SM3. Theory of flight

Question 1

Het glijgetal is … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk).
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het omgekeerde van de weerstand/drag en geeft aan hoe efficiënt een vliegtuig kan ‘vliegen’ indien de voortstuwing wegvalt.
B)) de verhouding tussen de coëfficiënt van lift en de coëfficiënt van drag.
C)) de verhouding tussen de horizontale afgelegde afstand en de verticale afname van hoogte bij een glijvlucht.
D)) de verhouding tussen de horizontale vliegsnelheid en de bijhorende daalsnelheid.
E)) geeft aan bij welke invalshoek een vliegtuig de efficiëntste glijvlucht kan ondergaan.

Answer 1

Oplossingen;
B)) de verhouding tussen de coëfficiënt van lift en de coëfficiënt van drag.
C)) de verhouding tussen de horizontale afgelegde afstand en de verticale afname van hoogte bij een glijvlucht.
D)) de verhouding tussen de horizontale vliegsnelheid en de bijhorende daalsnelheid.

Opmerking(en):
A)) Het glijgetal is niet het omgekeerde van de weerstand, maar de verhouding tussen de (coëfficiënt van) lift en de weerstand(scoëfficiënt).
E)) Men kan wel de invalshoek aannemen waarbij het glijgetal maximaal is, maar het glijgetal zelf zal niet aangeven bij welke hoek dit glijgetal maximaal is.

Question 2

Twee vliegtuigen hebben hetzelfde glijgetal en vliegen op dezelfde hoogte. Wat kan je over de glijafstand zeggen als het tweede vliegtuig twee keren zwaarder is dan het eerste vliegtuig?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De twee vliegtuigen zullen even ver glijden.
B)) Geen correct antwoord. Het glijgetal heeft niets te maken met glijafstanden.
C)) Het zwaarder vliegtuig zal verder glijden dan het lichter vliegtuig.
D)) Het zwaarder vliegtuig zal minder ver glijden dan het lichter vliegtuig.

Answer 2

Oplossing;
A)) De twee vliegtuigen zullen even ver glijden.

Opmerking(en):
Algemeen: Het glijgetal geeft (o.a.) de verhouding weer tussen de horizontaal afgelegde afstand en dat afstand dat men zal dalen. Aangezien het glijgetal hetzelfde is, zal de glijafstand ook hetzelfde zijn.

Question 3

Twee vliegtuigen beginnen op dezelfde hoogte met hun glijvlucht en leggen hetzelfde traject af. Hierbij zal het vliegtuig dat drie keer zwaarder is, een glijgetal hebben dat … is dan/als het het lichtere vliegtuig.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het zwaarder vliegtuig heeft een glijgetal dat kleiner is.
B)) geen correct antwoord.
C)) het zwaarder vliegtuig heeft een glijgetal dat groter is.
D)) beide vliegtuigen hebben hetzelfde glijgetal.

Answer 3

Oplossing;
D)) beide vliegtuigen hebben hetzelfde glijgetal.

Opmerking(en):
Algemeen: Het glijgetal geeft (o.a.) de verhouding weer tussen de horizontaal afgelegde afstand en dat afstand dat men zal dalen. Aangezien men hetzelfde glijtraject heeft, zal het glijgetal ook hetzelfde zijn.

Question 4

Wat geeft de snelheidspolaire weer?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Een grafiek die voor elke vliegsnelheid van een glijvlucht weergeeft wat de bijhorende invalshoek is.
B)) Een grafiek die voor elke vliegsnelheid van een glijvlucht weergeeft wat de bijhorende weerstand is.
C)) Een grafiek die voor elke vliegsnelheid van een glijvlucht weergeeft wat de bijhorende daalsnelheid is.
D)) Een grafiek die voor elke vliegsnelheid van een glijvlucht weergeeft wat het minimale vereiste vermogen is.
E)) Een grafiek die weergeeft wat de minimale- en maximale vliegsnelheden zijn.

Answer 4

Oplossing;
C)) Een grafiek die voor elke vliegsnelheid van een glijvlucht weergeeft wat de bijhorende daalsnelheid is.

Opmerking(en):
E)) Dit (en nog meer) kan men afleiden uit het manoeuvreerdiagram (= flight envelope).

Question 5

Uit de snelheidspolaire man men afleiden/aflezen … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) hoe groot het kritisch Machgetal is.
B)) hoe groot de manoeuvreersnelheid is.
C)) bij welke vliegsnelheid het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven bij een glijvlucht.
D)) bij welke vliegsnelheid het vliegtuig de meeste (horizontale) afstand kan afleggen bij een glijvlucht.
E)) hoe groot de invalshoek bij is elke snelheid is.

Answer 5

Oplossingen;
C)) bij welke vliegsnelheid het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven bij een glijvlucht.
D)) bij welke vliegsnelheid het vliegtuig de meeste (horizontale) afstand kan afleggen bij een glijvlucht.

Opmerking(en):
Algemeen: Het hoogste punt in de snelheidspolaire geeft de snelheid weer waarbij het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven. Het raakpunt van de raaklijn door de oorsprong geeft de snelheid weer waarbij het vliegtuig het verste (= afstand) kan vliegen.
B)) De manoeuvreersnelheid kan men terugvinden in het belastingsdiagram, manoeuvreerdiagram of flight envelope.

Question 6

Welke grootheid is af te lezen op de verticale as van de snelheidspolaire?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De kruissnelheid.
B)) De vlieghoogte.
C)) De vliegsnelheid.
D)) De daalsnelheid.
E)) De invalshoek.

Answer 6

Oplossing;
D)) De daalsnelheid.

Opmerking(en):
C)) Bij een snelheidspolaire leest men de vliegsnelheid leest af op de horizontale as.

Question 7

Welke grootheid is af te lezen op de horizontale as van de snelheidspolaire?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De glijafstand.
B)) De invalshoek.
C)) De vliegsnelheid.
D)) De daalsnelheid.
E)) De kruissnelheid.

Answer 7

Oplossing;
C)) De vliegsnelheid.

Opmerking(en):
D)) Bij een snelheidspolaire leest men de daalsnelheid af op de verticale as.

Question 8

Waar bevindt zich het punt op de snelheidspolaire dat de snelheid aangeeft waarbij het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Het meest rechtse punt in de snelheidspolaire.
B)) Het hoogste punt in de snelheidspolaire.
C)) Het raakpunt dat ontstaat door vanuit de oorsprong een raaklijn te tekenen aan de snelheidspolaire.
D)) Het laagste punt in de snelheidspolaire.
E)) Het meest linkse punt in de snelheidspolaire.

Answer 8

Oplossing;
B)) Het hoogste punt in de snelheidspolaire.

Opmerking(en):
Algemeen: Als je zo lang mogelijk (= tijd) in de lucht wil blijven, dan moet je daalsnelheid zo klein mogelijk zijn. Aangezien de daalsnelheid op de verticale as wordt weergegeven, bevindt de laagste daalsnelheid zich zo kort mogelijk bij de horizontale as. Bij de meeste grafieken - waar de verticale as naar boven wijst - zou dit het laagste punt zijn, maar aangezien de daalsnelheid bij de snelheidspolaire naar onder wijst is dit het hoogste punt.
C)) De snelheid die bij het raakpunt hoort geeft de langste glijafstand weer.
E)) Aangezien men op de horizontale as de horizontale vliegsnelheid kan aflezen, zal het meeste linkse punt ook de laagste mogelijke glijsnelheid zijn.

Question 9

De snelheid waarbij het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven, is op de snelheidspolaire …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het meest linkse punt in de snelheidspolaire.
B)) het hoogste punt
C)) het meest rechtse punt in de snelheidspolaire.
D)) het raakpunt dat ontstaat door vanuit de oorsprong een raaklijn te tekenen aan de snelheidspolaire.
E)) het laagste punt.

Answer 9

Oplossing;
B)) het hoogste punt

Opmerking(en):
Algemeen: Als je zo lang mogelijk (= tijd) in de lucht wil blijven, dan moet je daalsnelheid zo klein mogelijk zijn. Aangezien de daalsnelheid op de verticale as wordt weergegeven, bevindt de laagste daalsnelheid zich zo kort mogelijk bij de horizontale as. Bij de meeste grafieken - waar de verticale as naar boven wijst - zou dit het laagste punt zijn, maar aangezien de daalsnelheid bij de snelheidspolaire naar onder wijst is dit het hoogste punt.
A)) Aangezien men op de horizontale as de horizontale vliegsnelheid kan aflezen, zal het meeste linkse punt ook de laagste mogelijke glijsnelheid zijn.
D)) De snelheid die bij het raakpunt hoort geeft de langste glijafstand weer.

Question 10

Waar bevindt zich het punt op de snelheidspolaire dat de snelheid aangeeft waarbij het vliegtuig de meeste afstand kan overbruggen?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Het meest rechtse punt in de snelheidspolaire.
B)) Het hoogste punt in de snelheidspolaire.
C)) Het laagste punt in de snelheidspolaire.
D)) Het meest linkse punt in de snelheidspolaire.
E)) Het raakpunt dat ontstaat door vanuit de oorsprong een raaklijn te tekenen aan de snelheidspolaire.

Answer 10

Oplossing;
E)) Het raakpunt dat ontstaat door vanuit de oorsprong een raaklijn te tekenen aan de snelheidspolaire.

Opmerking(en):
B)) Het hoogste punt op de snelheidspolaire geeft de snelheid weer waarbij het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven. Als je zo lang mogelijk (= tijd) in de lucht wil blijven, dan moet je daalsnelheid zo klein mogelijk zijn. Aangezien de daalsnelheid op de verticale as wordt weergegeven, bevindt de laagste daalsnelheid zich zo kort mogelijk bij de horizontale as. Bij de meeste grafieken - waar de verticale as naar boven wijst - zou dit het laagste punt zijn, maar aangezien de daalsnelheid bij de snelheidspolaire naar onder wijst is dit het hoogste punt.
D)) Door het inzetten van de achterrandkleppen zal de weerstand juist sterk toenemen.

Question 11

De snelheid waarbij het vliegtuig de meeste afstand kan overbruggen, is op de snelheidspolaire …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het meest linkse punt.
B)) het raakpunt dat ontstaat door vanuit de oorsprong een raaklijn te tekenen aan de snelheidspolaire.
C)) het hoogste punt in de snelheidspolaire.
D)) het laagste punt in de snelheidspolaire.
E)) het meest rechtse punt.

Answer 11

Oplossing;
B)) het raakpunt dat ontstaat door vanuit de oorsprong een raaklijn te tekenen aan de snelheidspolaire.

Opmerking(en):
A)) Aangezien men op de horizontale as de horizontale vliegsnelheid kan aflezen, zal het meeste linkse punt ook de laagste mogelijke glijsnelheid zijn.
C)) Het hoogste punt op de snelheidspolaire geeft de snelheid weer waarbij het vliegtuig het langste (= tijd) in de lucht kan blijven. Als je zo lang mogelijk (= tijd) in de lucht wil blijven, dan moet je daalsnelheid zo klein mogelijk zijn. Aangezien de daalsnelheid op de verticale as wordt weergegeven, bevindt de laagste daalsnelheid zich zo kort mogelijk bij de horizontale as. Bij de meeste grafieken - waar de verticale as naar boven wijst - zou dit het laagste punt zijn, maar aangezien de daalsnelheid bij de snelheidspolaire naar onder wijst is dit het hoogste punt.

