Cours Flashcards
1
Q
Par qui est fait le tour avion ?
A
Mécanicien de piste et/ou pilote
2
Q
Checks du contrôle visuel tour avion ?
A
-> Fuite Carburant
-> Impact sur les entrées d’air
-> Caches sur les sondes en antennes nécessaires à la navigation
3
Q
Licenses de maintenance
A
PART 66 :
-> Avions à turbine : A1 / B1.1
-> Moteurs à pistons : A2 / B1.2
-> Hélicoptères à turbine : A3 / A1.3
-> Hélicoptères à piston : B4 / A1.4
-> Avionique : B2
-> Aviation légère ( inférieur à 2 tonnes ) : B3
4
Q
Les facteurs d’une bonne conception structurale
A
Poids / Prix
5
Q
Répartition du poids des éléments d’un avion
A
-> 50% système
-> 30% structure
-> 20% payload
6
Q
Différence structure primaire / secondaire / tertiaire
A
Primaire -> Ossature résistance ( couples / longerons / lisses / nervures / supports moteurs / revêtements / ferrures / etc … )
Secondaire -> Forme extérieur ( l’absence ou la destruction diminue la performance de l’avion mais n’empêchent pas la fin du vol )
Tertiaire -> Cloisons cabine par exemple si elles ne sont pas utilisées comme renfort de structure
7
Q
Différent modes de construction coques
A
-> Treillis de poutres
-> Coque ( Monocoque / Semi-monocoque )
8
Q
Ou le revêtement sur la structure avion est le plus épais ?
A
Sur le ventre
9
Q
Lisse définition
A
Assiste le revêtement en compression et en traction. Les lisses sont de simples tôles d’allaige léger pliées, fixées au revêtement par collage ( zones de faibles contraintes ) ou rivetage
10
Q
Définition cadre avion
A
Assure le maintient de la forme et encaisse le moment de torsion et les efforts transverses.
Les cadres forts supportent les efforts localisés importants ( entre 2 parties d’un avion par exemple comme un lego )
11
Q
Est ce que la soute est pressurisée ?
A
Oui
12
Q
Nom des barres pour maintenir le plancher avion
A
Bielles de plancher ( crossbeams )
13
Q
Elements constitutifs d’une aile
A
-> Longeron ( grande barre le long de l’aile )
-> Nervure ( comme pour cloisonner l’aile / perpendiculaire aux longerons )
-> Lisses ( le long de la peau )
-> Peau
14
Q
Noms des différents longerons d’une aile
A
-> Longeron avant
-> Longeron central
-> Longeron arrière
-> Faux longeron ( pour tenir les volets par exemple )
15
Q
Forme des longerons + utilité
A
“H” couché
-> Partie haute et basse : Semelles ( traction et compression )
-> Barre au milieu : Ame ( Cisaillement )
-> Alliage léger : Zicral ou Duralium
16
Q
Forme des nervures + utilité
A
Long ovale
-> Nervure courante : Maintien du profil et rigidité générale
-> Nervure forte : Fixation GTR / spoilers / volets / trains / emplanture
-> Nervure étanche : Réservoirs souples
-> Matériaux : Extrados : Az5Gu ( Zicral ) / Intrados Au4G1 ( Dural) ou Au2GN ( intrados Concorde )
17
Q
Listes des étapes de conception
A
-> Tester
-> Corriger
-> Surveiller
-> Réparer
18
Q
Caractéristiques des matériaux en traction / compression ( domaines )
A
-> Domaine élastique ( reviens à l’état initial )
-> Domaine plastique ( déformation permanente )
-> Rupture
19
Q
Comment s’appelle l’effet de rétrécissement “chewing gum” en traction ?
A
Striction
20
Q
Comment s’appelle le phénomène où il apparaît un brusque changement de forme dans une direction différente de celle des forces de sollicitation ?
A
Flambage
21
Q
Définition Flambage
A
Compression sur pièce de faible épaisseur
( Règle sur laquelle on appuie des 2 côtés et qui se courbe )
22
Q
Différence des charges en vol / au sol que subissent les aéronefs
A
Au sol -> Charges massiques ( effort tranchant et moment de flexion du fait que le CDG diffère du centre élastique -> Moment de torsion )
En vol -> Charges massiques + aérodynamiques
23
Q
Dans quel ordre des reservoirs dépensent-on le carburant et pourquoi ?
