TAXIS VS UBER Flashcards
Quelles sont les conditions de travail des taxis parisiens ?
On imagine souvent que les chauffeurs de taxis sont tous indépendants. Or ils ne sont majoritairement pas propriétaires de leur propre licence. A peu près 9 000 sur les 20 000 taxis de la capitale en possèdent une. Leur nombre est strictement limité : les licences, initialement gratuites, se rachètent aujourd’hui autour de 200 000 euros. C’est un investissement, qui nécessite de s’endetter, et se fait dans un projet de vie, dans un espoir d’ascension sociale et d’amélioration de ses conditions de vie.
La situation des chauffeurs qui louent une licence est différente. Ils doivent payer entre 130 et 150 euros tous les jours et assurer un nombre de courses très élevé. Un taxi me disait ce matin qu’il lui arrivait de faire des marges de 5 euros après une journée de route.
Leur métier s’est largement précarisé ces dernières années, beaucoup ont dû augmenter leur temps de travail jusqu’au maximum autorisé de 11 heures par jour.
En bref, le métier de chauffeur de taxi ne permet pas de s’enrichir beaucoup mais sa régulation par le nombre limité de licences (numerus clausus) a réussi à garantir un certain niveau de vie jusqu’à aujourd’hui. C’est le modèle régulé qu’ils défendent.
Combien il y a t’il de taxis autorisés en France ?
l y a 51 232 taxis autorisés en France au 1er mai 2008, dont plus d’un tiers en région parisienne. Les chauffeurs sont une majorité d’artisans et de salariés de groupes privés
De quand date la volonté des instances publiques de libéraliser les taxis parisiens ?
Fort de ce succès, Rueff propose à de Gaulle d’engager des réformes structurelles. Mais comme, depuis 1950, le taux de croissance moyen est de 4,9%, de Gaulle n’en sent pas l’urgence. Un décret du 13 novembre 1959 crée donc un comité présidé par le premier ministre, Michel Debré, et chargé “d’examiner les situations de fait ou de droit qui constituent d’une manière injustifiée un obstacle à l’expansion de l’économie”.
Ce comité a deux vice-présidents, Jacques Rueff et Louis Armand. Polytechnicien comme Rueff, ingénieur du corps des Mines, Louis Armand a fait l’essentiel de sa carrière dans les chemins de fer, devenant président de la SNCF en 1955. Outre ses deux vice-présidents, le comité réunit 14 membres, hauts fonctionnaires, syndicalistes et chefs d’entreprise. Il rend en juillet 1960 un rapport largement inspiré par les vues libérales de Rueff.
Trois des phrases du début résument la philosophie du texte : “Il est aisé de constater qu’en fait, certaines législations ou réglementations économiques ont actuellement pour effet, sinon pour but, de protéger indûment des intérêts corporatifs qui peuvent être contraires à l’intérêt général et, notamment, aux impératifs de l’expansion” ; “Le comité estime qu’un blocage rigoureux des prix et des salaires ne peut être qu’une mesure de circonstance, justifiée seulement par des situations très exceptionnelles” ; “L’inadaptation de l’administration publique à ses diverses fonctions constitue un frein à l’expansion”.
Ce diagnostic sur les blocages de l’économie française est conforté par les analyses de certains enjeux à venir. Ainsi, le rapport s’inquiète de l’évolution de la qualité de l’enseignement, et s’interroge sur les retraites en des termes prémonitoires : “L’accroissement du nombre et de la proportion des personnes âgées pose un problème important sous une forme nouvelle, qui exigera un examen approfondi de certaines conceptions sur leurs conditions de travail et de retraite.”
LIBÉRER LES PRIX
Les recommandations s’organisent autour de cinq thèmes : “Réduire les rigidités qui affectent l’économie ; éliminer les atteintes à la véracité des coûts et des prix ; écarter les obstacles à une croissance harmonieuse ; remédier aux insuffisances de l’information et de l’instruction ; réformer l’administration.”
Leur contenu traduit la volonté du comité de libérer les prix et de renforcer la concurrence. On y trouve des propositions fortes comme l’abandon de la loi de 1948 sur le blocage des loyers mais aussi un examen de certaines professions comme les - déjà célèbres - taxis parisiens. Au point de se perdre dans les détails… Le rapport contient, par exemple, cette phrase : “Le comité a constaté la nécessité de favoriser l’expansion du marché des jus de fruits et des eaux minérales et la diminution du prix de vente de ces produits” !
Appel à la liberté économique et à la concurrence, le rapport Rueff-Armand reste assez largement lettre morte. Le contrôle des prix, dont la suppression était si importante aux yeux de Rueff, n’a disparu qu’en décembre 1986. Et la commission Attali a retrouvé en 2008 pratiquement le même nombre de licences de taxi à Paris que le comité Rueff-Armand…
Combien de licences autorisées ont été délivrées autour du siècle dernier ?