Question 12

Hoe kan een vliegtuig toch nog versnellen indien de voortstuwing is weggevallen?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Door het inzetten van de achterrandkleppen.
B)) Een niet-voortgestuwd vliegtuig kan men niet meer gecontroleerd doen versnellen.
C)) Verlagen van de invalshoek.
D)) Door de finenesratio aan te passen.
E)) Door de staart te draaien zodat deze in de wind staat.

Answer 12

Oplossing;
C)) Verlagen van de invalshoek.

Opmerking(en):
A)) Door het inzetten van de achterrandkleppen zal de weerstand juist sterk toenemen.
E)) Door de neus en staart in de richting van de stroming te zetten kan men de weerstand wel verkleinen waardoor het vliegtuig minder snel vertraagt of sneller versnelt. Hoe dan ook staat in normale omstandigheden de neus en staart al in de richting van de stroming aangezien dit het minste weerstand oplevert én het vliegtuig daardoor efficiënter kan vliegen.

Question 13

Bij het aansturen van de “elevator” zal het vliegtuig …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) rollen
B)) yaw’en
C)) pitchen

Answer 13

Oplossing;
C)) pitchen

Opmerking(en):
Algemeen: Dit hoogteroer (= elevator) is het horizontale stuurvlak dat zich achteraan bij de horizontale stabilisator bevindt.
A)) Rollen doet een vliegtuig met de rolroeren (= ailerons). Deze rolroeren (= ailerons) bevinden zich bij de vleugels achteraan en zijn zo ver mogelijk van de romp verwijdert zodat de moment arm het grootste is waardoor ze ook het meeste effect hebben.
B)) Yaw’en doet een vliegtuig door het aansturen van het richtingsroer (= rudder). Dit richtingsroer (= rudder) is het verticale stuurvlak dat zich achteraan bij de staartvleugel bevindt.

Question 14

Indien men de rolroeren aanstuurt dan zal het vliegtuig … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) pitchen
B)) yaw’en.
C)) rollen

Answer 14

Oplossing;
C)) rollen

Opmerking(en):
Algemeen: Deze rolroeren (= ailerons) bevinden zich bij de vleugels achteraan en zijn zo ver mogelijk van de romp verwijdert zodat de moment arm het grootste is waardoor ze ook het meeste effect hebben.
A)) Pitchen doet een vliegtuig door het aansturen door het hoogteroer. (= elevator)
B)) Yaw’en doet een vliegtuig door het aansturen van het richtingsroer (= rudder).

Question 15

Waar bevinden de rolroeren (= ailerons) zich bij een vliegtuig?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) achteraan de vleugels, meestal zo dicht mogelijk bij de romp.
B)) achteraan de horizontale staartvleugel.
C)) achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.
D)) achteraan de verticale staartvleugel

Answer 15

Oplossing;
C)) achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.

Opmerking(en):
Algemeen: Hoe verder een rolroer van de rol-as ligt, hoe groter het rolmoment is bij dezelfde kracht. (M = F·d)
A)) De achterrandkleppen (= flaps) bevinden zich achteraan de vleugels, meestal zo dicht mogelijk bij de romp.
B)) Het hoogteroer bevindt zich achteraan de horizontale staartvleugel.
D)) Het richtingsroer bevindt zich achteraan de verticale staartvleugel.

Question 16

Welk stuurvlak bevindt zich achteraan de horizontale staartvleugel?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) rolroer.
B)) Achteraan de horizontale staartvleugel is er geen stuurvlak.
C)) richtingsroer
D)) hoogteroer

Answer 16

Oplossing;
D)) hoogteroer

Opmerking(en):
A)) De rolroeren bevinden zich achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.
C)) Het richtingsroer bevindt zich achteraan de verticale staartvleugel.

Question 17

Het richtingsroer (= rudder) bevindt zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) achteraan de verticale staartvleugel.
B)) achteraan de vleugels, meestal zo dicht mogelijk bij de romp.
C)) achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.
D)) achteraan de horizontale staartvleugel.

Answer 17

Oplossing;
A)) achteraan de verticale staartvleugel.

Opmerking(en):
B)) De achterrandkleppen (= flaps) bevinden zich achteraan de vleugels, meestal zo dicht mogelijk bij de romp.
C)) De rolroeren bevinden zich achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.
D)) Het hoogteroer bevindt zich achteraan de horizontale staartvleugel.

Question 18

Een gebalanceerde of gecoördineerde draai is … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) een draai waarbij de optredende g-kracht gelijk blijft aan 1 g.
B)) een draai waarbij de centrifugale kracht even groot is als de horizontale component van lift.
C)) een draai waarbij de neus en de staart in de richting van de stroming blijven liggen.
D)) een draai waarbij er het minste weerstand ervaren wordt.
E)) een draai waarbij de straal van de bocht constant blijft.

Answer 18

Oplossingen;
B)) een draai waarbij de centrifugale kracht even groot is als de horizontale component van lift.
C)) een draai waarbij de neus en de staart in de richting van de stroming blijven liggen.
D)) een draai waarbij er het minste weerstand ervaren wordt.

Opmerking(en):
Algemeen: Een gebalanceerde draai is een draai waarbij de neus en de staart in de richting van de stroming blijven liggen. Bij een gebalanceerde draai is de horizontale component van lift (die het vliegtuig in de draai trekt) even groot als de centrifugale kracht die het vliegtuig ervaart. Hierbij ervaart het vliegtuig ook het minste weerstand aangezien het niet zijdelings door de lucht slipt of schuift.

Question 19

Het doel van de rolroeren in een gebalanceerde of gecoördineerde draai is ….
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) om de afname van verticale lift te compenseren.
B)) om een horizontale component van de lift te creëren.
C)) om de g-krachten te beperken.
D)) niets. In een gebalanceerde draai hebben de rolroeren geen primaire functie.
E)) om de neus van richting te doen veranderen.

Answer 19

Oplossing;
B)) om een horizontale component van de lift te creëren.

Opmerking(en):
Algemeen: In een gebalanceerde draai hebben de rolroeren de functie om het vliegtuig rond de langsas te roteren. Hierdoor zal de resulterende liftkracht mee roteren en krijgen we een horizontale component van lift die het vliegtuig in de draai trekt.

Question 20

Wat is het doel van de rolroeren in een gebalanceerde of gecoördineerde draai?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Om de neus van richting te doen veranderen.
B)) In een gebalanceerde draai hebben de rolroeren geen primaire functie.
C)) Om de afname van verticale lift te compenseren.
D)) Om de g-krachten te beperken.
E)) Om een horizontale component van de lift te creëren.

Answer 20

Oplossing;
E)) Om een horizontale component van de lift te creëren.

Opmerking(en):
Algemeen: In een gebalanceerde draai hebben de rolroeren de functie om het vliegtuig rond de langsas te roteren. Hierdoor zal de resulterende liftkracht mee roteren en krijgen we een horizontale component van lift die het vliegtuig in de draai trekt.

Question 21

Wat is het doel van het richtingsroer in een gebalanceerde of gecoördineerde draai?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Om de afname van verticale lift te compenseren.
B)) Om de neus van richting te doen veranderen.
C)) Geen functie. In een gebalanceerde draai heeft het richtingsroer geen primaire functie
D)) Om een horizontale component van de lift te creëren.
E)) Om de g-krachten te beperken.

Answer 21

Oplossing;
B)) Om de neus van richting te doen veranderen.

Opmerking(en):
Algemeen: In een gebalanceerde draai hebben de rolroeren het doel om het vliegtuig in de bocht te leggen zodat er een horizontale component van lift is die het vliegtuig in de bocht trekt. Het richtingsroer daarentegen heeft enkel de functie om de neus in de richting van de stroming te leggen zodat het vliegtuig niet zijwaarts door de lucht slipt of schuift.

Question 22

Wat is een slippende draai of ‘slipping turn’? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Een slippende draai is een draai waarbij de centrifugale kracht groter is dan de horizontale component van de liftkracht.
B)) Een draai waarbij het vliegtuig te ver doorgerold is (en/of te weinig geyawed is).
C)) Een slippende draai is een draai waarbij het vliegtuig te weinig doorgerold is en/of te veel gegierd is.
D)) Een slippende draai is een draai waarbij het vliegtuig hoogte verliest.
E)) Een slippende draai is een draai waarbij de centrifugale kracht kleiner is dan de horizontale component van de liftkracht.

Answer 22

Oplossingen;
B)) Een draai waarbij het vliegtuig te ver doorgerold is (en/of te weinig geyawed is).
E)) Een slippende draai is een draai waarbij de centrifugale kracht kleiner is dan de horizontale component van de liftkracht.

Opmerking(en):
Algemeen: Een slippende draai is een draai waarbij het vliegtuig te ver doorgerold is (en/of te weinig geyawed is). Aangezien het vliegtuig te ver doorgerold is zal de horizontale component van lift (die het vliegtuig in de bocht trekt) groter zijn dan de centrifugale kracht die het vliegtuig hierbij ervaart.
A)) Dit is een schuivende draai. (= skidding turn)

Question 23

Wat is een schuivende draai of ‘skidding turn’? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Een schuivende draai is een draai waarbij de centrifugale kracht kleiner is dan de horizontale component van de liftkracht.
B)) Een schuivende draai is een draai waarbij de centrifugale kracht groter is dan de horizontale component van de liftkracht.
C)) Een schuivende draai is een draai waarbij het vliegtuig hoogte verliest.
D)) Een draai waarbij het vliegtuig te weinig doorgerold is en/of te veel gegierd is.
E)) Een schuivende draai is een draai waarbij het vliegtuig te ver doorgerold is en/of te weinig gegierd is.

Answer 23

Oplossingen;
B)) Een schuivende draai is een draai waarbij de centrifugale kracht groter is dan de horizontale component van de liftkracht.
D)) Een draai waarbij het vliegtuig te weinig doorgerold is en/of te veel gegierd is.

Opmerking(en):
Algemeen: Een schuivende draai is een draai waarbij het vliegtuig te weinig doorgerold is (en/of te veel geyawed is). Aangezien het vliegtuig te weinig doorgerold is zal de horizontale component van lift (die het vliegtuig in de bocht trekt) kleiner zijn dan de centrifugale kracht die het vliegtuig hierbij ervaart.
A)) Dit is een slippende draai. (= slipping turn)

Question 24

Bij een schuivende draai of ‘skidding turn’ zal de centrifugale kracht … zijn als/dan de horizontale component van lift.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) / Geen correct antwoord, aangezien er dan geen horizontale component van lift is.
B)) kleiner
C)) / Geen correct antwoord, aangezien een schuivende draai niets te maken heeft met deze krachten.
D)) even groot
E)) groter

Answer 24

Oplossing;
E)) groter

Opmerking(en):
Algemeen: Een schuivende draai is een draai waarbij het vliegtuig te weinig doorgerold is (en/of te veel geyawed is). Aangezien het vliegtuig te weinig doorgerold is zal de horizontale component van lift (die het vliegtuig in de bocht trekt) kleiner zijn dan de centrifugale kracht die het vliegtuig hierbij ervaart.
A)) Om een draai te maken moet er hoe dan ook een horizontale component van lift zijn.
B)) Wanneer de centrifugale kracht kleiner is dan de horizontale component van lift, dan heeft men te maken met een slippende draai (= slipping turn) i.p.v. een schuivende draai (= skidding turn).
C)) Dit is een ongebalanceerde draai (slippend of schuivend)
D)) Wanneer de centrifugale kracht gelijk is aan de horizontale component van lift, dan heeft men te maken met een gebalanceerde- of gecoördineerde draai.

