Performance Flashcards
PESOS DA AERONAVE
Qual documento trata sobre o assunto?
Quais são os pesos previstos?
Qual a divisão de combustível?
FAA WEIGHT AND BALANCE HANDBOOK
- MEW: peso da estrutura da ACFT com itens de fábrica;
- BEW: MEW + SI (F O C A - fluído hidráulico; óleo dos motores e APU; combustível não drenável; água não potável);
- BOW: BEW + OI ( T E C C C A M - tripulação com bagagem; ELT portátil; coletes salva-vidas; comissaria; cartas; água potável; manuais). Obs.: ELT portátil e coletes somente para voos a 200 nm da costa, segundo o RBAC 121;
- ZFW: BOW + PAYLOAD/TRAFFIC LOAD (passageiros com bagagens de mão; bagagens despachadas; carga; ~ EXTRA CREW ~);
- RW: ZFW + BLOCK FUEL;
- ATOW: RW - TÁXI FUEL;
- ALW: ATOW - TRIP FUEL.
Block fuel inclui: combustível para acionamento e táxi, combustível da etapa (A - B), contingencia (5%/5min/10%), para alternar (B - C), reserva (30 min) e extra (fuel tankering, WX etc.)
COMBUSTÍVEL REQUERIDO
Quais são segundo RBAC 91 e 135?
Qual é segundo o RBAC 121?
Quais os combustíveis previstos (trip, taxi etc.)?
RBAC 91/135
VFR: A - B + 30 (diurno) / A - B + 45 (noturno)
IFR: A - B - C + 45
RBAC 121
A - B + (10%/5%/5’ x AB) - C + 30 (1500 FT AFE em condição ISA)
Se o voo for despachado com dois ALTN C será o mais distante
No caso de despacho sem ALTN (zonas remotas), será A - B (CONTINGENCY) + 30 + 15
- BLOCK FUEL: antes do acionamento;
- TÁXI FUEL: taxi, incluindo consumo previsto da APU;
- TAKEOFF FUEL: requerido + extra fuel (TRIP + CONTINGENCY + ALTN + RESERVE +EXTRA FUEL);
- TRIP FUEL: A - B
- CONTINGENCY FUEL: 10% ou, caso o operador possua um program de monitoramento de degradação de performance, 5%. Em nenhum caso esse valor poderá ser inferior a 5 minutos (desvios, erro de performance, nível diferente do pretendido etc.);
- ALTN FUEL: combustível requerido para cumprir a aproximação perdida, subir até o nível de cruzeiro, descer para o início do procedimento em C e seguir com o pouso;
- RESERVE FUEL: 30’ voando sobre C a 1500 AFE em condição ISA e com MAX endurance;
- EXTRA: ATC; WXX; OPN; ADD; TANKERING; BALLAST.
PESOS MÁXIMOS ESTRUTURAIS
Quais são eles (total de quatro)?
Quais documentos tratam sobre eles?
Qual a especificação de cada um?
São eles: MTOW; MLW; MZFW; PCN.
FAR 25; RBAC 25; RBAC 153; IS 153.103-01
MTOW é limitado pela estrutura da aeronave e deve permitir um pouso com razão de até 360 FPM, sem danificar a estrutura do trem de pouso
MLW estruturas, deve permitir pouso com razão de até 600 FPM, sem danificar o trem de pouso
Um pouso duro tem, aproximadamente, 200 FPM de razão
MZFW estrutura da raiz da asa
PCN de acordo com o ACN da aeronave
Porém, no último caso, poderá ter operação acima do permissível (R 5% acima e F 10% em 5% das operações anuais diluídas)
TEORIA DE VOO
O que é corda média aerodinâmica?
Qual documento trata sobre o assunto?
FAA WEIGHT AND BALANCE HANDBOOK
ACFT de asas enflechadas possuem cordas variáveis. Porém, é possível achar uma média para fins de cálculo. Área da asa dividido pela envergadura. Transforma a asa enflechada em uma retangular fictícia. LEMAC e TEMAC.