A
Du plus proche au plus loin de la structure pour éviter un moment de flexion trop important sur l’aile
24
Q
Niveaux de charges admissibles avion
A
-> Charge sûre : 50% à 70% de charge limite
-> Charge limite : 1 fois dans la vie de l’avion ( par de déformation visuelle, avion pilotable )
-> Charge extrême : 1,5 X charge limite, pas de rupture si inférieur à 3 secondes ( aussi appelée charge ultime )
25
Modes de ruptures d'une structure + appelation
Boucle de charge :
-> Rupture en statique ( dépassement des possibilités du matériau )
-> Rupture en fatigue ( invisible )
-> Instabilité dynamique
-> Fissuration ( corrosion / dommage en service / dommages de fabrication )
-> Thermoplasticité
26
Exemple notable de rupture en fatigue
Avion COMET ( les hublots carrés )
27
Quel facteur est pris en compte pour la durée de vie d'une pièce ?
La fatigue
28
Flutter Kézako ?
Instabilité dynamique -> giga vibration
29
Cas typique exemple de rash corrosion
Aloha Airlines
30
Rupture par fissuration comment on voit ça ?
Cercles concentriques ( propagation )
31
Définition navigabilité ( important )
Aptitude d'un aéronef à voler en sécurité, vis-à-vis de ses occupants, des autres aéronefs et des personnes survolées
La navigabilité d'un aéronef neuf découle des conditions de sa conception, de sa fabrication et de son entretien
32
Certificat de navigabilité en anglais
Airworthiness Certificate
33
Principe SAFE LIFE
Période exigée pendant laquelle un matériel métallique, même possédant une grande crique non décelée, est démontré, par analyse et essais, capable de supporter les charges et l'environement prévus en utilisation sans défaillance catastrophique
La structure est dimensionnée pour qu'aucun dommage de fatigue n'apparraise pendant toute sa durée d'utilisation
34
Principe potentiel SAFE LIFE
Potentiel = durée d'utilisation - nb d'heures d'utilisation
35
Avantages / Inconvénients SAFE LIFE
Avantages :
-> Pas de visite de contrôle entre les changements
Inconvénients :
-> Ne tient pas en compte les dommages autres que ceux de la fatigue
36
Pour quelles pièces est utilisé le principe SAFE LIFE ?
Uniquement où on ne peut pas faire autrement ( zones non inspectables )
37
Principe des essais de fatigue pour les pièces
Simulations de 3 vies avion ( fatigue + propagation de dommages ), puis certification pour 1 vie ( fatigue pure )
Pièce dimensionnée pour durer 5 fois la durée de vie de l'avion
38
Principe FAIL SAFE
Multiplication des chemins d'effort : après toute rupture d'un élément simple, la structure doit supporter un niveau de charge imposé
-> Multiplex : tous les chemins d'effort sont actifs en même temps
-> Multiplié : un seul chemin actif, les autres en attente
Inspection périodique de la structure avec intervalles choisis arbitrairement
39
Inconvénients FAIL SAFE
-> Alourdissement de la cellule
-> Pas de notion de fatigue et de propagation
-> Pas de prise en compte des dommages multiples
40
Critères de tolérance aux dommages
-> Supporter la répétition des charges sûres sans rupture pendant la durée de vie de l'avion
-> Tolérer et maîtriser la propagation de dommages par un programme de maintenance adapté
-> Tout dommage doit être détecté sûrement avant qu'il n'atteigne une taille critique
-> Procédé de maintenance "ON CONDITION" ( Maintenance Planning Document )
41
Programme d'entretien avion
-> Visite pré-vol ( pleins / pneus / freins / absence de fuite / débattement / sondes )
-> Visite journalière
-> Visite A : Tous les mois ( 300h à 400h ) inspection visuelle détaillée ( 1/2 à 1J )
-> Visite B : 3 mois ( 1000h) visite A + vérification de fonctionnement ( 1J )
-> Visite C : 1 an ( 4000h ) démontages ( 1 semaine environ )
-> Visite D : 5 à 7 ans. Vérification complète ( 1 mois environ )
42
Procédés de détection des fissures et autres défauts
-> Taping
-> Ressuage
-> MPT ( Magnetic Particle Testing )
-> Ultrason
Tous sont des contrôles non destructif
43
Quels procédés de détection pour quels types de défaut ( débouchant ou non débouchant )
Débouchant :
-> Visuel
-> Ressuage
Non débouchant :
-> Taping
-> Magnétoscopie
-> Ultrasons
44
Principaux défauts rencontrés sur les pièces
-> Soufflures : bulle d'air dans une soudure par exemple
-> Retassure : Défaut pouvant apparaître lors du refroidissement de la pièce
-> Inclusions : Un matériau annexe se glisse dans la pièce et crée un mélange hétérogène, comme une bulle d'air
-> Fissure
45
Types de fixation des moteurs
-> Moteur sous voilure
-> Moteur sur fuselage
46
Avantages / Inconvénients moteur sous voilure
Avantages :
-> Eloignés : bonne ségrégation
-> Proche du centre de gravité de l'avion
-> Diminue le moment à l'emplanture + réduction du risque de flutter
Inconvénients :
-> Perte locale de la portance
-> Garde au sol imposée par le moteur
-> Moment cabreur important au décollage
-> Moment de lacet important en cas de panne moteur
47
Avec quel système attache-t-on les moteurs sous les ailes ?