Question 25

Bij een slippende draai of ‘slipping turn’ zal de grootte van de horizontale component van lift … zijn als/dan de centrifugale kracht.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) groter
B)) / Geen correct antwoord, aangezien er dan geen horizontale component van lift is.
C)) even groot
D)) / Geen correct antwoord, aangezien een slippende draai niets te maken heeft met deze krachten.
E)) kleiner

Answer 25

Oplossing;
A)) groter

Opmerking(en):
Algemeen: Een slippende draai is een draai waarbij het vliegtuig te ver doorgerold is (en/of te weinig geyawed is). Aangezien het vliegtuig te ver doorgerold is zal de horizontale component van lift (die het vliegtuig in de bocht trekt) groter zijn dan de centrifugale kracht die het vliegtuig hierbij ervaart.
B)) Om een draai te maken moet er hoe dan ook een horizontale component van lift zijn.
C)) Wanneer de horizontale component van lift gelijk is aan de centrifugale kracht, dan heeft men te maken met een gebalanceerde- of gecoördineerde draai.
D)) Dit is een ongebalanceerde draai (slippend of schuivend)
E)) Wanneer de horizontale component van lift kleiner is dan de centrifugale kracht, dan heeft men te maken met een schuivende draai (= skidding turn) i.p.v. een slippende draai (= slipping turn).

Question 26

Wat kan men bij een slippende draai of ‘slipping turn’ zeggen over de grootte van de verticale component van lift t.o.v. de centrifugale kracht.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De verticale component van lift zal groter zijn.
B)) De verticale component van lift zal kleiner zijn.
C)) Geen correct antwoord.
D)) De verticale component van lift zal even groot zijn.
E)) Er zal dan geen verticale component van lift zijn.

Answer 26

Oplossing;
C)) Geen correct antwoord.

Opmerking(en):
Algemeen: OPPASSEN: Bij een schuivende draai of ‘skidding turn’ zal de centrifugale kracht groter zijn dan de horizontale component van lift.

Question 27

Wanneer men bij een draai ENKEL gebruik maakt van het richtingsroer en de rolroeren dan zal het vliegtuig …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) hoogte verliezen.
B)) doorheen de draai slippen (= slipping).
C)) doorheen de draai schuiven (= skidding).
D)) versnellen.
E)) hoogte winnen.

Answer 27

Oplossing;
A)) hoogte verliezen.

Opmerking(en):
Algemeen: Om een gebalanceerde, horizontale bocht aan constante snelheid te kunnen nemen is er een juiste combinatie van rolroeren, richtingsroer, hoogteroer én voortstuwing nodig. De rolroeren zorgen ervoor dat er een horizontale component van lift ontstaat die het vliegtuig in de bocht trekt. Wanneer men nu enkel de rolroeren zou gebruiken (of gewoon te veel aanstuurt) dan zeggen we dat het vliegtuig in draai slipt. De richtingsroeren hebben de functie om de neus en de staart in de richting van de stroming te leggen. Dit doe men omdat het vliegtuig anders scheef/zijdelings door de bocht gaat waardoor het vliegtuig ook meer weerstand zou ervaren. Wanneer de neus en de staart niet in de richting van de stroming staan dan zeggen we dat het vliegtuig (scheef) door de bocht slipt (Lh > Fc) of schuift (Lh < Fc). Zoals eerder aangehaald zal er een horizontale component van lift ontstaan als het vliegtuig rolt, maar daardoor neemt de verticale component van lift af waardoor het vliegtuig hoogte zou verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek vergroten, maar door dit te doen zal de weerstand toenemen waardoor het vliegtuig snelheid zal verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname in snelheid te compenseren zal men de voortstuwing moet vergroten.
B)) Het hangt van de verhouding tussen de horizontale component van lift en de centrifugale kracht af of men te maken heeft met een slippende (Lh > Fc) draai, of een schuivende (Lh < Fc) draai.
E)) Deze stelling zou kloppen indien men niet zou praten over een horizontale bocht (= bocht zonder hoogteverlies.)

Question 28

Wat zal een vliegtuig doen wanneer men bij een draai ENKEL gebruik maakt van het richtingsroer?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Hoogte verliezen.
B)) Versnellen.
C)) In de draai schuiven (= skidding).
D)) Een gecoördineerde draai uitvoeren zonder hoogte te verliezen of van snelheid te veranderen.
E)) In de draai slippen (= slipping).

Answer 28

Oplossing;
C)) In de draai schuiven (= skidding).

Opmerking(en):
Algemeen: Om een gebalanceerde, horizontale bocht aan constante snelheid te kunnen nemen is er een juiste combinatie van rolroeren, richtingsroer, hoogteroer én voortstuwing nodig. De rolroeren zorgen ervoor dat er een horizontale component van lift ontstaat die het vliegtuig in de bocht trekt. Wanneer men nu enkel de rolroeren zou gebruiken (of gewoon te veel aanstuurt) dan zeggen we dat het vliegtuig in draai slipt. De richtingsroeren hebben de functie om de neus en de staart in de richting van de stroming te leggen. Dit doe men omdat het vliegtuig anders scheef/zijdelings door de bocht gaat waardoor het vliegtuig ook meer weerstand zou ervaren. Wanneer de neus en de staart niet in de richting van de stroming staan dan zeggen we dat het vliegtuig (scheef) door de bocht slipt (Lh > Fc) of schuift (Lh < Fc). Zoals eerder aangehaald zal er een horizontale component van lift ontstaan als het vliegtuig rolt, maar daardoor neemt de verticale component van lift af waardoor het vliegtuig hoogte zou verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek vergroten, maar door dit te doen zal de weerstand toenemen waardoor het vliegtuig snelheid zal verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname in snelheid te compenseren zal men de voortstuwing moet vergroten.
A)) Een vliegtuig zal hoogte verliezen wanneer de verticale component van lift afneemt als het gevolg van een rolbeweging. De afname in de verticale component van lift kan men compenseren door de invalshoek te vergroten.
E)) Een vliegtuig slipt (scheef/zijdelings) door de draai als de horizontale component van lift groter is dan de centrifugale kracht. Dit zou men kunnen corrigeren door het richtingsroer meer aan te sturen en/of minder ver door te rollen.

Question 29

Wanneer men bij een draai ENKEL gebruik maakt van de rolroeren dan zal het vliegtuig …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) in de draai schuiven (= skidding turn), zonder dat de vlieghoogte afneemt.
B)) in de draai slippen (= slipping turn) en hoogte verliezen.
C)) in de draai schuiven (= skidding).
D)) in de draai slippen (= slipping turn), zonder dat de vlieghoogte afneemt.
E)) een gecoördineerde draai uitvoeren zonder hoogte te verliezen of van snelheid te veranderen.

Answer 29

Oplossing;
B)) in de draai slippen (= slipping turn) en hoogte verliezen.

Opmerking(en):
Algemeen: Om een gebalanceerde, horizontale bocht aan constante snelheid te kunnen nemen is er een juiste combinatie van rolroeren, richtingsroer, hoogteroer én voortstuwing nodig. De rolroeren zorgen ervoor dat er een horizontale component van lift ontstaat die het vliegtuig in de bocht trekt. Wanneer men nu enkel de rolroeren zou gebruiken (of gewoon te veel aanstuurt) dan zeggen we dat het vliegtuig in draai slipt. De richtingsroeren hebben de functie om de neus en de staart in de richting van de stroming te leggen. Dit doe men omdat het vliegtuig anders scheef/zijdelings door de bocht gaat waardoor het vliegtuig ook meer weerstand zou ervaren. Wanneer de neus en de staart niet in de richting van de stroming staan dan zeggen we dat het vliegtuig (scheef) door de bocht slipt (Lh > Fc) of schuift (Lh < Fc). Zoals eerder aangehaald zal er een horizontale component van lift ontstaan als het vliegtuig rolt, maar daardoor neemt de verticale component van lift af waardoor het vliegtuig hoogte zou verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek vergroten, maar door dit te doen zal de weerstand toenemen waardoor het vliegtuig snelheid zal verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname in snelheid te compenseren zal men de voortstuwing moet vergroten.
C)) Een vliegtuig schuift (scheef/zijdelings) door de draai als de horizontale component van lift kleiner is dan de centrifugale kracht. Dit zou men kunnen corrigeren door het richtingsroer minder aan te sturen en/of verder door te rollen.
D)) Een vliegtuig zal hoogte verliezen wanneer de verticale component van lift afneemt als het gevolg van een rolbeweging. De afname in de verticale component van lift kan men compenseren door de invalshoek te vergroten.

Question 30

In een horizontale gecoördineerde/gebalanceerde draai is het doel van een hoogteroer om …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) in een horizontale gecoördineerde/gebalanceerde draai hebben de rolroeren geen primaire functie.
B)) de afname van verticale lift te compenseren.
C)) de neus van richting te doen veranderen.
D)) het vliegtuig te doen overtrekken.
E)) een horizontale component van de lift te creëren.

Answer 30

Oplossing;
B)) de afname van verticale lift te compenseren.

Opmerking(en):
Algemeen: Om een gebalanceerde, horizontale bocht aan constante snelheid te kunnen nemen is er een juiste combinatie van rolroeren, richtingsroer, hoogteroer én voortstuwing nodig. De rolroeren zorgen ervoor dat er een horizontale component van lift ontstaat die het vliegtuig in de bocht trekt. Wanneer men nu enkel de rolroeren zou gebruiken (of gewoon te veel aanstuurt) dan zeggen we dat het vliegtuig in draai slipt. De richtingsroeren hebben de functie om de neus en de staart in de richting van de stroming te leggen. Dit doe men omdat het vliegtuig anders scheef/zijdelings door de bocht gaat waardoor het vliegtuig ook meer weerstand zou ervaren. Wanneer de neus en de staart niet in de richting van de stroming staan dan zeggen we dat het vliegtuig (scheef) door de bocht slipt (Lh > Fc) of schuift (Lh < Fc). Zoals eerder aangehaald zal er een horizontale component van lift ontstaan als het vliegtuig rolt, maar daardoor neemt de verticale component van lift af waardoor het vliegtuig hoogte zou verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek vergroten, maar door dit te doen zal de weerstand toenemen waardoor het vliegtuig snelheid zal verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname in snelheid te compenseren zal men de voortstuwing moet vergroten.

Question 31

Om een horizontale bocht aan constante snelheid te nemen moet de piloot …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de invalshoek verkleinen en/of het vermogen toenemen.
B)) de invalshoek verkleinen en het vermogen constant houden.
C)) enkel de invalshoek toenemen.
D)) enkel het vermogen toenemen.
E)) de invalshoek en het vermogen toenemen.

Answer 31

Oplossing;
E)) de invalshoek en het vermogen toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: Om een gebalanceerde, horizontale bocht aan constante snelheid te kunnen nemen is er een juiste combinatie van rolroeren, richtingsroer, hoogteroer én voortstuwing nodig. De rolroeren zorgen ervoor dat er een horizontale component van lift ontstaat die het vliegtuig in de bocht trekt. Wanneer men nu enkel de rolroeren zou gebruiken (of gewoon te veel aanstuurt) dan zeggen we dat het vliegtuig in draai slipt. De richtingsroeren hebben de functie om de neus en de staart in de richting van de stroming te leggen. Dit doe men omdat het vliegtuig anders scheef/zijdelings door de bocht gaat waardoor het vliegtuig ook meer weerstand zou ervaren. Wanneer de neus en de staart niet in de richting van de stroming staan dan zeggen we dat het vliegtuig (scheef) door de bocht slipt (Lh > Fc) of schuift (Lh < Fc). Zoals eerder aangehaald zal er een horizontale component van lift ontstaan als het vliegtuig rolt, maar daardoor neemt de verticale component van lift af waardoor het vliegtuig hoogte zou verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek vergroten, maar door dit te doen zal de weerstand toenemen waardoor het vliegtuig snelheid zal verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname in snelheid te compenseren zal men de voortstuwing moet vergroten.