LAST MINUTE CHANGE
Qual documento antigo discorre sobre o assunto?
O que é o LMC?
Quando é permitido?
IAC 121-1001
Quando há uma alteração de última hora na loadsheet, ao invés de atrasar para documentar, a regulamentação permite a operação com uma diferença de 0,5% do LW, apenas isso para não prejudicar o trim e o combustível.
Só posso aumentar se tiver underload e só PAX - PAX ou CARGA - CARGA
EMBARQUE OU DESEMBARQUE
Pode ser combustível
INFLUÊNCIA DO CG
Qual documento trata sobre o assunto?
Qual a posição para uma ACFT estável?
Discorra sobre.
FAA WEIGHT AND BALANCE HANDBOOK
CG a frente do CP
L = W + NEGATIVE LIFT
Ou seja, se o CG estiver a frente, aumenta o negative lift, que aumenta o arrasto.
Se o CG estiver mais traseiro, diminui o negative lift, diminuindo o arrasto e o consumo.
Em cruzeiro o CG traseiro é mais vantajoso.
Na decolagem o CG dianteiro é mais vantajoso, no ponto de vista de OEI.
Conclusão: o CG traseiro economiza combustível, consegue carregar mais peso e melhor subida. Dianteiro é bom apenas para questões de falha de motor (decolagem e pouso@!)
DISTÂNCIAS DECLARADAS DE PISTA
Qual documento fala sobre o assunto?
Quais são as distâncias declaradas?
Quais as dimensões e especificações de STRIP, RESA, SWY e CWY?
FAR 25
RBAC 154
- TORA (THR deslocada até o final da pista)
- ASDA (TORA + SWY)
- TODA (TORA + CWY)
- LDA (pista em si)
STRIP - 150 m para cada lado do eixo da RWY e 60 m ao final da pista
RESA - 150 m de comprimento mínimo a partir do final da pista, porém o recomendado é 300 m e largura de 2x o tamanho da RWY
CWY - 150 m de largura e comprimento nao mais que a metade da pista (TORA), sem nenhum obstáculo acima de 1.25%. Somente utilizável em pista seca
SWY - mesma largura da pista, sem requisito de comprimento, porém nao pode ter itens que danifiquem a ACFT
FAR 23/25
Quais requisitos de certificação?
FAR 23 igual ou menor que 19000lb de MTOW e/ou 19 assentos
FAR25 maior que 19000lb de MTOW e/ou 19 assentos / a jato 12500 lb e/ou 9 assentos
Categoria normal e transporte
VELOCIDADES CERTIFICADAS (Vs, Vs1g e VSR)
O que são?
Vs - aeronave sem sustentação, porém em aeronaves limpas é difícil notar
Vs1g - acelerômetro abaixo do banco do piloto, quando tem o G brake de 0.5% é a VS1G
Vsr - valor maior do que a Vs1g para fins de segurança
VELOCIDADES CERTIFICADAS (VMCG E VMCA)
Qual documento trata sobre o assunto?
O que é Vmcg? Quais os critérios para cálculos?
O que é Vmca? Quais os critérios para cálculos?
Qual o principal fator que altera essas velocidades?
FAR 25
Velocidade mínima de controle no solo. Após a falha do motor crítico é possível manter o controle da aeronave utilizando somente o leme direcional (150 pounds) com um desvio máximo de 30 ft para recuperar.
Vmcg:
- Leme direcional (150);
- MTOW;
- TOGA;
- CG traseiro;
- Desvio máximo de 30 ft.
Velocidade mínima de controle no ar.
- 5 graus de bank;
- Leme direcional;
- Desvio máximo de HDG de 20;
- MTOW;
- TOGA;
- Sem efeito de solo;
- CG mais desfavorável.
