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INSTRUMENT RATING > 00X-IRME-S3-TH3 > Flashcards

00X-IRME-S3-TH3 Flashcards

1
Q

Le RAC602 énonce que les décollages des aéronefs canadiens sont régis uniquement par _

A

la VISIBILITÉ

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Q

En outre, dans le cas des exploitants aériens et privés, le RAC (et les normes et spécifications d’exploitation associées) régit les opérations lorsque la RVR est _

A

inférieure à 2600 (1/2 SM)

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3
Q

Signifie la _, mesurée par un système visuel automatisé de distance d’atterrissage et transmise par les ATS pour les instructions de décollage ou d’atterrissage, à laquelle la piste, les lumières ou les balises qui la délimite, peuvent être vus à l’atterrissage, d’un point situé _.

A

distance horizontale maximale
sur l’axe à hauteur moyenne de la vue des pilotes

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4
Q

Que sont les 3 facteurs nécessaires pour le calcul de la RVR?

A

o La transmissibilité de l’atmosphère, fournie par un lecteur de visibilité. L’emplacement des capteurs des diffusomètres à diffusion frontale servant à déterminer la RVR est indiqué sur les cartes d’aérodrome du CAP
o L’intensité des lumières de la piste. Ceci est contrôlable par l’ATC
o La nuit et le jour, car l’œil distingue mieux les lumières la nuit que le jour

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5
Q

Une piste peut être munie d’1, 2 ou 3 capteurs RVR :

A

RVR A : au seuil de piste
RVR B : à mi-piste
RVR C : à l’extrémité de piste

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6
Q

La RVR est donnée dans les METAR et les SPECI lorsqu’elle est _ pour la piste en service, ou lorsque la visibilité est _

A

inférieure ou égale à 6000’
inférieure ou égale à 1 SM

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7
Q

S’il y a une nette tendance à la hausse ou à la baisse de la RVR entre la première et la deuxième sous-période de _ minutes, c’est-à-dire un changement de _ ou plus, la tendance de la RVR est indiquée :

A

5
300’
o /U pour tendance à la hausse
o /D pour tendance à la baisse
o /N s’il n’y a pas de changement observé

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8
Q

Deux valeurs RVR peuvent être signalées, la moyenne d’une minute la plus basse et la moyenne d’une minute la plus haute au cours des _ minutes précédant l’observation si les variations de la RVR au cours de la moyenne des _ minutes sont d’au moins _ (et de _)

A

10, 10, 20%, 150’
o Exemple : R06L/1000V2400FT/U signifie que la RVR minimale pour la piste 06 gauche est de 1000’, La valeur maximale est de 2400’ et la tendance est à la hausse

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9
Q

Comment détermine-t-on la visibilité opérationnelle à des emplacements dotés d’une tour de contrôle active?
Pour les arrivées? Pour les départs?

A

Pour les arrivées et les départs, selon la hiérarchie suivante :
1. Portée visuelle de piste (RVR) pour la piste qu’on prévoit utiliser
2. Visibilité au sol (METAR)
3. Visibilité de la tour
4. Visibilité du pilote

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10
Q

Comment détermine-t-on la visibilité opérationnelle à des emplacements sans tour de contrôle active?
Pour les arrivées? Pour les départs?

A

Pour les départs, selon la plus faible des visibilités suivantes :
* Visibilité au sol (METAR)
* Toute RVR signalée
* Visibilité du pilote

Pour les arrivées, selon la hiérarchie suivante :
1. Portée visuelle de piste (RVR) pour la piste qu’on prévoit utiliser
2. Visibilité au sol (METAR)
3. Visibilité du pilote

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11
Q

Où sont les points possibles pour l’évaluation de la visibilité sur la piste faite par le pilote? (3)

A

Lorsqu’immobile :
- au point de décollage du seuil de piste
- à un point d’attendre de circulation de façon que la voie de circulation soit adjacente au seuil de piste
- ou à un point adjacent au seuil de piste

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12
Q

Quel est l’angle maximal entre les points de repères et l’axe de piste pour déterminer la visibilité par le pilote?