Question 32

Hoe moet de invalshoek en/of het vermogen veranderen als een piloot een horizontale bocht wilt nemen aan constante snelheid?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Enkel het vermogen toenemen.
B)) De invalshoek verkleinen en/of het vermogen toenemen.
C)) De invalshoek en het vermogen toenemen.
D)) Enkel de invalshoek toenemen.
E)) De invalshoek verkleinen en het vermogen constant houden.

Answer 32

Oplossing;
C)) De invalshoek en het vermogen toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: Om een gebalanceerde, horizontale bocht aan constante snelheid te kunnen nemen is er een juiste combinatie van rolroeren, richtingsroer, hoogteroer én voortstuwing nodig. De rolroeren zorgen ervoor dat er een horizontale component van lift ontstaat die het vliegtuig in de bocht trekt. Wanneer men nu enkel de rolroeren zou gebruiken (of gewoon te veel aanstuurt) dan zeggen we dat het vliegtuig in draai slipt. De richtingsroeren hebben de functie om de neus en de staart in de richting van de stroming te leggen. Dit doe men omdat het vliegtuig anders scheef/zijdelings door de bocht gaat waardoor het vliegtuig ook meer weerstand zou ervaren. Wanneer de neus en de staart niet in de richting van de stroming staan dan zeggen we dat het vliegtuig (scheef) door de bocht slipt (Lh > Fc) of schuift (Lh < Fc). Zoals eerder aangehaald zal er een horizontale component van lift ontstaan als het vliegtuig rolt, maar daardoor neemt de verticale component van lift af waardoor het vliegtuig hoogte zou verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek vergroten, maar door dit te doen zal de weerstand toenemen waardoor het vliegtuig snelheid zal verliezen indien men dit niet corrigeert. Om de afname in snelheid te compenseren zal men de voortstuwing moet vergroten.

Question 33

Wanneer de hellinghoek omheen de langsas groter wordt dan zal …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de draaisnelheid kleiner worden.
B)) de belastingsfactor verkleinen.
C)) stijgen.
D)) het vliegtuig een scherpere bocht nemen.
E)) het vliegtuig doorheen de bocht schuiven (= “skidding turn”)

Answer 33

Oplossing;
D)) het vliegtuig een scherpere bocht nemen.

Opmerking(en):
A)) Het omgekeerde is waar. Wanneer de hellingshoek omheen de langsas groter wordt dan zal de draaisnelheid groter worden.
B)) Het omgekeerde is waar. Wanneer bij een horizontale bocht de hellingshoek omheen de langsas groter wordt dan zal de belastingsfactor toenemen.
C)) Het omgekeerde is waar. Wanneer de hellingshoek omheen de langsas groter wordt zonder dat de piloot andere aanpassingen doet dan zal het vliegtuig beginnen te dalen.
E)) Het omgekeerde is waar. Wanneer de hellingshoek omheen de langsas groter wordt zonder dat de piloot andere aanpassingen doet dan zal het vliegtuig beginnen te slippen.

Question 34

Wat zal een vliegtuig doen naarmate de hellinghoek omheen de langsas groter wordt?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Een scherpere bocht nemen.
B)) De draaisnelheid kleiner worden.
C)) Doorheen de bocht schuiven (= “skidding turn”)
D)) De belastingsfactor verkleinen.
E)) Stijgen.

Answer 34

Oplossing;
A)) Een scherpere bocht nemen.

Opmerking(en):
B)) Het omgekeerde is waar. Wanneer de hellingshoek omheen de langsas groter wordt dan zal de draaisnelheid groter worden.
C)) Het omgekeerde is waar. Wanneer de hellingshoek omheen de langsas groter wordt zonder dat de piloot andere aanpassingen doet dan zal het vliegtuig beginnen te slippen.
D)) Het omgekeerde is waar. Wanneer bij een horizontale bocht de hellingshoek omheen de langsas groter wordt dan zal de belastingsfactor toenemen.
E)) Het omgekeerde is waar. Wanneer de hellingshoek omheen de langsas groter wordt zonder dat de piloot andere aanpassingen doet dan zal het vliegtuig beginnen te dalen.

Question 35

Welke elementen zijn nodig om een gecoördineerde draai uit te voeren, zonder rekening te houden met de snelheid of de hoogte.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De rolroeren en het richtingsroer.
B)) De rolroeren, het richtingsroer, de voortstuwing en het hoogteroer.
C)) De rolroeren, het richtingsroer en het hoogteroer.
D)) Het richtingsroer.
E)) De rolroeren, het richtingsroer en de voortstuwing.

Answer 35

Oplossing;
A)) De rolroeren en het richtingsroer.

Question 36

Welke elementen zijn nodig om een horizontale gecoördineerde draai uit te voeren, zonder rekening te houden met snelheid.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de rolroeren, het richtingsroer en de voortstuwing.
B)) het richtingsroer.
C)) de rolroeren, het richtingsroer en de voortstuwing.
D)) de rolroeren, het richtingsroer, de voortstuwing en het hoogteroer.
E)) de rolroeren en het richtingsroer.

Answer 36

Oplossing;
A)) de rolroeren, het richtingsroer en de voortstuwing.

Question 37

Welke elementen zijn nodig om een horizontale gecoördineerde draai aan constante snelheid uit te voeren.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de rolroeren, het richtingsroer en het hoogteroer.
B)) het richtingsroer.
C)) de rolroeren, het richtingsroer, de voortstuwing en het hoogteroer.
D)) de rolroeren en het richtingsroer.
E)) de rolroeren, het richtingsroer en de voortstuwing.

Answer 37

Oplossing;
C)) de rolroeren, het richtingsroer, de voortstuwing en het hoogteroer.

Question 38

De hellingshoek of angle of bank kan men veranderen door middel van …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de klepstand.
B)) het richtingsroer.
C)) het hoogteroer
D)) de voortstuwing.
E)) de rolroeren.

Answer 38

Oplossing;
E)) de rolroeren.

Question 39

Wat geeft de belastingfactor weer?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het aantal G-krachten dat een vliegtuig maximaal aankan vooraleer het structureel faalt.
B)) de verhouding tussen de liftkracht die op het vliegtuig inwerkt en zijn gewicht
C)) het aantal G-krachten dat een vliegtuig maximaal aankan vooraleer er structurele schade optreedt.
D)) de maximale liftkracht die het vliegtuig aankan.
E)) de verhouding tussen het totaalgewicht van het vliegtuig (inclusief brandstof, cargo en personen) t.o.v. het gewicht van een leeg vliegtuig.

Answer 39

Oplossing;
B)) de verhouding tussen de liftkracht die op het vliegtuig inwerkt en zijn gewicht

Opmerking(en):
C)) Dit is de maximale belastingsfactor

Question 40

De eenheid van de belastingsfactor is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Nm²
B)) N/m²
C)) Newton.
D)) G
E)) Pascal.

Answer 40

Oplossing;
D)) G

Question 41

Het belastingsdiagram, manoeuvreerdiagram of ‘flight envelope’ is … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) een diagram dat voor elke snelheid de belastingsmogelijkheden weergeeft.
B)) een diagram dat voor elke snelheid weergeeft hoeveel g-krachten het toestel kan trekken vooraleer het overtrekt, structureel beschadigd wordt of structureel faalt.
C)) een diagram dat voor elke snelheid weergeeft hoeveel voortstuwing er nodig is.
D)) een diagram dat voor elk manoeuvre weergeeft wat de minimale snelheid moet zijn.
E)) een diagram dat voor elke snelheid weergeeft hoeveel lift een vliegtuig kan genereren in een evenwichtsvlucht.

Answer 41

Oplossingen;
A)) een diagram dat voor elke snelheid de belastingsmogelijkheden weergeeft.
B)) een diagram dat voor elke snelheid weergeeft hoeveel g-krachten het toestel kan trekken vooraleer het overtrekt, structureel beschadigd wordt of structureel faalt.

Opmerking(en):
D)) Het manoeuvreerdiagram geeft niet weer wat de minimale snelheid bij verschillende manoeuvres is, maar indien je zou weten hoeveel G-krachten een manoeuvre vereist dan kan je de minimale vliegsnelheid wel afleiden. (let op, het gaat hier over wat het manoeuvreerdiagram weergeeft, niet wat je er misschien uit zou kunnen afleiden.)
E)) De hoeveelheid liftkracht dat nodig is voor een evenwichtsvlucht is onafhankelijk van de snelheid. (als je 1 000 kN aan lift nodig hebt bij 200 m/s , dan zal je nog altijd 1 000 kN nodig hebben bij 300 m/s. Het enigste wat er hier zal veranderen is een afname van de invalshoek om de toename van de snelheid te compenseren. - zie formule van lift.)

Question 42

Hoe groot is de belastingsfactor in een evenwichtsvlucht?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) 100 %.
B)) 1.
C)) Geen correct antwoord.
D)) 0.
E)) 1,5.

Answer 42

Oplossing;
B)) 1.

Opmerking(en):
Algemeen: Een belastingsfactor van 1 = 1 g.

Question 43

Wat kan men zeggen over de belastingfactor wanneer men een horizontale bocht begint te nemen aan een constante snelheid?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Afnemen
B)) Constant blijven.
C)) Toenemen.

Answer 43

Oplossing;
C)) Toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: Wanneer een vliegtuig rolt dan zal verticale component van lift afnemen waardoor het vliegtuig hoogte zal verliezen. Om deze afname van verticale lift te compenseren zal men de invalshoek moeten vergroten, waardoor het vliegtuig meer lift genereert. Aangezien de belastingsfactor gelijk is aan L/D zal de belastingsfactor groter zijn in een horizontale bocht (t.o.v. een horizontale evenwichtsvlucht). Hoe groter de hellingshoek rond de rol-as, hoe meer lift er gegeneerd moet worden, hoe groter de belastingsfactor.

Question 44

Wat geeft de overtreksnelheid weer?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de snelheid waaronder een vliegtuig zou overtrekken indien men de maximale belastingsfactor zou overschrijden.
B)) De maximale snelheid waarbij een vliegtuig veilig kan vliegen zonder structuurschade.
C)) De minimale snelheid die nodig is om op te kunnen stijgen.
D)) De minimale vliegsnelheid die een vliegtuig nodig heeft om in een bepaalde situatie voldoende lift te kunnen genereren zonder te overtrekken.
E)) De minimale snelheid die een vliegtuig moet hebben in een evenwichtsvlucht om niet te overtrekken.

Answer 44

Oplossing;
D)) De minimale vliegsnelheid die een vliegtuig nodig heeft om in een bepaalde situatie voldoende lift te kunnen genereren zonder te overtrekken.

Question 45

De ‘GS’ is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten.
B)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de luchtstroom.
C)) de geluidssnelheid.
D)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten, rekening houdend met meetfouten.
E)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de aardoppervlakte.

Answer 45

Oplossing;
E)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de aardoppervlakte.

Opmerking(en):
Algemeen: GS = Ground Speed
A)) Dit is de IAS.
B)) Dit is de TAS.
D)) Dit is de CAS.