Potência. Quando maior a temperatura, menor a potência e menor a Vmcg/Vmca. Quanto maior a altitude, menor a potência e menor a Vmcg/Vmca. Quanto maior a densidade, maior a potência e maior a Vmcg/Vmca.
VEF
O que é?
É a velocidade calibrada em que se assume que o motor critico falha. Não pode ser menor que a Vmcg. Normalmente, é 1s antes da V1. Por isso o callout de V1 5 KT antes da V1, pois a taxa de aceleração desses motores é normalmente 5KT/s
VELOCIDADE DE DECISÃO (V1)
Discorra sobre.
A velocidade de decisão é a maior velocidade em que uma ação já deve ter sido iniciada em caso de OEI. Essa velocidade é calculada por meio de uma tabela, sendo que:
- O eixo X corresponde á V1;
- O eixo Y corresponde ao tamanho da pista requerida;
- Começando da parte inferior esquerda tem a linha que corresponde ao accelerate and stop (diagonal crescente, já que quanto menor a V1, menor será a distancia requerida para e parar);
- Acima dessa reta tem a accelerate and go (diagonal decrescente, já que quanto menor a V1 maior será a distancia acelerando em condição OEI);
Análise:
- Com um tamanho de pista abaixo do cruzamento dessas retas, não terá uma V1 que consiga cumprir os dois requisitos;
- Sendo assim, o menor comprimento de pista é o cruzamento dessas duas retas (accelerate and go e accelerate and stop);
- O menor comprimento de RWY garante uma pista balanceada por meio da V1 balanceada.
- Se a pista for maior que esse valor, consigo ter uma V1 mínima e V1 máxima, porém difere dos outros requisitos (V1mcg, Vmbe e Vr);
- Desbalancear sem SWY e/ou CWY não é vantajoso, é melhor subir o gráfico aumentando o peso, por isso a V1 ótima é, na maioria das vezes, a V1 balanceada.
Em uma análise referente ao peso máximo de decolagem, os dados se invertem:
- O eixo Y corresponde ao peso;
- O eixo X corresponde a V1;
- A linha diagonal de baixo vira a accelerate and go. Porque quando menor a V1, nesse caso, menor o peso de decolagem e quanto maior a V1, maior o peso de decolagem.
- A linha diagonal de cima vira a accelerate and stop.
Análise:
- Caso eu tenha uma SWY, a linha que sai de baixo sobre para a esquerda, aumentando o peso de decolagem, o caso da CWY é verdadeiro.
A v1 deverá ser 1s após a Vef ou V1mcg e antes da Vr/Vmbe.
VELOCIDADES CERTIFICADAS (VMBE)
O que é?
É algum limitante?
Maximum brake energy speed
É a velocidade máxima de aplicação dos freios para que a aeronave pare completamente.
A V1 deverá ser menor ou igual a essa velocidade.
VELOCIDADES CERTIFICADAS (VR)
O que é?
Quantos graus inicialmente?
Qual o limitante?
Velocidade de rotação, quando os pilotos retirar o trem de pouso do nariz do chão
2 a 3 graus por segundo
Deverá ser maior ou igual a 105% da Vmca
VELOCIDADES CERTIFICADAS (VLOF)
O que é?
Quais os limitantes?
Lift-off speed (despegue)
Momento em que o trem de pouso principal perde contato com o solo
105% da Vmu OEI (para garantir que não bata a cauda)
110% da Vmu AEO
Deverá ser menor que a Vmáx tire
VELOCIDADES CERTIFICADAS (VMU)
O que é?
Minimum unstick speed
É a velocidade mínima de despegue, para validar essa velocidade a aeronave atinge o angulo de ataque máximo possível durante a corrida de decolagem, causando um tail strike, a fim de definir a velocidade mínima e poder utilizar como referencia para a VLOF.
L = Cl Vˆ2 RO S
Depende do comprimento da aeronave. Quanto mais longa, maior essa velocidade.
