Perfomance

Question 1

O que é Tuck Under ?

Answer 1

Conforme a velocidade aumenta e a onda choque também aumenta, o CP
é deslocado para trás e diminui o momento de “cabragem” do avião. Este desequilíbrio
gera uma tendência de “picar” ocasionado pela perda de sustentação ocorrido na onda
de choque. Essa tendência é neutralizada por um equipamento automático que age no
estabilizador chamado MACH TRIM.

Question 2

O que é Dutch Roll ?

Answer 2

Sequência de guinadas e rolagens causada como uma das desvantagens do
enflechamento. Este ocorre porque durante uma guinada em um avião com asa
enflechada, além da variação que irá ocorrer na inclinação de asa, também acontecerá
uma “variação no enflechamento efetivo” de cada asa. A asa de dentro terá um
enflechamento maior, e a asa de fora um enflechamento menor. Estes 2 efeitos
combinados já são suficientes para criar essa instabilidade. Caso essa tendência não
seja corrigida, ela aumenta cada vez mais chegando ao ponto do avião ficar próximo
de um tunneau. Existe um equipamento giroscópico chamado YAW DAMPER que
neutraliza essa tendência através de pequenos movimentos automáticos no leme
direcional, anulando assim seu efeito de instabilidade. Também pode ser caracterizado
pela forte estabilidade lateral e baixa estabilidade direcional.

Question 3

O que é o CG ?

Answer 3

Definição: é o ponto de equilíbrio das forças atuantes na aeronave. Sua localização
pode variar de acordo a distribuição das cargas e seus pesos em uma aeronave. O CG
do peso básico da aeronave é encontrado no manual do fabricante. Em aeronaves de
pequeno porte, o CG é informado a distância, em polegadas, de uma linha de
referência (Datum Line). Em aeronaves a jato, o CG é informado em percentual da
corda média aerodinâmica (MAC – Mean Aerodynamic Cord)

Question 4

Quais os efeitos de um CG dianteiro ?

Answer 4

Braço maior entre o CG e o CP (aumento do ângulo de ataque).
▪ Profundor mais exigido, comandos MENOS sensíveis, aumento da
estabilidade longitudinal.
▪ Aumento na velocidade de Stall
▪ Menor velocidade de cruzeiro (maior ângulo de ataque = mais arrasto
induzido = mais tração necessária)
▪ Maior consumo de combustível
▪ Aumento da efetividade do Leme de direção (menor aplicação
necessária)

O braço entre o estabilizador vertical e o CG é maior, fazendo ser
necessária uma menor aplicação de pedal para atingir o momento
necessário para corrigir uma tendência de guinada. Portanto, CG
dianteiro aumenta a controlabilidade em torno do eixo vertical no
caso de uma perda de motor.

Question 5

Quais os efeitos de um CG traseiro ?

Answer 5

Braço menor entre o CG e o CP (redução do ângulo de ataque)
▪ Profundor é menos exigido, comandos ficam mais sensíveis,
dificultando a pilotagem e reduzindo a estabilidade longitudinal.
▪ Maior velocidade de cruzeiro
▪ Menor Velocidade de Stall
▪ Menor consumo de combustível
▪ Aumento da necessidade do leme de direção (mais aplicação
necessária.

O braço entre o estabilizador vertical e o CG é menor, fazendo ser
necessária uma maior aplicação de pedal (mais esforço do piloto) para
atingir o momento necessário para corrigir uma tendência de guinada.
Portanto, CG traseiro exige mais esforços por parte dos pilotos.

Question 6

O que é a CMA ?

Answer 6

CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (MAC – Mean Aerodynamic Cord)

em aeronaves a jato e de grande porte, as asas possuem diferentes
formatos. Portanto, é necessário ter a corda média, que nada mais é que o
comprimento médio da corda da respectiva asa. Em aeronaves de grande porte, o CG
e seu limites são expressos pelo percentual de MAC, este percentual se refere a
distância começando no bordo de ataque (LEMAC – Leading Edge MAC), e indo até o
bordo de fuga (TEMAC – Trailing Edge MAC).