Question 46

De ‘TAS’ is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de verhouding tussen de werkelijke snelheid en de snelheid van het geluid.
B)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten, rekening houdend met meetfouten.
C)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten.
D)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de aardoppervlakte.
E)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de luchtstroom.

Answer 46

Oplossing;
E)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de luchtstroom.

Opmerking(en):
Algemeen: TAS = True AirSpeed
A)) Dit is het Machgetal
B)) Dit is de CAS.
C)) Dit is de IAS.
D)) Dit is de GS.

Question 47

De ‘IAS’ is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de verhouding tussen de werkelijke snelheid en de snelheid van het geluid.
B)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten, rekening houdend met meetfouten.
C)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de aardoppervlakte.
D)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten.
E)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de luchtstroom.

Answer 47

Oplossing;
D)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten.

Opmerking(en):
Algemeen: IAS = Indicated AirSpeed
A)) Dit is het Machgetal
B)) Dit is de CAS.
C)) Dit is de GS.
E)) Dit is de TAS.

Question 48

De ‘CAS’ is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de aardoppervlakte.
B)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten, rekening houdend met meetfouten.
C)) de snelheid van het vliegtuig t.o.v. de luchtstroom.
D)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten.
E)) de verhouding tussen de werkelijke snelheid en de snelheid van het geluid.

Answer 48

Oplossing;
B)) de snelheid van het vliegtuig volgens de meetinstrumenten, rekening houdend met meetfouten.

Opmerking(en):
Algemeen: CAS = Indicated AirSpeed
A)) Dit is de GS.
C)) Dit is de TAS.
D)) Dit is de IAS.
E)) Dit is het Machgetal

Question 49

Het Machgetal is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de verhouding tussen de snelheid van de stroming en de grondsnelheid.
B)) de verhouding tussen het gewicht van het vliegtuig en de liftkracht.
C)) het aantal g-krachten dat de personen in het vliegtuig ervaren.
D)) de verhouding tussen de liftkracht en het gewicht van het vliegtuig.
E)) de verhouding tussen de snelheid van de stroming en de snelheid van het geluid.

Answer 49

Oplossing;
E)) de verhouding tussen de snelheid van de stroming en de snelheid van het geluid.

Opmerking(en):
D)) Dit is de belastingsfactor.

Question 50

Indien men klimt aan constante IAS, dan zal de TAS …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) toenemen.
B)) constant blijven. (bij benadering)
C)) afnemen.

Answer 50

Oplossing;
A)) toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming (t.o.v. het vliegtuig) de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. Ten vierde zijn de IAS en de CAS bij benadering gelijk aan elkaar. || VERKLARING; Wanneer een vliegtuig stijgt aan een constante IAS, dan zal de dynamische druk hetzelfde blijven. Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de snelheid van de stroming moeten toenemen (zie formule van dynamische druk). Door een toename van de snelheid van de stroming zal de bijhorende TAS ook toenemen.

Question 51

Indien men klimt aan constante TAS, dan zal de IAS …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) toenemen.
B)) afnemen.
C)) constant blijven. (bij benadering)

Answer 51

Oplossing;
B)) afnemen.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. Ten vierde zijn de IAS en de CAS bij benadering gelijk aan elkaar. || VERKLARING; Wanneer een vliegtuig stijgt aan een constante TAS, dan zal de snelheid van de stroming hetzelfde blijven. Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de dynamische druk ook moeten afnemen (zie formule van dynamische druk). Door een afname in dynamische druk zal bijgevolg ook de weergegeven snelheid (IAS ≈ CAS) afnemen.

Question 52

Indien men klimt aan constante CAS, dan zal de TAS …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) constant blijven. (bij benadering)
B)) toenemen.
C)) afnemen.

Answer 52

Oplossing;
B)) toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming (t.o.v. het vliegtuig) de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. Ten vierde zijn de IAS en de CAS bij benadering gelijk aan elkaar. || VERKLARING; Wanneer een vliegtuig stijgt aan een constante IAS (≈ CAS), dan zal de dynamische druk hetzelfde blijven. Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de snelheid van de stroming moeten toenemen (zie formule van dynamische druk). Door een toename van de snelheid van de stroming zal de bijhorende TAS ook toenemen.

Question 53

Indien men klimt aan constante TAS, dan zal de CAS …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) toenemen.
B)) constant blijven. (bij benadering)
C)) afnemen.

Answer 53

Oplossing;
C)) afnemen.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. Ten vierde zijn de IAS en de CAS bij benadering gelijk aan elkaar. || VERKLARING; Wanneer een vliegtuig stijgt aan een constante TAS, dan zal de snelheid van de stroming hetzelfde blijven. Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de dynamische druk ook moeten afnemen (zie formule van dynamische druk). Door een afname in dynamische druk zal bijgevolg ook de weergegeven snelheid (IAS) en dus ook de gekalibreerde snelheid (IAS ≈ CAS) afnemen.

Question 54

Indien men klimt aan constante IAS, dan zal de CAS …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) afnemen.
B)) constant blijven. (bij benadering)
C)) toenemen.

Answer 54

Oplossing;
B)) constant blijven. (bij benadering)

Opmerking(en):
Algemeen: De IAS en de CAS zijn bij benadering gelijk aan elkaar.

Question 55

Wat kan je algemeen zeggen over het Machgetal indien een vliegtuig hoger klimt aan een constante TAS?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Constant blijven. (bij benadering)
B)) Afnemen van het Machgetal.
C)) Toenemen van het Machgetal.

Answer 55

Oplossing;
C)) Toenemen van het Machgetal.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming (t.o.v. het vliegtuig) de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. Ten vierde zijn de IAS en de CAS bij benadering gelijk aan elkaar. Ten vijfde is het Machgetal de verhouding tussen de snelheid van de stroming (= TAS) en de snelheid van het geluid. || VERKLARING; Wanneer een vliegtuig stijgt aan een constante IAS, dan zal de dynamische druk hetzelfde blijven. Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de snelheid van de stroming moeten toenemen (zie formule van dynamische druk). Daarnaast neemt de snelheid van het geluid af naarmate men hoger klimt. Aangezien het Machgetal de verhouding is tussen de snelheid van de stroming (= TAS) en de snelheid van het geluid, zal het Machgetal toenemen omdat de snelheid van de stroming toeneemt als men klimt aan constante IAS terwijl de snelheid van het geluid juist afneemt.

Question 56

Wanneer een vliegtuig zich op hoogte bevindt dan zal de IAS … zijn als/dan de TAS.
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) ongeveer even groot
B)) groter
C)) kleiner

Answer 56

Oplossing;
C)) kleiner

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming (t.o.v. het vliegtuig) de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. || VERKLARING; Stel dat de piloot klimt aan een constante gemeten snelheid (= IAS). Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de snelheid van de stroming moeten toenemen (zie formule van dynamische druk). Door een toename van de snelheid van de stroming zal de bijhorende TAS ook toenemen. Het omgekeerde is ook waar, namelijk als men stijgt aan een constante TAS, dan moet de gemeten/weergegeven snelheid dalen.

Question 57

Waarom is de werkelijke snelheid op een hogere hoogte groter dan de gemeten snelheid?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De atmosferische druk van de lucht neemt af als men hoger klimt.
B)) De valversnelling neemt af als men hoger klimt.
C)) De dichtheid van de lucht neemt af als men hoger klimt.
D)) De temperatuur neemt af als men hoger klimt.

Answer 57

Oplossing;
C)) De dichtheid van de lucht neemt af als men hoger klimt.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming (t.o.v. het vliegtuig) de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. || VERKLARING; Stel dat de piloot klimt aan een constante gemeten snelheid (= IAS). Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de snelheid van de stroming moeten toenemen (zie formule van dynamische druk). Door een toename van de snelheid van de stroming zal de bijhorende TAS ook toenemen.

Question 58

De IAS op een hogere hoogte is kleiner dan de TAS omdat …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de valversnelling neemt af als men hoger klimt.
B)) de temperatuur neemt af als men hoger klimt.
C)) de dichtheid van de lucht neemt af als men hoger klimt.
D)) de atmosferische druk van de lucht neemt af als men hoger klimt.

Answer 58

Oplossing;
C)) de dichtheid van de lucht neemt af als men hoger klimt.

Opmerking(en):
Algemeen: BASISPRINCIPES; Ten eerste wordt de gemeten snelheid (= IAS) bepaald o.b.v. de dynamische druk (ptot - ps). Ten tweede is de snelheid van de stroming (t.o.v. het vliegtuig) de TAS. Ten derde neemt de dichtheid van de lucht af naarmate men hoger klimt. || VERKLARING; Stel dat de piloot klimt aan een constante gemeten snelheid (= IAS). Aangezien de dichtheid van de lucht kleiner wordt naarmate men hoger klimt, zal de snelheid van de stroming moeten toenemen (zie formule van dynamische druk). Door een toename van de snelheid van de stroming zal de bijhorende TAS ook toenemen. Het omgekeerde is ook waar, namelijk als men stijgt aan een constante TAS, dan moet de gemeten/weergegeven snelheid dalen.

Question 59

Het subsonisch snelheidsregime is …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) kleiner dan Mach 0,75.
B)) kleiner dan Mach 0,9.
C)) kleiner dan Mach 0,95.
D)) kleiner dan Mach 0,8.
E)) kleiner dan Mach 1

Answer 59

Oplossing;
A)) kleiner dan Mach 0,75.

Opmerking(en):
E)) De snelheid van een stroming is inderdaad subsonisch onder Mach 1, maar het gaat hier over het snelheidsregime van het vliegtuig, niet de snelheid van de stroming.

Question 60

Bij Mach 0,9 bevindt men zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) op de grens tussen het transsonisch en hypersonisch snelheidsregime.
B)) in het subsonisch snelheidsregime.
C)) op de grens van het subsonisch en transsonisch snelheidsregime.
D)) in het hypersonisch snelheidsregime.
E)) in het transsonisch snelheidsregime.

Answer 60

Oplossing;
E)) in het transsonisch snelheidsregime.

Opmerking(en):
Algemeen: Het transsoon snelheidsregime ligt tussen Mach 0,75 en Mach 1,2
B)) De snelheid van een stroming is inderdaad subsonisch onder Mach 1, maar het gaat hier over het snelheidsregime van het vliegtuig, niet de snelheid van de stroming.

Question 61

Bij Mach 1,1 bevindt men zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) op de grens van het transsonisch en supersonisch snelheidsregime.
B)) in het transsonisch snelheidsregime.
C)) op de grens van het supersonisch en transsonisch snelheidsregime.
D)) in het supersonisch snelheidsregime.
E)) op de grens van het transsonisch en hypersonisch snelheidsregime.

Answer 61

Oplossing;
B)) in het transsonisch snelheidsregime.

Opmerking(en):
Algemeen: Het transsoon snelheidsregime ligt tussen Mach 0,75 en Mach 1,2
A)) De snelheid van een stroming is inderdaad supersonisch boven Mach 1, maar het gaat hier over het snelheidsregime van het vliegtuig, niet de snelheid van de stroming.

Question 62

Bij Mach 1,5 bevindt men zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) in het hypersonisch snelheidsregime.
B)) op de grens van het transsonisch en hypersonisch snelheidsregime.
C)) in het supersonisch snelheidsregime.
D)) in het transsonisch snelheidsregime.
E)) op de grens van het transsonisch en supersonisch snelheidsregime.

Answer 62

Oplossing;
C)) in het supersonisch snelheidsregime.

