000€ = 10 Punkte -> insg. 30 Punkte
Zweistufige Gewichtung von Wirkungen (!)
- Normierung/Transformation der Wirkungen (= Zielerträge) in Zielerreichungsgrade
(in eine einheitliche kardinale Skala) - Gewichtung der Zielerreichungsgrade
Vor- und Nachteile Nicht-formalisierter Verfahren
Vorteile:
- einfache Handhabbarkeit
- geeignet bei unsicheren Informationen oder komplexen Wirkungszsmhängen
- sollten eingesetzt werden für eine Vorauswahl von eindeutig unzulässigen/unvorteilhaften Maßnahmen,
u/o für eine ganzheitliche Bewertung der Ergebnisse von (teil-)formalisierten Verfahren.
Nachteile:
- starke Informationsverluste
- keine Budgetkontrolle
- mögliche Inkonsistenz der Einzelentscheidungen (Abstimmungsparadoxon), können zu unlogischer Rangreihung führen
- für andere od. künftige Entscheidungen nur sehr eingeschränkt mögliche Lernprozesse
Vor- und Nachteile Teil-formalisierter Verfahren
Vorteile:
- alle wesentlichen Normen, Grenzwerte, Unverträglichkeiten usw. werden geprüft, um im Grenzfall zur Elimination von Alternativen zu gelangen
Vor- und Nachteile Formalisierter Verfahren
Vorteile:
- wesentliche höhere Inhaltsdichte und Aussagekraft als nicht- od. teilf. Bew.verf.
Nachteile:
- höchster qualitativer Aufwand
(da vorausgesetzt wird, dass alle Aspekte erfasst werden und Bewetung gesellsch. anerkannt wird)
-> Die 3 Bew.verf. sind keine Konkurrenten, sondern ergänzen sich gegenseitig!
Formalisierte Verfahren (Aufzählung)
- Nutzwert-Analyse
- Nutzen-Kosten-Analysen
- Kosten-Wirksamkeits-Analysen
- Standardisierte Bewertungsverfahren
Teil-formalisierte Verfahren (Aufzählung)
- Einfache Vorteil-Nachteil-Darstellungen
(+/- oder Zensuren, als Argumentationshilfe) - Einfache Rangordnungsverfahren
(Strukturierungshilfe, für Bewertung von Maßnahmen) - Multikriterielle Wirkungsdarstellungen
- Multikriterielle Verträglichkeitsprüfungen
- interaktive Eliminationsverfahren
(es werden Anspruch- u. Ausschlussniveaus für alle Zielkriterien gesetzt. Maßnahmen, die für mind. 1 Kriterium nicht im Zulässigkeitsbereich liegen, werden verworfen) - formalisierte Rangordnungs- und Abwägungsverfahren
Nicht-formalisierte Verfahren (Aufzählung)
- intuitive Bewertungen
- Expertenurteile/-epmfehlungen
- öffentliche Diskussionen
Bsp. für eine Ermittlung des Nutzens mit KWA oder NWA
Siehe Abb.09! v.a Abb. Zielwertdefinition!
- Ermittlung des Nutzens in einem Ziel-Maßnahmen-System
- Zielwertdefinition: Anspruch- und Ausschlussniveau
- Berechnung des Nutzwertes (Addition der Nutzwerte aller Zielkriterien)
Nutzen-Kosten-Analyse (mit Nachteilen)
Ermittlung der Wirkungen (Nutzen, Kosten) in einer Matrix.
Monetarisierung der Wirkungen anhand von gemittelten Kostensätzen (z.B. Zeitaufwand, Sach-/Personenschäden, Lärm, Flächenverbrauch).
Wirkungen, die nicht kardinal messbar sind, werden als sog. Intangible verbal abgehandelt.
Vorteile:
- Entscheidung wird “auf den Punkt” gebracht, erleichtert Konsensfindung
- Vorgehensweise ist relativ willkürfrei
Nachteile:
- KNA beruht idR auf gemittelten Kostensätzen. Es gibt jedoch regionale Unterschiede!
- lediglich kardinal messbare Größen verwendbar, intangible Effekte werden u.U. vernachlässigt
Nutzwertanalyse (mit Nachteilen)
Nichtmonetäre Bewertungsmethode.
Den Wirkungen (=Zielerträge) (inkl. ggf. Kosten) werden nach ihrer subjektiven Bedeutung Gewichte zugeordnet.
Die Zielerträge werden in Zielerreichungsgrade transformiert. Diese werden gewichtet.
Nun wird der Gesamtnutzwert der einzelnen Alternativen ermittelt.
Nachteile:
- Die Transformation eines Indikators in einen Zielwert hängt von der Zielfunktion ab. Die Herleitung dieser kann in einigen Fragestellungen nur schwer quantifiziert werden (z.B. Welches Maß an motorisiertem Verkehr ist tolerierbar?)
- Ermittlung der Gewichtung schwierig -> wird häufig über Delphi-Methode realisiert
Kosten-Wirksamkeits-Analyse (mit Nachteil)
Kombination von NWA und NKA.