En 1914, 600 taxis parisiens ont été réquisitionnés par le Général Gallieni afin de convoyer un maximum de troupes vers le front, ce qui permit aux Français de remporter la bataille de la Marne. Les Taxis de la Marne entrent ainsi dans l’histoire et symbolise la solidarité nationale. La Guerre a cependant de graves conséquences sur le nombre de taxis à Paris qui chute de 10 000 à 3 000 en un an. Aujourd’hui, plus de 20 000 taxis circulent dans la région parisienne, soit une multiplication par 2. Quand la population en région parisienne est passée de 4 millions à 12 millions, soit une multiplication par 3.
Or en 1910, 53 000 automobiles circulaient en France, quand aujourd’hui il y en a 38 200 000 en circulation. Quand le nombre d’automobile a été multiplié par 720 en un siècle sur le territoire hexagonal, le nombre de taxis a quant a lui été multiplié par 2. Pour un taxi de sortie, nous avons 8 voitures en plus !
Quels ont été les rapports rédigés sur la question ?
La déréglementation de l’activité ou sa libéralisation partielle est préconisée depuis longtemps par plusieurs rapports officiels. Ainsi, le comité Rueff-Armand réuni en 1959 par Charles de Gaulle écrit à propos des taxis parisiens dans son rapport que « la limitation réglementaire du nombre des taxis nuit à la satisfaction de la demande et entraîne la création de « situations acquises », dont le transfert payant des autorisations de circulation est la manifestation la plus critiquable »[24]. En 2003, la situation est identique et le rapport Camdessus écrit que « la solution ne réside vraiment que dans l’augmentation du nombre de licences ».
En 2008, la Commission Attali préconise à nouveau l’ouverture de la profession et la fin de la restriction du nombre de taxis. Il se fonde sur une étude de l’OCDE sur la suppression des licences de taxis en Nouvelle-Zélande en 1988 par le gouvernement travailliste de David Lange ; le nombre de taxis avait augmenté de deux tiers dans les cinq années qui avaient suivi.
En avril 2009, une étude de l’Institut de droit de la concurrence préconise « une augmentation d’au moins 75 % du nombre de taxis », « avant d’annuler la rente dont bénéficient actuellement les détenteurs de licences du fait du rationnement du nombre de taxis ».
D’où est venu l’idée de Uber (initialement appelé UberCab) ?
La société Uber est fondée officiellement par Garrett Camp, Travis Kalanick et Oscar Salazar en 2009 sous le nom de UberCab.
L’idée leur vient en 2008 alors qu’ils assistent au salon LeWeb à Paris. Ils cherchent à se déplacer en taxi et n’arrivent pas à en trouver un, constatant les mêmes problèmes dans le système de taxis parisiens que dans celui de San Francisco. En cela, en matière de taxis, il existait véritablement un goulot d’étranglement.
Alors qu’ils travaillent encore pour StumbleUpon, ils retournent à la Silicon Valley et montent un service de chauffeur privé à la demande nommé UberCab.
Comment s’est développé le service Uber ?
Garrett monte un prototype d’application sur iOS et convainc Kalanik de le rejoindre sur le projet. Ce dernier devient Chief Incubator au cours de l’été 2009 et a pour mission de passer le cap du prototype, c’est-à-dire de trouver un directeur-général et de lancer Uber à San Francisco afin de changer les habitudes de consommation du transport des populations urbaines, de réduire le nombre de véhicules particuliers et de devenir acteur d’un écosystème de transports partagés.
Le nom de domaine uber.com est initialement la propriété d’un service de blogue et de réseautage social, mais l’entreprise qui en a la propriété ayant fermé en septembre 2008, il est transféré à UberCab en 2009. Le produit est ensuite officiellement lancé à San Francisco en 2010[4]. Ryan Graves est alors CEO de l’entreprise. Il cédera par la suite son poste à Travis Kalanick.
L’application est lancée à San Francisco en 2010 sur iOS et Android. Par la suite l’entreprise étend progressivement la couverture de son service à d’autres villes dans le monde.
À l’internationalModifier
En décembre 2011, Travis Kalanick déclare que pour répondre à la demande croissante à laquelle fait face Uber, l’entreprise prévoit de couvrir 25 villes supplémentaires en dehors des États-Unis dans les 14 mois à venir, dont Paris. Elle annonce également en décembre 2011 une levée de fonds de 32 millions de dollars, soit 24 millions d’euros[6], auprès notamment de Menlo Ventures, Jeff Bezos et Goldman Sachs.
Aujourd’hui où est présent Uber ?
En 2015, Uber est présent dans 51 pays et 253 villes dans le monde, dont San Francisco, New York, Paris, Londres, Brasilia, Bogota, Le Caire, Tel Aviv, Johannesburg, Bombay, Pékin, Sydney.