A

10°

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13
Q

Comment résume-t-on le règlement pour la circulation au sol concernant la visibilité?

A

Est-ce que la visibilité opérationnelle est supérieure ou égale à 1/2SM ou 2600RVR?
- Si oui, la visibilité est adéquate pour la circulation au sol
- Si non, mais que l’avion a commencé à circuler, l’avion peut continuer la circulation au sol, incluant les arrêts de dégivrage
- si non, et que l’avion n’a pas commencé à circuler, la visibilité est inadéquate pour la circulation au sol

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14
Q

Sauf autorisation contraire en application de l’article 602 du RAC, le décollage de tout aéronef en IFR est interdit lorsque _

A

la visibilité est inférieure à la visibilité minimale applicable publiée dans le Canada Air Pilot (CAP) ou au niveau de service publié dans le CFA et le CAP pour la piste utilisée
o Aerodrome chart – take-off minima en bas à gauche

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15
Q

Comment résume-t-on le règlement pour les décollages concernant la visibilité/RVR?

A

Est-ce que la RVR est supérieure ou égale à 2600RVR?
- Si oui, la visibilité est adéquate pour le décollage
- Si non, mais que la visibilité est supérieure ou égale à 1/2SM, la visibilité est adéquate pour le décollage
- si non, et que la visibilité est inférieure à 1/2SM, la visibilité est inadéquate pour le décollage

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16
Q

La visibilité au décollage, par ordre de priorité, se définit de l’une des façons suivantes :

A
  1. La RVR signalée pour la piste devant être utilisée, à moins que la RVR fluctue au-dessus et au-dessous du minimum ou soit inférieure au minimum en raison de phénomènes localisés
    *on considère qu’un phénomène localisé survient lorsque la RVR est inférieure à la visibilité signalée au sol
  2. La visibilité signalée au sol à l’aérodrome, si la RVR n’est pas disponible, si elle fluctue au-dessus et au-dessous du minimum ou si elle est inférieure au minimum en raison de phénomènes localisés
  3. Lorsque ni 1, ni 2 ne sont disponibles, la visibilité pour la piste de départ telle qu’observée par le pilote commandant de bord
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17
Q
  • Certains aéroports sont approuvés pour opérer avec une visibilité inférieure à ½ SM
  • Cette opération est réservée aux opérateurs aériens autorisés et est divisée en 2 catégories selon la certification de l’aéroport :
  • opérations à visibilité réduite (RVO) :
  • opérations par faible visibilité (LVO) :
A
  • opérations à visibilité réduite (RVO) : Opérations qui se déroulent sur un aérodrome lorsque la visibilité est inférieure à la RVR2600 (1/2 SM) jusqu’à RVR 1200 (1/4 SM) incluse
  • opérations par faible visibilité (LVO) : Opérations qui se déroulent sur un aérodrome lorsque la visibilité est inférieure à RVR1200 (1/4 SM)
18
Q

Qu’est-ce que la TORA?

A

Distance de roulement utilisable au décollage
 Longueur de piste utilisable et convenant pour le roulement au sol d’un avion au décollage

19
Q

Qu’est-ce que la TODA?

A

Distance utilisable au décollage
 Distance de roulement utilisable au décollage, augmentée de la longueur du prolongement dégagé, s’il y en a un

20
Q

Qu’est-ce que la ASDA?

A

Distance utilisable pour l’accélération-arrêt
 Distance de roulement utilisable au décollage, augmentée de la longueur du prolongement d’arrêt, s’il y en a un

21
Q

Qu’est-ce que la LDA?

A

Distance utilisable à l’atterrissage
 Longueur de piste utilisable et convenant pour le roulement au sol d’un avion à l’atterrissage

22
Q

Départ standard
* Les procédures de départ standard sont conformes aux exigences de franchissement d’obstacles et établies en posant qu’un aéronef au départ satisfait à toutes les conditions suivantes (3) :

A

o Il survole l’extrémité de la piste de départ à une hauteur d’au moins 35’
o Il monte jusqu’à 400’ AAE sur le cap de la piste avant d’entamer un virage
o Il maintient une pente de montée d’au moins 200’/NM tout au long de la montée jusqu’à l’altitude minimale en route

23
Q

Comment est indiqué un départ standard?