Opmerking(en):
Algemeen: Het supersoon snelheidsregime ligt tussen Mach 1,2 en Mach 5

Question 63

Bij Mach 2,5 bevindt men zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) in het hypersonisch snelheidsregime bevinden.
B)) in het supersonisch snelheidsregime.
C)) op de grens van het supersonisch en hypersonisch snelheidsregime.
D)) op de grens van het transsonisch en hypersonisch snelheidsregime.
E)) op de grens van het supersonisch en transsonisch snelheidsregime.

Answer 63

Oplossing;
B)) in het supersonisch snelheidsregime.

Opmerking(en):
Algemeen: Het supersoon snelheidsregime ligt tussen Mach 1,2 en Mach 5

Question 64

Bij Mach 5 bevindt men zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) in het hypersonisch snelheidsregime.
B)) in het supersonisch snelheidsregime.
C)) de grens van het supersonisch en transsonisch snelheidsregime.
D)) op de grens van het supersonisch en hypersonisch snelheidsregime.
E)) de grens van het transsonisch en hypersonisch snelheidsregime.

Answer 64

Oplossing;
D)) op de grens van het supersonisch en hypersonisch snelheidsregime.

Question 65

Wat geeft het VMO weer?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) De maximale snelheid weer bij slechte vliegcondities. Het overschrijden van deze snelheid kan bij slechte vliegcondities leiden tot een overbelasting die structurele schade of zelfs tot falen kan leiden.
B)) De snelheid aan tot waar men manoeuvres kan uitvoeren zonder dat men zich moet zorgen maken om het overschrijden van de maximale belastingsfactor.
C)) De maximale snelheid die structureel mogelijk is in een horizontale evenwichtsvlucht. Als deze snelheid overschreden wordt kan er structurele schade of zelfs falen optreden.
D)) De snelheid waarbij het kritisch Machgetal bereikt wordt.
E)) De snelheid waarna de negatieve gevolgen van schokgolven drastisch beginnen toe te nemen.

Answer 65

Oplossing;
E)) De snelheid waarna de negatieve gevolgen van schokgolven drastisch beginnen toe te nemen.

Opmerking(en):
Algemeen: (VMO wordt uitgedrukt in KCAS en MMO wordt uitgedrukt in Mach, voor de rest zijn het beiden maximum operating limits.
A)) Dit is de normal operating speed (zie manoeuvreerdiagram)
B)) Dit is de manoeuvreersnelheid (zie manoeuvreer diagram)
C)) Dit is de never exceed speed (zie manoeuvreerdiagram)
D)) De VMO zal net iets groter zijn dan het kritisch Machgetal. Als de snelheid het kritisch Machgetal overschrijdt dan zullen er schokgolven beginnen op te treden, maar zolang men niet te ver boven het kritisch Machgetal gaat zullen de schokgolven en de bijhorende gevolgen relatief klein zijn.

Question 66

Wat is een schokgolf?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Een subsone stroming in een medium waarbij parameters zoals druk, (dichtheid) en temperatuur groot zijn.
B)) Een stroming waarbij er afwisselend zones zijn met lage druk en zones met hoge druk.
C)) Een plotse verstoring in een medium waarbij parameters zoals druk(, dichtheid) en temperatuur sterk toenemen.
D)) Een golf waarbij een laminaire stroming over gaat naar turbulente stroming.
E)) Een golf waarbij een turbulente stroming over gaat naar laminaire stroming.

Answer 66

Oplossing;
C)) Een plotse verstoring in een medium waarbij parameters zoals druk(, dichtheid) en temperatuur sterk toenemen.

Opmerking(en):
A)) De voortplantingssnelheid van een schokgolf is altijd groter of gelijk aan 1.

Question 67

Hoe ontstaat een schokgolf?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) wanneer golffronten zich beginnen op te stappelen.
B)) wanneer een luchtstroom supersonisch wordt.
C)) wanneer een luchtstroom hypersonisch wordt.
D)) wanneer de atmosferische druk hoog is.
E)) wanneer de atmosferische druk laag is.

Answer 67

Oplossing;
A)) wanneer golffronten zich beginnen op te stappelen.

Opmerking(en):
B)) Het supersonisch worden van een stroming is geen probleem aangezien de lucht daar versnelt en de

Question 68

Waarom mag men tegen de snelheid van het geluid niet meer aannemen dat lucht zich als een ideaal fluïdum gedraagt?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) o.w.v. de veranderende dynamische druk.
B)) o.w.v. veranderende temperaturen.
C)) o.w.v. turbulente stromingen.
D)) o.w.v. de samendrukbaarheid van lucht.
E)) o.w.v. de veranderende statische druk.

Answer 68

Oplossing;
D)) o.w.v. de samendrukbaarheid van lucht.

Question 69

In welk snelheidsregime bevindt een vliegtuig zich als er ergens bovenaan de vleugel schokgolven beginnen te ontstaan?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Het hypersoon snelheidsregime.
B)) Het supersoon snelheidsregime.
C)) Het transsoon snelheidsregime.
D)) bij elk snelheidsregime
E)) Het subsoon snelheidsregime.

Answer 69

Oplossing;
C)) Het transsoon snelheidsregime.

Opmerking(en):
Algemeen: Het transsoon snelheidsregime van het vliegtuig bevindt zich tussen Mach 0,75 en Mach 1,2

Question 70

Wanneer er schokgolven ontstaan boven de vleugels dan zal de ligging van het drukpunt …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) op dezelfde plaats blijven.
B)) naar voor verschuiven.
C)) naar achter verschuiven.
D)) verdwijnen.

Answer 70

Oplossing;
C)) naar achter verschuiven.

Question 71

Wat is buffeting?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Het (ongewenst) naar onder pitchen van de neus
B)) Een aerodynamisch effect waarbij er schokgolven ontstaan.
C)) Het afnemen van liftkracht bij het toenemen van de invalshoek
D)) Het trillen/schudden van het vliegtuig
E)) Een combinatie van roll en yaw

Answer 71

Oplossing;
D)) Het trillen/schudden van het vliegtuig

Opmerking(en):
A)) Dit is Mach tuck of Tuck-under
B)) Buffeting is een gevolg van schokgolven, niet omgekeerd.
C)) Dit is overtrekken (= “stall”)
E)) Dit is een Dutch-roll

Question 72

Buffeting wordt veroorzaakt door …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het overtrekken van het vliegtuig.
B)) turbulente stroming die over ver staartvleugel stroomt.
C)) het trillen of schudden van het vliegtuig.
D)) omslag.
E)) een gebrek aan liftkracht.

Answer 72

Oplossing;
B)) turbulente stroming die over ver staartvleugel stroomt.

Opmerking(en):
Algemeen: Buffeting is een hoogfrequente instabiliteit waarbij het vliegtuig merkbaar zit te trillen of te schudden. De onderliggende oorzaak van buffeting zijn turbulente stromingen die ergens over het vliegtuig ‘stromen’/neerslaan. Echter zal buffeting zich meestal voordoen wanneer een turbulente stroming van bij de vleugel neerslaat op de horizontale staartvleugel. Deze turbulente stroming is daarbij meestal het gevolg van het optreden van schokgolven en/of het loslaten van de stroming. Hierbij zijn de schokgolven op hun beurt het gevolg van het overschrijden van het kritisch Machgetal, terwijl loslating het gevolg kan zijn van het optreden van schokgolven of van een te hoge invalshoek.
A)) (Low speed) buffeting kan zich voordoen bij een te hoge invalshoek , maar is niet de onderliggende oorzaak.
C)) Buffeting is het trillen/schudden van het vliegtuig, niet de oorzaak of het gevolg.

Question 73

Wanneer kan buffeting zich voordoen? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Wanneer de liftkracht onvoldoende groot is.
B)) Wanneer de voortstuwing verandert.
C)) Wanneer de invalshoek te groot is.
D)) Wanneer schokgolven ontstaan.
E)) Wanneer het vliegtuig rolt

Answer 73

Oplossingen;
C)) Wanneer de invalshoek te groot is.
D)) Wanneer schokgolven ontstaan.

Opmerking(en):
Algemeen: Buffeting is een hoogfrequente instabiliteit waarbij het vliegtuig merkbaar zit te trillen of te schudden. De onderliggende oorzaak van buffeting zijn turbulente stromingen die ergens over het vliegtuig ‘stromen’/neerslaan. Echter zal buffeting zich meestal voordoen wanneer een turbulente stroming van bij de vleugel neerslaat op de horizontale staartvleugel. Deze turbulente stroming is daarbij meestal het gevolg van het optreden van schokgolven en/of het loslaten van de stroming. Hierbij zijn de schokgolven op hun beurt het gevolg van het overschrijden van het kritisch Machgetal, terwijl loslating het gevolg kan zijn van het optreden van schokgolven of van een te hoge invalshoek.

Question 74

Wat is Mach tuck?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het trillen/schudden van het vliegtuig
B)) een aerodynamisch effect waarbij er schokgolven ontstaan.
C)) een combinatie van roll en yaw
D)) het afnemen van liftkracht bij het toenemen van de invalshoek
E)) het (ongewenst) naar onder pitchen van de neus

Answer 74

Oplossing;
E)) het (ongewenst) naar onder pitchen van de neus

Opmerking(en):
A)) Dit is buffeting
C)) Dit is een Dutch-roll
D)) Dit is overtrekken (= “stall”)

Question 75

Wanneer kan Mach tuck of tuck-under zich voordoen?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) als een vliegtuig overtrekt.
B)) indien de invalshoek te groot wordt.
C)) bij een te hoge belastingsfactor.
D)) bij snelheden boven het subsonisch snelheidsregime.
E)) bij relatief lage snelheden.

Answer 75

Oplossing;
D)) Mach tuck doet zich voor bij snelheden boven het subsonisch snelheidsregime.

Opmerking(en):
Algemeen: Mach tuck doet zich voor boven het kritisch Machgetal. Het kritisch Machgetal is de snelheid van het vliegtuig waarbij de stroming ergens over het vliegtuig Mach 1 bereikt. Bij de meeste vliegtuigen bevindt dit zich rond Mach 0,8 , waardoor het vliegtuig zich dan ook in het transsonisch snelheidsregime.
C)) Een grote belastingsfactor kan de effecten van Mach tuck vergroten. De hoofdvoorwaarde is dat de snelheid relatief hoog is (boven het subsonisch snelheidsregime).

Question 76

Waarvoor gebruikt men vleugels met pijlstelling hoofdzakelijk?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Om meer lift te kunnen genereren bij lage snelheden.
B)) Om de gevolgen van wingtip vortices te beperken.
C)) Om het vliegtuig beter te stroomlijnen.
D)) Om de kritische invalshoek groter te maken.
E)) Om het kritisch Machgetal uit te stellen naar een hogere snelheid.

Answer 76

Oplossing;
E)) Om het kritisch Machgetal uit te stellen naar een hogere snelheid.

Opmerking(en):
Algemeen: Het kritisch Machgetal is de snelheid van het vliegtuig waarbij de stroming ergens over het vliegtuig Mach 1 bereikt.
A)) Vleugels met achterwaartse pijlstellingen hebben juist meer problemen met het genereren van voldoende lift bij lage snelheid.
B)) Het probleem met achterwaartse pijlstelling is juist dat er meer zijwaartse stroming is waardoor de vortices sterker zijn.