Question 7

O que é PCN ?

Answer 7

é a capacidade do pavimento da pista em
suportar o peso do avião, em um número irrestrito de movimentos (pouso, decolagem
e rolagem sobre a pista). 4 fatores influenciam no PCN de uma pista:

1°) Tipo do pavimento: é categorizado de acordo com a sua rigidez, pode
ser flexível (F – asfalto) ou rígido (R - concreto).
2°) Resistência do Subleito: pode ser categorizada em “A” – Alta;
“B” – Média; “C” – Baixa; “D” – Muito Baixa.
3°) Categoria da pressão de pneu suportada: pode ser divindade em 4
grupo:

❖ “W” = Alta: sem limites de pressão.
❖ “X” = Média: pressão máxima de 1,5 Mpa (217,5 psi)
❖ “Y” = Baixa: pressão máxima de 1,0 Mpa (145 psi)
❖ “Z” = Muito Baixa: pressão máxima de 0,5 Mpa (72,5 psi)
4°) Método de Avaliação: existem apenas dois métodos para avaliação
das características de uma pista. “T” represa que a avalização foi feita
por um profissional por meios técnicos. E “U” se a avaliação foi baseada
na experiência pelo uso de aeronaves.

Ex: SBGR PCN 85, F, B, W, T = PCN de 85, pavimento flexível (asfalto), resistência do
subleito é média, não há restrições para a pressão de pneu e as características foram
avaliadas tecnicamente.

Question 8

O que é ACN ?

Answer 8

ACN (Aircraft Classification Number): expressa o efeito relativo da massa da aeronave
sobre diferentes pavimentos. É um número que varia de acordo com o tipo do
pavimento e do substrato, Ele também é em função do peso e dos parâmetros do trem
de pouso, bem como o espaçamento entre as rodas e seu tamanho. 1 ACN representa
uma massa de 500 kg suportada por uma única roda com pressão de pneu de 1,25Mpa
(181 psi).

▪ Ex: O ACN de uma aeronave, para uma pista específica é de 35. Quer
dizer que cada roda do avião exerce um efeito sobre a pista de 17.500
kgs (35 x 500 = 17.500).

Question 9

O que é AIS ?

Answer 9

IAS (Indicated Airspeed): é a velocidade indicada, ao piloto, pelo altímetro.

Question 10

O que é EAS ?

Answer 10

EAS (Equivalente Airspeed): é a velocidade calibrada corrigida pelo erro de
compressibilidade do ar.

Question 11

O que é TAS ?

Answer 11

TAS (True Airspeed): é a velocidade calibrada corrigida dos erros de altitude e
temperatura (diferente da ISA). Em baixas velocidades, a compressibilidade do ar é
negligenciável, portanto, considera-se IAS = TAS. Porém, à medida que se diminui a
densidade e temperatura ao redor da aeronave, o ar se diferencia das condições ISA,
e a IAS não se equivale a TAS mais.
OBS: uma regra simples é adicionar 2% a velocidade calibrada para cada 1.000 ft de
altitude.

Question 12

O que é GS ?

Answer 12

GS (Ground Speed): é a velocidade da aeronave em relação ao solo. É o vetor
resultando da TAS e da componente de vento.

OBS: mantendo-se uma velocidade IAS constante, à medida que a aeronave sobe, a
TAS e por consequência GS, aumentam. Isso ocorre porque a densidade do ar diminui
com o aumento de altitude, portanto, maiores velocidades são necessárias para se
obter a mesma pressão dinâmica.
* MACH: é a razão entre a TAS e a velocidade do som no local (LSS - Local Speed of
Sound). A razão atinge o valor 1 quando a TAS se iguala a LSS, e é muito importante em
aeronaves operando em grandes velocidades.
▪ MACH = TAS/Velocidade do Som

OBS: a velocidade do som por sua vez, é diretamente proporcional a temperatura do
som [LSS = 33,4 + 0,59x T(°C)], portanto, quanto maior a temperatura, maior a
velocidade do som. Porém, como na fórmula de MACH a velocidade do som se
encontra no denominador, significa que a temperatura é inversamente proporcional
ao número de MACH, então, quanto maior a temperatura, menor o número MACH, e
vice-versa.