(Entspricht grundsätzlich der NWA; verzichtet aber vollständig oder teilweise auf die Wertsysthese.)
Die Nutzen werden in Form von Punkteskalen (“Wirksamkeiten”) aggregiert, jedoch nicht monetarisiert.
Direkte Projektkosten werden hingegen monetär erfasst.
Es erfolgt also eine Gegenüberstellung der Projektnutzen als “Wirksamkeiten” und der Projektkosten als monetäre Größen.
Nachteil: Die Transformation eines Indikators in einen Zielwert hängt von der Zielfunktion ab. Die Herleitung dieser kann in einigen Fragestellungen nur schwer quantifiziert werden (z.B. Welches Maß an motorisiertem Verkehr ist tolerierbar?)
Zsmfassung Unterschied NKA, KWA, NWA
NKA: Nutzen+Kosten werden monetär erfasst
KWA: Nur Kosten werden monetär erfasst
NWA: Weder Nutzen noch Kosten werden monetär erfasst.
Bei KWA und NWA werden die Nutzen anhand eines hierarchischen Ziel-Maßnahmen-Systems mithilfe von dimensionslosen Nutzwerten ermittelt.
Der Nutzen des Gesamtsystems ergibt sich dann aus der Addition der Nutzwerte (Zielerreichungsgrad multipliziert mit Gewichtung) für alle Zielkriterien.
Problematik der Nutzenermittlung (!)
bzgl. KWA, NWA und NKA
- Die Ermittlung des Nutzens beruht auf der Hypothese, dass unerwünschte Wirkungen sich durch erwünschte Wirkungen kompensieren lassen (z.B. Lärm durch schnellere Reisezeit).
- Zusammenhang zwischen Nutzen und Kosten ist idR nicht linear, daher sind Nutzen- und Kostenwert nicht miteinander vergleichbar (z.B. verursacht Erhöhung der Sicherheit über einen best. Punkt hinaus überporportionale Kosten).
- Komplexe Entscheidungsprobleme werden simplifiziert, wenn sie zu einem NKQ oder Gesamtnutzwert zsmgefasst werden.
- Bildung von Mittelwerten für Kostensätze, Zielgewichte und Nutzwerte widerspricht der Realität.
- Das politische Kalkül bleibt unberücksichtigt.
Zielertrag
Wird bei der NWA in einen Zielerreichungsgrad umgewandelt.
Bsp für Zielerträge:
- objektive Kriterien: Mess- od. Berechnungsergebnisse
z. B. Schallpegel in dB(A), Wartezeit in sec, Flächenverbrauch in m², Betriebskosten in €/Jahr - subjektive Kriterien: Schätzung durch Expertenaussagen,
z. B. Stadtbildeinschätzung, Beeinträchtigung des Landschaftsbildes
Zielerreichungsgrad
kardinale Skalierung: Punkte-Skala von 0-100
0 = unzulässig 1-30 = unzureichend 31-50 = noch ausreichen 51-70 = zufriedenstellend 71-90 = gut 91-100 = ausgezeichnet
2 Strategien zur Bestimmung des Nutzens bei der NKA
- Ersparnisansatz:
Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Wert einer Einsparung durch eine verkehrswirksame Maßahme dem Nutzen entspricht.
Aus der Differenz der monetären Aufwendungen von Mit- und Ohne-Fall entsteht der Nutzengewinn.
z.B.: Umgehungsstraße
Mit-Fall: 30min Reisezeit
Ohne-Fall: 40min Reisezeit
Nutzengewinn = 10min - Konsumentenrente:
Differenz zw. dem Preis, den ein Verbraucher bereit wäre, für ein Produkt zu zahlen, und dem sog. Gleichgewichtspreis, den der Verbraucher letztendlich zahlen muss
-> bisher nur unvollständig gelungen, nur selten verwendet
Sinn von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (also NKA, KWA und NWA)
- Aussage über ökonomische Sinnhaftigkeit von Projekten
- Hilfe zur Auswahl von Projekt-Alternativen
- Aussagen zur Dringlichkeit der Realisierung
Wesentliche Wirkungsklassen
- Reale Wirkungen
- Pekuniäre (umverteilende) Wirkungen
- Direkte (interne) Wirkungen
- Indirekte (externe) Wirkungen
- Tangible Wirkungen
- Intangible Wirkungen
Pekuniäre (umverteilende) Wirkungen
haben lediglich Verteilungsänderungen zur Folge, führen nicht zur Erhöhung der gesellsch. Wohlfahrt, können daher in NKA vernachlässigt werden
Bsp.: Wahl eines anderen Supermarktes für den täglichen Einkauf
Reale Wirkungen
Effekte einer Maßnahme, die sich unmittelbar auf das Verhalten der Nutzer und damit auf die Wohlfahrt auswirken
Bsp.: Bau einer neuen Verbindungsstraße -> Zeitersparnis -> Wohlfahrtssteigerung
Direkte (interne) Wirkungen
= die bei einer Maßnahme unmittelbar erwarteten und einkalkulierten Wirkungen
Bsp.: Reisezeitverkürzungen, Einnahmen aus Parkgebühren
Indirekte (externe) Wirkungen
unbeabsichtigte Nebenwirkungen
Bsp.: Schadstoff- u. Lärmemissonen
Müssen auch mit in NKA einbezogen werden, häufig geschieht dies aber nur ungenau, da sie schlecht erfassbar sind.