A

Sur la carte d’aérodrome, dans take-off minima, il sera écrit 1/2

24
Q

Comment est indiqué un départ non standard (si le relief entourant certains aéroports ne permet pas d’accommoder un départ standard 1/2), et qu’est-ce que cela signifie?

A

Sur la carte d’aérodrome, dans take-off minima, il sera écrit *
Cela signifie que le pilote doit se référer à la visibilité minimale de décollage applicable (1/2 ou SPEC VIS) et aux procédures connexes assurant la marge de franchissement d’obstacles
* Les procédures * peuvent spécifier une pente de montée, un cheminement, une montée en vol à vue, ou toute combinaison de ces exigences. Toutes les altitudes spécifiées dans les procédures sont ASL
o Le commandant de bord doit s’assurer que son aéronef est capable de maintenir la pente minimale de montée spécifiée dans la procédure de départ

25
Q

Quelles sont les différentes méthodes de déterminer si nous avons le taux de montée nécessaire pour les départs non standards, et quelle vitesse ces méthodes nécessitent-elles?

A

o Tableau de conversion de la pente de montée (pi/NM) en taux de montée (pi/min)
o Tableau lié à la procédure de départ fourni dans le CAP
o Climb & descent de la CX-3
o Formule ((vitesse sol/60) x pente de montée)

*toutes les méthodes nécessitent la ground speed

26
Q

Montée à vue au-dessus de l’aéroport (SPEC VIS)
À quoi servent les départs SPEC VIS?

A

La montée à vue au-dessus de l’aéroport a été élaborée afin de fournir une autre procédure de départ IFR pour les aéronefs ne pouvant respecter la pente de montée supérieure à la norme figurant dans la procédure principale de départ aux instruments

27
Q

En quoi consiste la méthode de montée SPEC VIS?

A

Durant cette procédure de départ IFR, les pilotes doivent manœuvrer à vue leur aéronef afin d’éviter les obstacles durant la montée à l’altitude précisée dans la procédure. Par conséquent, le pilote doit manœuvrer son aéronef au-dessus de l’aéroport, après quoi on peut abandonner le SPEC VIS et les exigences de vol à vue et poursuivre la procédure de départ IFR

28
Q

Lorsque la procédure de départ précise une montée à vue, les pilotes devraient respecter la visibilité minimale prescrite au décollage (SPEC VIS) correspondant à la catégorie d’aéronef appropriée :
- Catégorie A :
- Catégorie B :
- Catégorie C :
- Catégorie D :

A
  • Catégorie A : 90 KIAS ou -, 1 SM
  • Catégorie B : 91-120 KIAS, 1 1/2 SM
  • Catégorie C : 121-140 KIAS, 2 SM
  • Catégorie D : 141-165 KIAS, 2 SM
    *Vitesse - Vref, ou 1,3 x Vso si la Vref n’est pas indiquée
    *Le commandant de bord devrait s’assurer que le plafond signalé est supérieur à l’altitude prescrite pour la montée et que la visibilité dominante locale est supérieure ou égale à celle que requiert la procédure
29
Q

Départ non évalué
Comment sont indiqués les départs non évalués, et qu’est-ce que cela signifie? Quelle visibilité le pilote doit-il avoir pour décoller dans une situation de départ non évalué?

A

Rwys : NOT ASSESSED
* Le départ des aéronefs IFR n’a pas été évalué pour les obstacles. Le commandant de bord doit établir la pente de montée minimale et/ou le cheminement requis pour éviter les obstacles et le relief lors d’un départ en IMC de la piste visée
* Si aucune visibilité n’est publiée pour une piste donnée, un pilote peut décoller en IFR dans la mesure où la visibilité au décollage lui permet d’éviter les obstacles et le relief au départ. Dans aucune circonstance, la visibilité au décollage ne devrait être inférieure à ½ SM

30
Q

Départ normalisé aux instruments (SID)
Qu’est-ce qu’un SID? Dans quelles formes un SID est-il publié? À qui un SID est-il destiné?