Question 13

O que é Cost Index ?

Answer 13

Definição: é a razão entre os custos variáveis do voo (tripulação, passageiro,
manutenção e leasing) sobre o preço do combustível pago. Vale observar que o Cost
Index não é apenas levado pela economia de combustível, e sim pelos custos totais da
operação do voo. Um Cost Index mais alto, acarreta uma maior velocidade, menor
tempo de voo, porém, maior consumo de combustível. A companhia, portanto, tenta
balancear o custo total da operação, a fim de realizar o voo com o menor gasto
possível, através do Cost Index

▪ Ex: Cost Index = Custos Variáveis do Operador
Preço do Combustível

OBS: os custos variáveis são aqueles que são influenciados pela duração do voo. Por
exemplo, uma tripulação ganha X por hora de voo, quanto menor o tempo de voo,
menor será o gasto da companhia com a tripulação.

Question 14

Defina Vs

Answer 14

Vs (Stall Speed): velocidade que, a partir dela ou abaixo, a aeronave não é mais capaz
de produzir sustentação o suficiente para se manter em voo. Entretanto, definir a
velocidade de stall em voo depende da percepção dos pilotos de identificar o
momento exato. Para resolver essa situação, duas especificações de Vs foram criadas:
▪ Vs1g (Stall Speed at 1G): a velocidade de stall em 1G é obtida a partir de
acelerômetros embaixo do assento dos pilotos, que indicam quando a
força G abaixa de 1G, como resultado da perda de sustentação.
▪ Vsr (Reference Stall Speed): o órgão regulador americano permite aos
fabricantes usar uma velocidade de stall para efeitos de cálculos de
performance diferente da Vs1g. Entretanto, desde que ela seja igual ou
maior que a Vs1g.

Question 15

Defina VMU

Answer 15

Vmu (Mínimum Unstick Speed): é a menor velocidade absoluta com que a aeronave
pode sair do solo. Ela é determina através de voos de teste, onde o piloto cabra a
aeronave, ainda em solo, em seu ângulo de ataque máximo, até que a aeronave atinja
a menor velocidade que a permita sair do solo. Ou seja, em que a sustentação gerada
pela asa se torne maior que o peso da aeronave, e ela possa assim começar a subir.
Vale observar que, enquanto a aeronave corre em solo, com seu trem de pouso
principal em contato com a pista, o ângulo de ataque máximo é limitado pela cauda
da aeronave tocando o solo.

Question 16

Defina Vmcg

Answer 16

Vmcg (Minimum Control Speed on the Ground): menor velocidade durante a corrida
de decolagem em que o piloto consegue, usando apenas as superfícies de controle
aerodinâmicas, controlar a aeronave em solo, em caso de uma perda de motor. Para
determinar a a Vmcg alguns critérios devem ser atendidos:

▪ O CG deve ser o mais desfavorável possível (nesse caso o mais a frente
possível);
▪ O motor operante deve estar com potência máxima;
▪ A aeronave deve estar com seu peso máximo de decolagem;
▪ Os efeitos do vento não são considerados; e
▪ Durante o processo de controle é permitido um desvio máximo de 30
fts da centerline.
0.8 NM

OBS: vale destacar que a Vmcg vai variar basicamente em função da potência
produzida pelo motor operante.
OBS 2: a variação de potência produzida por um mesmo motor pode variar de acordo
com condições externas. Por exemplo:

Quanto maior a temperatura (ou altitude), menor a densidade,
por consequência menor a potência, e menor a assimetria em
caso de perda de um motor. Portanto, a Vmcg é menor em dias
mais quentes e em maiores altitudes.