Tangible Wirkungen
lassen sich in monetären Größen quantifizieren
Intangible Wirkungen
lassen sich nur qualitativ (verbal) umschreiben
z.B. ästhetische Wirkungen von Verkehrsbauwerken
Zwänge / Nebenbedingungen,
die für die NKA wichtig sind
- Physische: Grenzwerte
- Budgetäre: durch staatl. Haush.planung
- Gesetzliche: Bau-, Umwelt-, Verkehrsrecht
- Administrative: wenn länderübergreifendes Projekt bewertet werden soll und es unterschiedl. Wert- und Zielsysteme gibt
- Politische: Maßnahmen müssen zu pol. Zielen passsen
Standardisierte Bewertungsverfahren
= möglichst objektives Bewertungsmodell
= alle Verfahren, die z.B. durch Empfehlungen und Richtlinien besondere Geltung erlangt haben
z.B. Bewertung der Verkehrsqualität (A-F-Stufen) nach HBS 2015
Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS)
dienen der verkehrswirtschaftlichen Bewertung von Maßnahmen des Straßenverkehrs nach der Methodik der NKA.
- v.a. für Variantenvergleiche
Kostenkomponenten:
- Investitionskosten
- Unterhaltungskosten
Nutzenkomponenten:
- Betriebskosten
- Zeitkosten
- Unfallkosten
- Lärmkosten
- Schadstoffkosten
- Trennwirkungskosten
- Flächenverfügbarkeitskosten
Standi von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNVs
war aus staatl. Sicht erforderlich, um Förderungswürdigkeit der Vorhaben von Gemeinden zu bewerten
(Zielkonflikte darstellen, Entscheidungsgrundlagen schaffen)
Zu untersuchende Aspekte:
- (verkehrs)technische Aspekte
- Vor- u. Nachteile für den Betrieber
- Vor- u. Nachteile für den Nutzer(Fahrgast)
- Vor- u. Nachteile für die Allgemeinheit und Umwelt
- Folgekosten
Sensitivitätsanalysen
zur Berücksichtigung von Unsicherheiten in den Modellrechnungen.
Durch systematische Variation von Annahmen (z.B. Zinssätzen, Gewichten) wird geprüft, inwieweit die Entscheidungsgrößen von diesen Annahmen unabhängig und somit “stabil” sind.
Verkehrsverflechtungsprognose 2030
- Analyse und Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen (Güter- und Personenverkehr)
- Basisjahr 2010, Prognosehorizont 2030
- wichtige Grundlage für BWVPlanung
- auch Prognose über Treibhausgasemissionen (v.a. CO2)
- vom BMVI beauftragt,
vom gleichen Hrsg. wie MiD
Einbezogene Verkehrsarten in der Verkehrsverflechtungsprognose 2030
Alle, außer Rohrfernleitungen. Also:
- Straßenverkehr (Personen- & Güterv.)
- Eisenbahnverkehr (Personen- & Güterv.)
- Binnenschifffahrt (nur Güterv.)
- Luftverkehr (Personen- & Güterv.)
-> sowohl Fern- (Schwerpunkt) als auch Nahverkehr
Zweck der Verkehrsverflechtungsprognose 2030
- Orientierungsrahmen für langfristige Verkehrspolitik in Dtschl.
- Ausgangsbasis für Bewertung von Einzelprojekten im BVWP
- Darstellung der Entwicklung des Endenergieverbrauchs und der CO2-Emissionen
Prognosebestimmende Einflussfaktoren der Verkehrsverflechtungsprognose 2030
Wirtschaft und Bevölkerung haben den stärksten Einfluss!
- Wirtschaft:
- Pers.v.: Regionales BIP
- Güterv.: Branchenstruktur
- Bevölkerung:
- Altersstruktur
- Mobilitätskosten:
- Nutzerkostenentwicklung
- Verkehrsangebot:
- Verkehrsinfrastruktur
- Umweltaspekte:
- Antriebsartenstruktur
- Energieträgerstruktur der Stromerzeugung
Grenzen der Aussagekraft der Verkehrsverflechtungsprognose 2030
Sie ist wissenschaftlich fundiert und belastbar, es gibt jedoch einige Grenzen:
- Die Prognose basiert auf zahlreichen Annahmen, diese beinhalten gewisse Unsicherheit
- das Verkehrsangebot im städtischen Verkehr konnte nicht im Einzelnen berücksichtigt werden (zu detailliert)
- > VVP kann nicht Detailuntersuchungen in einzelnen Regionen oder Städten ersetzen.
- politische Ziele werden nicht von vornherein mit einbezogen