A

Un SID est une procédure de départ IFR planifiée provenant du contrôle de la circulation aérienne (ATC), publiée sous forme graphique et textuelle dans le Canada Air Pilot (CAP) et destinée aux pilotes et aux contrôleurs

31
Q

Les SID assurent la transition de la région _ à la structure _

A

terminale
en route

32
Q

Quelles sont les deux grandes catégories de SID?

A
  • SID de guidage : établis lorsque l’ATC fournit un guidage vers la route déposée dans le plan de vol ou la route assignée ou un repère indiqué sur la carte. Les pilotes sont censés utiliser la carte SID comme référence de navigation, jusqu’au début du guidage
  • SID de navigation par les pilotes : établis lorsque les pilotes doivent utiliser la carte comme référence de navigation pour se rendre vers la phase en route
33
Q

Quelles sont les trois types de SID selon les deux catégories?

A
  • SID de guidage (VECTORS) : L’ATC fournit un guidage vers la route déposée dans le plan de vol ou la route assignée ou un repère indiqué sur la carte. Les pilotes sont censes utiliser la carte SID comme référence de navigation, jusqu’au début du guidage
  • SID de navigation par les pilotes (RNAV) : Ce SID peut être utilisé uniquement par des aéronefs équipés d’un GNSS
  • SID de navigation par les pilotes (PILOT NAV) : Ce SID est basé sur un VPR et n’est donc pas limité aux aéronefs équipés d’un GNSS
34
Q

Que sont les deux segments qui composent les SID?

A

o Le premier, soit de l’extrémité départ de la piste jusqu’à la position où l’aéronef quittera son cap de départ initial
o Le second, par guidage ou par navigation par le pilote, du premier virage jusqu’au point où le SID se termine

35
Q

Est-il possible que l’ATC assigne une altitude différente que celle décrite dans le SID?

A

Le SID publié contient une altitude à laquelle le pilote doit monter après le départ. Toutefois, l’ATC peut assigner une altitude différente de celle spécifiée dans le SID, pourvu que cette altitude soit spécifiée et qu’une relecture soit obtenue du pilote avant le départ. En outre, lorsque des SID de guidage sont utilisés, l’ATC peut attribuer un cap de départ initial différent. Toutefois, une modification apportée à un SID par l’ATC n’entraîne pas l’annulation du SID en question

36
Q

Les procédures de panne de communication décrites dans les SID remplacent-elles les procédures normalisées de panne de communication?

A

oui

37
Q

Que faire si une panne de communication survient alors qu’un pilote se trouve en conditions VMC ou si le pilote fait face à ces conditions après la panne?

A

le commandant de bord doit continuer le vol en VFR et se poser le plus tôt possible

38
Q

Départ d’aérodrome non contrôlés
Que doit faire le commandant de bord qui a l’intention de décoller d’un aérodrome non contrôlé?
- aérodrome dans l’espace aérien contrôlé :
- aérodrome dans l’espace aérien non contrôlé :

A
  • aérodrome dans l’espace aérien contrôlé : Obtenir une autorisation de l’ATC avant le décollage (via le centre de contrôle de Montréal ou par Québec Radio)
  • aérodrome dans l’espace aérien non contrôlé : Toutes les procédures de départ demeurent les mêmes, mais une autorisation de l’ATC n’est pas requise avant le décollage. Cependant, une autorisation ATC doit encore être obtenue avant d’entrer dans un espace aérien contrôlé
39
Q

Quand doit être obtenue l’autorisation si l’aéronef désire entrer dans un espace aérien contrôlé?

A

Avant d’entrer dans un espace aérien contrôlé

40
Q

Il est recommandé que les pilotes informent l’ATC si le vol ne commence pas dans les _ minutes de l’heure de départ prévue stipulée dans le plan de vol IFR. Si cette information n’est pas communiquée, cela déclenchera le processus SAR

A

60

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