Question 77

Wat is of zijn de nadelige gevolgen van vleugels met achterwaartse pijlstelling (t.o.v. rechte vleugels)? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Overtrekken bij een lagere invalshoek.
B)) Het vliegtuig overtrekt hierdoor eerst aan de vleugeltippen. Daardoor is het vliegtuig minder wend- en beheersbaar.
C)) Het kritisch Machgetal verlagen.
D)) Minder efficiënt in het genereren van lift bij lage snelheden.
E)) Een toename van interferentieweerstand.

Answer 77

Oplossingen;
B)) Het vliegtuig overtrekt hierdoor eerst aan de vleugeltippen. Daardoor is het vliegtuig minder wend- en beheersbaar.
D)) Minder efficiënt in het genereren van lift bij lage snelheden.

Opmerking(en):
Algemeen: NADELEN; Een nadeel van vleugels met achterwaartse pijlstelling (t.o.v. rechte vleugels) is dat het vliegtuig eerst aan de vleugeltippen zal beginnen met te overtrekken. Dit is niet gewenst naar beheersbaarheid toe omdat de rolroeren zich daar bevinden. Daarnaast hebben vleugels met achterwaartse pijlstelling ook meer last van zijwaartse stroming (t.o.v. rechte vleugels), waardoor deze minder efficiënt zijn in het genereren van lift (vooral bij lage snelheden) en de geïnduceerde weerstand groter is. |||| MAATREGELEN; Het overtrekken aan de tippen kan men oplossen d.m.v. tipverdraaiing waarbij de invalshoek bij de romp groter is dan bij de vleugeltips. Daarnaast kan men de zijwaartse stroming en dus ook de geïnduceerde weerstand verminderen door gebruiken te maken van winglets, stall fences of vleugels met een grote vleugelslankheid.
E)) Een nadeel van achterwaartse pijlstelling is een toename in geïnduceerde weerstand, niet interferentieweerstand.

Question 78

Als een vleugel overtrekt dan heeft men dit liefst NIET in de buurt van …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) romp.
B)) rolroeren (= ailerons).
C)) spoiler of remkleppen.
D)) kleppen.

Answer 78

Oplossing;
B)) rolroeren (= ailerons).

Opmerking(en):
Algemeen: Hoe meer/langer men controle heeft over de rolroeren, hoe makkelijker het is om te herstellen van het (gedeeltelijk) overtrekken. Aangezien de rolroeren zich achteraan de vleugel, meestal zo ver mogelijk van de romp bevinden heeft men de voorkeur dat de vleugel als laatste overtrekt bij de tip. Dit kan men realiseren door vleugels van wash-out te voorzien waardoor de instelhoek aan de romp groter is dan de instelhoek aan de tippen.

Question 79

Het doel van de spleet in de voorrand van de vleugel is om …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het vleugeloppervlakte aanzienlijk vergroten
B)) de weerstand verminderen.
C)) de vleugelwelving vergroten.
D)) een bijkomende energetisch stroming naar de bovenkant van de vleugel stromen waardoor er minder snel loslating zal optreden.
E)) het kritisch Machgetal naar een hogere snelheid uitstellen.

Answer 79

Oplossing;
D)) een bijkomende energetisch stroming naar de bovenkant van de vleugel stromen waardoor er minder snel loslating zal optreden.

Question 80

Waarvoor worden achterrandkleppen gebruikt?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) om het kritisch Machgetal uit te stellen naar een hogere snelheid.
B)) om het vliegtuig te doen rollen.
C)) om de weerstandscoëfficiënt te verlagen.
D)) om de maximale coëfficiënt van lift te vergroten.
E)) om de oppervlakte van de vleugel aanzienlijk te vergroten.

Answer 80

Oplossing;
D)) om de maximale coëfficiënt van lift te vergroten.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van achterrandkleppen is om toch nog voldoende lift te kunnen genereren bij lage(re) snelheden. Volgens de formule van lift kan men dit doen door ofwel de coëfficiënt van lift te vergroten of door de oppervlakte te vergroten. Deze coëfficiënt van lift kan men vergroten door de vleugelwelving te vergroten. Daarnaast kan men d.m.v. een gleuf ervoor zorgen dat er een nieuwe energetische stroming over de bovenkant stroomt waardoor het loslatingspunt uitgesteld kan worden. Hierdoor wordt de kritische invalshoek groter en zal de maximale coëfficiënt van lift ook toenemen.
A)) Voor het uitstellen van het kritische Machgetal gebruikt men vleugels met pijlstelling.
B)) Voor het rollen gebruikt men ailerons. Zowel ailerons als achterrandkleppen bevinden zich op de achterrand en zien er op het eerste oog hetzelfde uit, maar de ailerons bevinden zich aan de tippen terwijl men de achterrandkleppen tussen de ailerons en de romp liggen. Bij sommige vliegtuigen zijn de achterrandkleppen en ailerons wel gecombineerd en noemt men deze flaperons, zoals bij de F16.
C)) De weerstand(scoëfficiënt) wordt juist groter door het gebruik van achterrandkleppen.
E)) Dit is enkel bij de Fowler-klep.

Question 81

Wanneer plain flaps (= vlakke achterrandkleppen) ingezet worden, dan zal … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de weerstandscoëfficiënt verlagen.
B)) er een luchtspleet gecreëerd worden waardoor er een bijkomende luchtstroom naar de bovenkant van de vleugel kan stromen.
C)) het kritisch Machgetal uitgesteld worden naar een hogere snelheid.
D)) de oppervlakte van de vleugel aanzienlijk vergroten.
E)) de vleugelwelving toenemen.

Answer 81

Oplossing;
E)) de vleugelwelving toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden. (opstijgen/landen.)
A)) Bij achterrandkleppen zal de weerstand(scoëfficiënt) altijd toenemen.
B)) De spleet in de achterrand vindt men terug bij split- en slotted flaps.
C)) Het kritisch Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling (= sweep).
D)) De oppervlakte van de vleugels vergroten enkel aanzienlijk bij de Fowler flap.

Question 82

Wanneer split flaps (= splitkleppen) ingezet worden, dan zal … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het kritisch Machgetal uitstellen naar een hogere snelheid.
B)) de weerstandscoëfficiënt verlagen.
C)) er een luchtspleet gecreëerd worden waardoor er een bijkomende luchtstroom naar de bovenkant van de vleugel kan stromen.
D)) de oppervlakte van de vleugel aanzienlijk vergroten.
E)) de vleugelwelving toenemen.

Answer 82

Oplossing;
E)) de vleugelwelving toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden. (opstijgen/landen.)
A)) Het kritische Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling.
B)) Bij achterrandkleppen zal de weerstand(scoëfficiënt) altijd toenemen.
D)) De oppervlakte van de vleugels vergroten enkel aanzienlijk bij de Fowler flap.

Question 83

Wanneer slotted flaps ingezet/gebruikt worden tijdens een vlucht? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de vleugelwelving toenemen.
B)) een luchtspleet gecreëerd worden waardoor er een bijkomende luchtstroom naar de bovenkant van de vleugel kan stromen.
C)) het kritisch Machgetal uitstellen naar een hogere snelheid.
D)) de weerstandscoëfficiënt verlagen.
E)) de oppervlakte van de vleugel aanzienlijk vergroten.

Answer 83

Oplossingen;
A)) de vleugelwelving toenemen.
B)) een luchtspleet gecreëerd worden waardoor er een bijkomende luchtstroom naar de bovenkant van de vleugel kan stromen.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden. ||EN|| Het doel van de gleuf/spleet tussen de onder- en bovenkant van de vleugel is om een nieuwe energetische stroming boven te vleugel te krijgen waardoor het loslatingspunt uitgesteld wordt. Het gevolg hiervan is dat de kritische invalshoek groter wordt, waardoor ook de maximale coëfficiënt van lift toeneemt.
C)) Het kritische Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling.
D)) Bij achterrandkleppen zal de weerstand(scoëfficiënt) altijd toenemen.
E)) De oppervlakte van de vleugels vergroten enkel aanzienlijk bij de Fowler flap.

Question 84

Wanneer Fowler flaps ingezet worden, dan zal … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de vleugelwelving toenemen.
B)) er een luchtspleet gecreëerd worden waardoor er een bijkomende luchtstroom naar de bovenkant van de vleugel kan stromen.
C)) de weerstandscoëfficiënt verlagen.
D)) het kritisch Machgetal uitstellen naar een hogere snelheid.
E)) de oppervlakte van de vleugel vergroten.

Answer 84

Oplossingen;
A)) de vleugelwelving toenemen.
E)) de oppervlakte van de vleugel vergroten.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden. ||EN|| Het doel van het vergroten van de vleugeloppervlakte is om toch nog voldoende lift te kunnen generen bij lage snelheden. (opstijgen/landen).
B)) De spleet in de achterrand vindt men terug bij de spleetkleppen (= slotted flaps). Dat gezegd zijnde vindt men in de praktijk vaak de combinatie van Fowler flaps en slotted flaps.
C)) Bij achterrandkleppen zal de weerstand(scoëfficiënt) altijd toenemen.
D)) Het kritische Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling.

Question 85

Bij welke achterrandklep(pen) zal de vleugelwelving veranderen indien deze ingezet worden? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) een spleetklep (= slotted flap).
B)) vlakke achterrandkleppen (= plain flaps).
C)) splitklep (= split flap).
D)) Fowler klep.
E)) Er is geen enkele achterrandklep waarbij de vleugelwelving toeneemt indien deze ingezet worden.

Answer 85

Oplossingen;
A)) een spleetklep (= slotted flap).
B)) vlakke achterrandkleppen (= plain flaps).
C)) splitklep (= split flap).
D)) Fowler klep.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden.

Question 86

De vleugeloppervlakte zal aanzienlijk veranderen bij het inzetten van … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) splitklep (= split flap).
B)) vlakke achterrandkleppen (= plain flaps).
C)) spleetklep (= slotted flap).
D)) Fowler kleppen.
E)) er is geen enkele achterrandklep waarbij de oppervlakte van de vleugel aanzienlijk vergroot kan worden.

Answer 86

Oplossing;
D)) Fowler kleppen.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugeloppervlakte is om toch nog voldoende lift te kunnen generen bij lage snelheden. (opstijgen/landen).

Question 87

Bij welke achterrandklep(pen) zal de weerstandscoëfficiënt van de vleugel verlagen indien deze ingezet worden? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) een spleetklep (= slotted flap).
B)) vlakke achterrandkleppen (= plain flaps).
C)) een Fowler klep.
D)) een splitklep (= split flap).
E)) Bij geen enkele achterrandklep.

Answer 87

Oplossing;
E)) Bij geen enkele achterrandklep.

Question 88

Bij welke achterrandklep(pen) zal er een opening gecreëerd worden waardoor stroming van onder de vleugel gedeeltelijk naar de bovenkant kan stromen. (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Fowler klep.
B)) Er is geen enkele achterrandklep waarbij er een spleet in de vleugel gecreëerd kan worden waardoor er een stroming van de onderkant van de vleugel naar de bovenkant kan ontstaan.
C)) split flaps (= spleetklep).
D)) slotted flap (= spleetklep).
E)) plain flaps (= vlakke achterrandklep).

Answer 88

Oplossing;
D)) slotted flap (= spleetklep).

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van de gleuf/spleet tussen de onder- en bovenkant van de vleugel is om een nieuwe energetische stroming boven te vleugel te krijgen waardoor het loslatingspunt uitgesteld wordt. Het gevolg hiervan is dat de kritische invalshoek groter wordt, waardoor ook de maximale coëfficiënt van lift toeneemt.