Question 17

Defina Vmca

Answer 17

Vmca (Minimum Control Speed in the Air): possui definição semelhante a Vmcg,
porém no ar. O piloto uma vez que está no ar, pode curvar a aeronave em até 5° de
bankpara o lado do motor operando. A Vmca apresenta alguns critérios diferentes
para ser definida:

▪ O CG deve ser o mais desfavorável possível (nesse caso o mais a
frente possível);
▪ O motor inoperante deve ser o crítico, e o operante deve estar
com potência máxima;
▪ A aeronave deve estar com seu peso máximo de decolagem;
▪ O efeito solo não é levado em conta; e
▪ Durante o processo, o desvio máximo de proa não deve ser
superior a 20°;
▪ A Vmca deve ser igual ou inferior a 1.13 da Vsr.

Question 18

Defina V1

Answer 18

V1 (Takeoff Decision Speed): é a maior velocidade na qual um piloto deve já ter tomado
a primeira ação com a intenção parar a aeronave dentro do comprimento de pista
disponível. Ou seja, após atingir a V1, a aeronave possui “energia demais” para que, com
os meios disponíveis, possa parar a aeronave sobre a pista. Desta forma, V1 vai variar
por consequência de diversos fatores, tais como o comprimento da pista, peso da
aeronave, dispositivos disponíveis para frenagem etc.

Question 19

Defina VR

Answer 19

Vr (Rotation Speed): é a velocidade na qual o piloto inicia a rolagem da aeronave,
aplicando os comandos para que a aeronave cabre e saia do solo. A Vr deve ser maior
que a Vmca, pois caso o contrário, se a aeronave perder um dos motores após a
decolagem, o piloto, através dos comandos aerodinâmicos, não será capaz de controlar
a aeronave. Portanto, o órgão regulador estipulou que a Vr deve ser, pelo menos, 1.05
da Vmca.

Question 20

Defina Vlof

Answer 20

Vlof (Liftoff Speed): é a velocidade na qual a aeronave encerra seu contato com o solo
durante a decolagem. É relevante a operação uma vez que os pneus devem ser capaz de
suportar a aeronave até pelo menos a Vlof, antes de falharem. Deve ser sempre maior
que a Vmu, e é definida pelo fabricante do pneu.

Question 21

Defina V2

Answer 21

V2 (Takeoff Safety Speed): é a velocidade a ser atingida a 35 pés de altura sobre a pista,
considerando uma perda do motor crítico. Esta velocidade vai permitir que a aeronave
mantenha o gradiente de subida mínimo estabelecido nos cálculos da decolagem.

Question 22

Defina Vbme

Answer 22

Vmbe (Maximum Brake Energy Speed): é a velocidade máxima em que o conjunto de
freios da aeronave será capaz de absorver a energia cinética produzida durante a

decolagem, sem prejudicar a estrutura da fuselagem da aeronave, por pelo menos 5
minutos. Ou seja, é a velocidade máxima que os freios suportam frenar para aquele
conjunto de fatores (comprimento de pista, peso da aeronave, temperatura etc.). É
importante frisar que esta velocidade deve ser maior que a V1, pois, caso contrário, se
o piloto decidir abortar a decolagem próximo da V1, os freios não suportarão absorver
toda a energia, e irão estourar.

Question 23

Defina Vtire

Answer 23

Vtire: velocidade máxima suportada pelos pneus antes de falhar. Estabelecida pelo
fabricante do pneu, e é específica para aquele pneu específico naquela aeronave
específica. Seu valor deve ser maior que a Vr, caso contrário, o pneu colapsará antes da
aeronave sair do solo.

Question 24

Defina Vref

Answer 24

Vref (Reference Landing Speed): esta é a velocidade utilizada para cálculo de distância
de pouso e gradiente de subida. Velocidade cuja aeronave deva ser capaz de realizar
curvas de até 40° de bank com ambos os motores operantes, e manter um ângulo de
descida de 3°. Esta velocidade dever garantir que em caso de perda de um dos motores,
e em configuração de pouso, o piloto seja capaz de manter o controle da aeronave
através apenas dos controles aerodinâmicos da aeronave. A Vref deve ser pelo menor
igual ou maior que 1.23 da Vsr. Portanto, se a Vref depende da velocidade de stall, e
essa última varia com o peso da aeronave, pode-se inferir que a Vref varia com o peso.
Quanto maior o peso da aeronave, maior será sua Vref.