VELOCIDADES CERTIFICADAS (VTIRE)
O que é?
Quais os limitantes?
Velocidade máxima de rotação dos pneus, acima disso pode estourar
Vlof deverá ser igual ou menor que essa velocidade
VELOCIDADES CERTIFICADAS (V2)
O que é?
Quais os limitantes?
Velocidade de segurança de decolagem. É a velocidade que a aeronave atingirá na screen height em OEI. Garante gradientes de performance e manobrabilidade de 30 graus de bank.
Maior ou igual a 1.13% da Vvsr
Maior ou igual a 1.10% da Vmca
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
Qual documento trata sobre o assunto?
Quais são os segmentos em relação a (potência, flape, velocidade, trem de pouso, início, término e gradientes)?
FAR 25
1° segmento
Maximum TKOF thrust
TKOF flape
V2
Recolhendo
35 FT da DER / trem de pouso recolhido
0 / 0.3 / 0.5
2º segmento
Maximum TKOF thrust
TKOF flape
V2
Recolhido
Trem de pouso recolhido / Acceleration height
2.4 / 2.7 / 3.0
3º segmento
MCT
Flape recolhendo
Acelerando para a VFTO
Recolhido
ACC HEIGHT / Flapes recolhidos
1.2 / 1.5 / 1.7 (só para ter sobra de potência)
4º segmento
MCT
Flape recolhido
VFTO
Recolhido
Flapes recolhidos/1500 AFE ou RTE
1.2 / 1.5 / 1.7
LIMITANTES DE PERFORMANCE (FIELD)
Qual o menor comprimento de pista necessário para uma decolagem?
1) TOD
A) Em pista seca:
I) TOD n-1 => brake release até 35 ft acima da pista, considerando OEI;
II) 1.15TOD => 115% brake release até 35 ft acima da pista, considerando AEO.
B) Em pista molhada:
I) TOD dry => o maior valor acima;
II) TOD n-1 wet => brake release até 15 ft acima da pista considerando OEI e que a ACFT atingirá a V2 a 35 ft.
Conclusão: para pista seca será o maior valor das distâncias acima.
2) ASD
A) Em pista seca:
I) ASD (n-1) dry => acelerar do brake release até a Vef; acelerar OEI até a V1; 2s na V1; parada total da ACFT;
II) ASD => acelerar AEO até a V1 e abortar mais 2s na V1.
B) Em pista molhada:
I) ASD dry => a maior acima;
II) ASD (n-1) wet;
III) ASD wet.
Conclusão: o maior valor dos acima.
Em pista seca, não é considerado para ASD o reversor.
LIMITANTE DE PERFORMANCE (OBSTACLE)
Quais obstáculos são levados em consideração?
Qual a diferença entre NFP e GFP?
Decolagem sem curva:
- Obstacle Accountability Area => DER com largura máxima de 90 metros para cada lado e mínima de 60 metros + metade da envergadura da aeronave. Após, em uma proporção de 12.5% até chegar a 1800 metros de largura e é dito até a ACFT atingir 1500ft AFE (começa a aumentar após 60 metros da DER);
- Obstáculos dentro da OAA => caso passe 1.2% após a DER, serão considerados (disponibilizados na AOC);
- A margem para livrar os obstáculos da OAA será de 35ft e, caso a aeronave esteja em curva acima de 15º, 50ft.
Isso tudo seria o NFP, porém adiciona uma margem de segurança pro GFP, de:
0.8/0.9/1.0
Na prática, a análise não é pra certificar, então é a partir de 35ft AFE e trajetória parabólica.
IMPROVED CLIMB TECHNIQUE
O que precisamos entender antes de entramos no assunto?
- Arrasto parasita e induzido, arrasto total;
- Fórmula do gradiente de subida;
- Arrasto e gradiente;
- Curva do gradiente e V2.
Quando posso utilizar e quando não (três)?
Dentre as possibilidades, sempre consigo tirar vantagem?