Question 89

Bij welke achterrandklep(pen) zal er een opening gecreëerd worden waardoor stroming van onder de vleugel gedeeltelijk naar de bovenkant kan stromen. (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Fowler klep.
B)) Er is geen enkele achterrandklep waarbij er een spleet in de vleugel gecreëerd kan worden waardoor er een stroming van de onderkant van de vleugel naar de bovenkant kan ontstaan.
C)) split flaps (= spleetklep).
D)) slotted flap (= spleetklep).
E)) plain flaps (= vlakke achterrandklep).

Answer 89

Oplossing;
D)) slotted flap (= spleetklep).

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van de gleuf/spleet tussen de onder- en bovenkant van de vleugel is om een nieuwe energetische stroming boven te vleugel te krijgen waardoor het loslatingspunt uitgesteld wordt. Het gevolg hiervan is dat de kritische invalshoek groter wordt, waardoor ook de maximale coëfficiënt van lift toeneemt.

Question 90

Het vergroten van de vleugelwelving heeft als doel … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) het kritisch Machgetal naar een hogere snelheid uitstellen.
B)) de kritische invalshoek vergroten.
C)) de maximale coëfficiënt van lift vergroten.
D)) de oppervlakte van de vleugel vergroten.
E)) uitstellen loslatingspunt.

Answer 90

Oplossing;
C)) de maximale coëfficiënt van lift vergroten.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van achterrandkleppen is om toch nog voldoende lift te kunnen genereren bij lage(re) snelheden. Volgens de formule van lift kan men dit doen door ofwel de coëfficiënt van lift te vergroten of door de oppervlakte te vergroten. Deze coëfficiënt van lift kan men vergroten door de vleugelwelving te vergroten. Daarnaast kan men d.m.v. een gleuf ervoor zorgen dat er een nieuwe energetische stroming over de bovenkant stroomt waardoor het loslatingspunt uitgesteld kan worden.
A)) Het kritische Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling.
B)) Om de kritische invalshoek te vergroten zal men een bijkomende stroming naar de bovenkant moet leiden zodat deze het loslatingspunt uitstelt.

Question 91

De achterrandkleppen (= flaps) bij een vliegtuig bevinden zich …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) achteraan de horizontale staartvleugel.
B)) achteraan de verticale staartvleugel.
C)) achteraan de vleugels, meestal zo dicht mogelijk bij de romp.
D)) achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.

Answer 91

Oplossing;
C)) achteraan de vleugels, meestal zo dicht mogelijk bij de romp.

Opmerking(en):
Algemeen: De flaps liggen het dichtste bij de romp, zodat de rolroeren zo ver mogelijk van de romp geplaatst kunnen worden. Dit doet men omdat hoe verder een rolroer van de rol-as ligt, hoe groter het rolmoment is bij dezelfde kracht. (M = F·d )
A)) Het hoogteroer bevindt zich achteraan de horizontale staartvleugel.
B)) Het richtingsroer bevindt zich achteraan de verticale staartvleugel.
D)) De rolroeren bevinden zich achteraan de vleugels, meestal zo ver mogelijk van de romp verwijdert.

Question 92

Wat zijn leading edge slots?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) vaste elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.
B)) niet-aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.
C)) uitklapbare kleppen aan de bovenkant van de vleugel.
D)) aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.
E)) verschuifbare elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.

Answer 92

Oplossing;
B)) niet-aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van de gleuf/spleet tussen de onder- en bovenkant van de vleugel is om een nieuwe energetische stroming boven te vleugel te krijgen waardoor het loslatingspunt uitgesteld wordt. Het gevolg hiervan is dat de kritische invalshoek groter wordt, waardoor ook de maximale coëfficiënt van lift toeneemt.
A)) Dit zijn leading edge cuffs.
D)) Dit zijn leading edge slats.

Question 93

Leading edge slats zijn …
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) niet-aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak kan stromen.
B)) aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.
C)) vaste elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.
D)) uitklapbare kleppen aan de onderkant van de vleugel.
E)) verschuifbare elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.

Answer 93

Oplossing;
B)) aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van de gleuf/spleet tussen de onder- en bovenkant van de vleugel is om een nieuwe energetische stroming boven te vleugel te krijgen waardoor het loslatingspunt uitgesteld wordt. Het gevolg hiervan is dat de kritische invalshoek groter wordt, waardoor ook de maximale coëfficiënt van lift toeneemt.
A)) Dit zijn leading edge slots
C)) Dit zijn leading edge cuffs
D)) Dit zijn Krueger flaps

Question 94

Wat zijn Krueger flaps?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak kan stromen.
B)) uitklapbare kleppen aan de bovenkant van de vleugel.
C)) verschuifbare elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.
D)) uitklapbare kleppen aan de onderkant van de vleugel.
E)) vaste elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.

Answer 94

Oplossing;
D)) uitklapbare kleppen aan de onderkant van de vleugel.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden. (opstijgen/landen.)
A)) Dit zijn leading edge slats
E)) Dit zijn leading edge cuffs

Question 95

Wat zijn leading edge cuffs?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) uitklapbare kleppen aan de onderkant van de vleugel.
B)) aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.
C)) vaste elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.
D)) uitklapbare kleppen aan de onderkant van de vleugel.
E)) niet-aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak kan stromen.

Answer 95

Oplossing;
C)) vaste elementen die aan de voorrand van de vleugel bevestigd zijn. Dit heeft als doel om de vleugelwelving te vergroten.

Opmerking(en):
Algemeen: Het doel van het vergroten van de vleugelwelving is om de maximale coëfficiënt van lift te verhogen zodat het vliegtuig toch nog voldoende lift kan genereren bij lage(re) snelheden. (opstijgen/landen.)
A)) Dit zijn Krueger flaps.
B)) Dit zijn leading edge slats
E)) Dit zijn leading edge slots

Question 96

Wanneer leading edge slats ingezet worden, dan zal … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de maximale coëfficiënt van lift toenemen.
B)) het loslatingspunt uitgesteld worden.
C)) het kritisch Machgetal vergroten.
D)) de vleugelwelving vergroten.
E)) de weerstandscoëfficiënt verkleinen.

Answer 96

Oplossingen;
A)) de maximale coëfficiënt van lift toenemen.
B)) het loslatingspunt uitgesteld worden.

Opmerking(en):
Algemeen: Leading edge slots en slats hebben een sleuf in de voorrand waardoor er lucht van de onderkant van de vleugel naar de bovenkant kan stromen. Door deze nieuwe/bijkomende energetische stroming wordt het loslatingspunt uitgesteld en zal ook de kritische invalshoek hoger komen te liggen. Dit allemaal met als doel om de maximale coëfficiënt van lift te laten toenemen. Krueger flaps en cuffs daarentegen hebben geen gleuf, maar zullen de vleugelwelving vergroten waardoor de maximale coëfficiënt van lift ook zal toenemen.
C)) Het kritische Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling.
D)) Leading edge slots zijn niet-aanpasbare sleuven in de voorrand van een vleugel. Hierdoor kan lucht van onder de vleugel naar het bovenoppervlak stromen.
E)) Het tegendeel is waar.

Question 97

Wanneer Krueger flaps ingezet worden, dan zal … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) de weerstandscoëfficiënt verkleinen.
B)) het kritisch Machgetal vergroten.
C)) de maximale coëfficiënt van lift toenemen.
D)) de vleugelwelving toenemen.
E)) loslating uitgesteld worden.

Answer 97

Oplossingen;
C)) de maximale coëfficiënt van lift toenemen.
D)) de vleugelwelving toenemen.

Opmerking(en):
Algemeen: Krueger flaps en cuffs zullen de vleugelwelving vergroten waardoor de maximale coëfficiënt van lift zal toenemen. Leading edge slots en slats daarentegen hebben een sleuf in de voorrand waardoor er lucht van de onderkant van de vleugel naar de bovenkant kan stromen. Door deze nieuwe/bijkomende energetische stroming wordt het loslatingspunt uitgesteld en zal ook de kritische invalshoek hoger komen te liggen. Dit allemaal met als doel om de maximale coëfficiënt van lift te laten toenemen.
A)) Het tegendeel is waar.
B)) Het kritische Machgetal kan naar een hogere snelheid worden uitgesteld door het gebruik van vleugels met pijlstelling.

Question 98

Welke leading edge elementen zorgen voor een aanzienlijke toename in vleugeloppervlakte? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) leading edge slats.
B)) Geen correct antwoord.
C)) Krueger flaps.
D)) leading edge cuffs.
E)) leading edge slots.

Answer 98

Oplossing;
B)) Geen correct antwoord.

Opmerking(en):
Algemeen: Leading edge slots en slats hebben een sleuf in de voorrand waardoor er lucht van de onderkant van de vleugel naar de bovenkant kan stromen. Door deze nieuwe/bijkomende energetische stroming wordt het loslatingspunt uitgesteld en zal ook de kritische invalshoek hoger komen te liggen. Dit allemaal met als doel om de maximale coëfficiënt van lift te laten toenemen. Krueger flaps en cuffs daarentegen hebben geen gleuf, maar zullen de vleugelwelving vergroten waardoor de maximale coëfficiënt van lift ook zal toenemen.

Question 99

De leading edge elementen die zorgen voor een toename van de coëfficiënt van lift noemt men … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk.)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) leading edge slots.
B)) leading edge slats.
C)) geen correct antwoord.
D)) leading edge cuffs.
E)) Krueger flaps.

Answer 99

Oplossingen;
A)) leading edge slots.
B)) leading edge slats.
D)) leading edge cuffs.
E)) Krueger flaps.

Opmerking(en):
Algemeen: Dit is juist het hoofddoel waarvoor men deze leading edge elementen gebruikt. Door de toename van de maximale coëfficiënt kan het vliegtuig nog voldoende lift genereren bij lage(re) snelheden. (opstijgen/landen.)

Question 100

De leading edge elementen die van positie/oriëntatie kunnen veranderen noemt men … (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) geen correct antwoord.
B)) leading edge slots
C)) leading edge slats
D)) leading edge cuffs
E)) Krueger flaps

Answer 100

Oplossingen;
C)) leading edge slats
E)) Krueger flaps

Question 101

Waarvoor dienen winglets bij een vleugel? (meerdere antwoorden mogelijk, maar niet noodzakelijk)
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) om voor een turbulente grenslaag te zorgen waardoor er minder snel loslating zal optreden.
B)) om de oppervlakte van de vleugel te vergroten.
C)) om de geïnduceerde weerstand te beperken.
D)) om de wingtip vortices sterker te maken, met als gevolg dat de lucht langer over de vleugel stroomt.
E)) om de invalshoek te veranderen.

Answer 101

Oplossing;
C)) om de geïnduceerde weerstand te beperken.

Opmerking(en):
A)) Dit zijn vortexgeneratoren
B)) Dit zijn Fowler kleppen.

Question 102

Waarvoor dienen stall fences bij een vleugel?
.
(Probeer eerst zonder MCQ!)
.
.
A)) Om voor een turbulente grenslaag te zorgen waardoor er minder snel loslating zal optreden.
B)) Om de oppervlakte van de vleugel te vergroten.
C)) Om de invalshoek automatisch te verkleinen indien het vliegtuig overtrekt.
D)) Om het vliegtuig te doen trillen wanneer het de kritische invalshoek bereikt.
E)) Om de overtrekseigenschappen te verbeteren.

Answer 102

Oplossing;
E)) Om de overtrekseigenschappen te verbeteren.

Opmerking(en):
A)) Dit zijn vortexgeneratoren
B)) Dit zijn Fowler kleppen.