Question 25

Defina Vapp

Answer 25

Vapp (Final Approach Speed): velocidade a ser mantida na aproximação final, já
configurada com flap de pouso. Esta velocidade se faz necessária para que, em caso de
variação de velocidade, seja causada por turbulência ou outros fatores, a aeronave
ainda sim mantenha-se acima da Vref. Seu cálculo depende de alguns fatores.
1. +5 kts: valor fixo caso a aproximação seja conduzida por um sistema de
controle de velocidade automático (Autothrottle ou Autothrust)
2. Vapp = Vref + Incremento (caso o piloto pouse manualmente). Sendo
este incremento variando entre 5 e 15 kts.

OBS: a título de curiosidade, para calcular o incremento de vento na aproximação
segue a seguinte tabela:

Fonte: Aircraft Performance Weight and Balance – by Thiago Brenner
Incremento = 1⁄2 HWC + Gust
5kt < Incremento < 15kt
Vapp < Placard Speed – 5kt

1⁄2 HWC = metade da componente de vento de proa;
Gust = diferença entre o pico de rajada e a velocidade
média do vento;
Placard Speed – 5kt = velocidade 5 kt menor que a
máxima para aquela configuração de flap.

Question 26

O que é balanced Field ?

Answer 26

Definição (Balanced Field): é quando para uma aeronave, a distância a ser percorrida
para acelerar e após uma parada de motor na V1, rejeitar a decolagem e parar sobre a
pista (ASD)e a distância para decolar com uma parada de motor também na V1 e atingir
a V2 (TOD), possuem o mesmo comprimento. O que vai determinar se esse comprimento
será igual ou não será a V1.

Question 27

O que é V1 balanceada?

Answer 27

Definição (Balanced V1): é a V1 que balanceará o comprimento de pista necessário,
fazendo com que a ASD e a TOD sejam iguais. Ela permite também o menor
comprimento de pista necessário para decolagem.

Question 28

O que é Optimum V1 ?

Answer 28

Definição (Optimum V1): apesar da balanced V1 parecer uma escolha óbvia para
decolagem, uma vez que permite a decolagem com menor comprimento de pista, outro
fator deve-se ser levando em conta. A balanced V1, ou V1 balanceada limita o peso da
aeronave. Portanto, do ponto de vista comercial, ela faz com que uma companhia leve
menos carga e/ou menos combustível. Levando-se em conta este fator, a Optimum V1 é
aquela que permite, para aquela configuração de pista, que a aeronave decole com o
maior peso possível, podendo ou não esta V1 ser a balanceada.
OBS: há outros casos em que a V1 balanceada não será usada, como por exemplo
quando ela for menor que a Vmcg, maior que a Vr ou maior que a Vmbe.

Question 29

O que é o Take Off Flight Path ?

Answer 29

segundo a regulação internacional, uma aeronave deve ser capaz de manter
após a decolagem, com 1 motor inoperante, uma trajetória que supere obstáculos com
uma margem de, pelo menos, 35 pés de separação. Essa separação mínima chama-se
Net Takeoff Flight Path. Entretanto, os órgãos reguladores entendem que erros de
pilotagem são passíveis de acontecer, e podendo haver diferença meteorológica entre
as inseridas no FMC e as reais. Por conta disso, para que uma aeronave bi-motora
possa decolar, deve ser capaz de manter um gradiente mínimo de subida que garante
uma separação de 35 pés dos obstáculos na subida, acrescidos de 0,8% (trimotores =
0,9% e quadrimotores = 1,0%). Este novo gradiente de subida denomina-se Gross
Takeoff Flight Path.

▪ Ex: Net Takeoff Flight Path = 3% (35 pés de separação com obstáculos)
Gross Takeoff Flight Path = 3,8% (bimotor); 3,9%(trimotor) e 4,0%
(quadrimotor).

Question 30

O que é motor Crítico ?