Arrastos:
- Eixo X é a velocidade;
- Eixo Y é o arrasto;
- Duas retas que se cruzam, sendo a inferior o parasita e o superior o induzido (vendo da esquerda para a direita);
:. Quanto menor a velocidade, maior o arrasto induzido e menor o parasita. Isso leva a um gráfico resultante de arrasto. Sendo os mesmos eixos, porém com uma parábola positiva (U).
Arrasto total:
- Para um voo reto e nivelado;
- Diminuir a velocidade, aumenta o arrasto total e necessita de maior potencia (menor disponível);
- Aumentar a velocidade, aumenta o arrasto e precisa de mais potência (menor o disponível);
- No centro da parábola tem a velocidade de maior gradiente de subida, pois tem mais sobra de potência.
Gradiente de subida é resultado de = 100 x T-D/W, logo gera uma curva de gradiente oposto ao do arrasto. V2 improved climb é o ápice da parábola.
Posso utilizar quando limitado por climb/obstacle
Não posso usar quando limitado por TIRE, BRAKE ou FIELD. Todas as Vspeeds aumentam.
Nem sempre pra obstacle será bom , porque saio mais a frente da pista (screen height).
REDUÇÃO DE POTÊNCIA (DERATE E FLEX TEMPERATURE)
Qual documento fala sobre o assunto?
Quando é possível realizar? Discorra sobre benefícios.
Discorra sobre FLEX TEMPERATURE.
Discorra sobre DERATE.
FAA AC 25-13
Basicamente, são métodos aplicáveis quando meu peso atual de decolagem é menor do que o máximo permissível (FIELD LIMIT). Sendo assim, é possível reduzir a minha potência de modo a preservar o motor, reduzir manutenção (turbina opera em uma temperatura menor) e custos gerais.
Em relação ao método FLEX TEMPERATURE:
- Todo motor é certificado flat rate até a OAT ISA + 15 ( Tref), a partir disso há uma redução gradual de potência devido à limitação de temperatura. Porém, em situações normais posso tirar vantagem dessa redução. De acordo com o peso atual, entro no gráfico e vejo qual a OAT que permitiria a decolagem utilizando potência máxima, seria o mesmo que mentir a temperatura para evitar fadiga no motor. Essa redução é limitado a no máximo 25% e não é permitida em pista contaminada e molhada (a não ser que o fabricante leve em consideração a degradação de performance);
- O TOGA continua disponível, nesse caso (FLX airbus).
Em relação ao método DERATE:
- O motor vem certificado para degradações menores;
- Utiliza de um deles;
- Em alguns casos pode ser vantajoso até para aumentar o peso de decolagem, pois reduz a Vmcg;
- Não é possível aumentar para TOGA nesse caso;
- Não tem relação com estado da pista, já que tem analise e as velocidades alteram.
É possível combinar os dois métodos, porém a redução não pode ultrapassar 40% de potência.
PISTA CONTAMINADA E RUNWAY CONDITION CODE
Qual documento trata sobre o assunto?
O que é pista seca, molhada e contaminada?
Quais são os tipos de contaminantes?
Pista molhada x contaminada?
Como o RCC é determinado e qual documento trata sobre isso?
FAA AC 25-31 e DOC 991
Pista seca - quando menos de 25% da pista está coberta por umidade visível;
Pista molhada - quando mais de 25% da pista está coberta por umidade vísivel, porém com espessura igual ou inferior a 3 mm;
Pista contaminada - quando mais de 25% da pista está coberta por umidade vísivel, porém com espessura superior a 3 mm.
Contaminantes:
- Dry snow;
- Wet snow;
- Compacted snow;
- Slush;
- Frost;
- Water;
- Ice;
- Wet ice.
Distâncias- aceleração/parada
Seca - = / =
Molhada - = / +
Contaminada (fluído ou água) - + / +
Contaminada (escorregadia) - = / ++
RCC