Answer 30

é basicamente o motor que, em caso de falha repentina, causaria a
performance mais desfavorável a aeronave. Entretanto, a performance mais
desfavorável vai depender dos fatores a serem avaliados. Por exemplo, em uma
aeronave bimotora, em que os motores produzem diferente tração, quando avaliando
a Vmcg, o motor crítico seria o que produz uma menor tração, porque o motor
operante necessitará de uma maior velocidade de controle. Já se for observado a
capacidade de subida, o motor crítico seria o que produz maior tração, porque com
menor potência, menor a razão de subida. Em aeronaves quadrimotoras, o motor
crítico sempre será os motores externos (1 e 4). Em motores a hélice, caso os motores
sejam contra-rotativos, a aeronave não possui motor crítico. Em contrapartida, caso
ambos rotacionem no mesmo sentido, dependerá do sentido para saber quão dos
motores será o motor crítico.

Question 31

O que é Fuel Mileage?

Answer 31

não é propriamente uma velocidade, mas sim um termo que será
utilizado como parâmetro nas velocidades. Este parâmetro indica a quantidade
de NM a serem percorridas para uma determinada quantidade de combustível.
Ou seja, quanto maior o Fuel Mileage, mais longe a aeronave vai com uma
mesma quantidade de combustível.

Question 32

O que é MRC?

Answer 32

É a velocidade na qual a aeronave voa com a
Optimum Fuel Mileage (Fuel Mileage Máximo), ou seja, é a velocidade que
permitirá a aeronave voar a maior distância possível por quantidade de
combustível.

Question 33

O que é LRC?

Answer 33

regime em que a aeronave sacrifica 1% do Fuel
Mileage, em troca de um acréscimo de 3-5% de velocidade de cruzeiro. Desta
forma, apesar de a aeronave manter um consumo de combustível por milha
náutica maior, ela economiza no ganho de tempo. Em voos mais longos, essa
redução de tempo é considerável, e se torna vantajoso para a empresa esse
“sacrifício” da fuel mileage.

Question 34

Fala sobre a Maximum Endurance Speed

Answer 34

regime em que a aeronave possui maior
autonomia de voo. Ou seja, velocidade em que a aeronave se manteria o maior
tempo possível em voo. Para isso, ela deve manter-se voando com o menor
Fuel Flow possível. Utilizada para realizar esperas.

Question 35

O que é a MSC?

Answer 35

velocidade máxima de cruzeiro. Nela atinge-se
a VMO/MMO (Velocidade Máxima Operacional/Mach Máximo Operacional), e
a tração, o EGT e o consumo são elevados. Desta forma aumenta o custo da
operação, e reduz a vida útil dos motores.

Question 36

O que é MEHT ?

Answer 36

Definição: durante a utilização do papi, é a altitude onde o piloto começa a ver 3 luzes
vermelhas. Entretanto, apesar da altura do olho dos pilotos, independente da
aeronave ser a mesma, a altura da aeronave em relação ao solo, não. Pois esta
distância vai depender do tamanho da aeronave. Para garantir uma margem de
segurança, e a separação mínima com o solo, a autoridade deve calibrar o PAPI levando
em conta a aeronave mais limitadora a operar naquela pista.

▪ Ex: um piloto voando um B737 vê as 3 luzes vermelhas no PAPI, na
mesma altura que um piloto voando um B747 veria. Porém, devido ao
tamanho da aeronave, o B737 encontra-se “mais afastado” do solo que
o B747, uma vez que este possui dimensões maiores. Porém, este valor
não afeta a margem de segurança, uma vez que o PAPI foi projetado
para a aeronave mais desafiadora a operar na aeronave, no caso acima,
o B747.

Question 37

O que é Threshhold Crossing Height - TCH ?

Answer 37

Definição: altura padrão (50 ft) de cruzamento da cabeceira em procedimentos de
aproximação de precisão. Entretanto, esta altura não representa a altura da aeronave,
mas sim da antena localizada no avião, captando o sinal do Glide Slope. Portanto,
levando-se em conta o trem de pouso da aeronave, pode-se dizer que ela cruza
cabeceira abaixo de 50 ft de altura.

Question 38

A Guinada adversa é consequência de qual comando ?

Answer 38

Rolagem