+ composition
Mât réacteur / pylône
Acier et titane
Même profil que l'aile : longerons / nervures
48
Avantages / Inconvénients moteurs sur fuselage
Avantages :
-> Bonne aérodynamique voilure
-> Faible garde au sol
-> Bruit moins important à l'avant
Inconvénients :
-> Loin du CDG ( problème de centrage )
-> Accrochés à une structure vulnérable
-> Ségrégation difficile
49
Cas spécial d'attache moteur turbopropulseur
Châssis tubulaire
FAIL SAFE -> On peut voler ave plusieurs tubes rompus
50
Limite de Vz pour atterrissage dur
3,15 m/s ( 10 ft/s )
51
Sur quels éléments se fait la fixation des atterrisseurs ?
Faux longeron + nervure
52
Normes pare-brise avion
-> Choc à l'oiseau = 4 lbs à Vc ( FL = 0 ) ou à 0,85Vc ( FL = 8000 ft )
-> Réchauffage pare-brise = élément de sécurité :
toujours au moins 1 glace frontale réchauffée. Si 2 réchauffages en panne : NO GO / Glaces maintenues entre 18°C et 40°C
-> Problèmes potentiels du pare-brise :
Délaminages ( décollement inter-plis )
Arcs électriques ( fil de réchauffage cassé ) = surchauffe et risque de criques
53
Couches pare-brise avant
Verre / Polyvinyle Butyral / Verre / Polyvinyle Butyral / Verre
54
Constitution hublots
-> Extérieur : Plexi ( 7 à 70 mm ) peut reprendre la P
-> 2 panneaux
-> Intérieur : Plexi ( 4 à 5 mm ) peut reprendre la P
-> Panneau de protection intérieur : Non travaillant, fait partie de l'habillage cabine
55
Comment sont faites les portes avion
-> Type bouchons avec ouverture vers l'éxtérieur ( pour éviter de gêner les évacuations )
-> Structure identique au fuselage mais sous forme de caisson
56
Caractéristiques toboggans
-> Obligatoires si la porte se situe à plus de 6 ft du sol ( 1,83 m ) avec tous les trains sortis
-> Déploiement en 6 secondes
-> Bandes de freinage au fond
-> Care aux talons aiguille
57
Types d'assemblage cellule et aile
Caisson central de voilure :
-> Voilure haute
-> Reprise dans le plan de symétrie
-> Eclissage et profilés
-> Jonction piano
Reprise longeron sur cadre fort :
-> Avion militaire
-> Aviation légère
58
Composition général empennage
Ensemble vertical ( 1 fixe + 1 mobile ) :
-> Partie fixe : dérive
-> Partie mobile : gouverne de direction
Ensemble Horizontal ( 2 mobiles ) :
-> Partie mobile : stabilisateur
-> Partie mobile : Gouverne de profondeur
59
Différents types d'empenages
-> Classique
-> Canard
-> En "T"
-> En "V" ( ou papillon )
60
Avantages / Inconvénients empennage classique
Plus simple / moins cher
61
Avantages / Inconvénients empennage cannard
Avantage :
-> Canard porteur
-> Limite les incidences excessives ( atteint Czmax plus rapidement que la voilure )
Inconvénients :
-> Subis des rafales verticales avant l'aile : instabilité
62
Avantages / Inconvénients empennage en "T"
Avantages :
-> Bras de levier plus long donc surface gouverne réduite ( moins de traînée )
-> Meilleure efficacité : gouverne en dehors du sillage aile et moteur
Inconvénients :
-> A forte incidence peut être masqué par le sillage voilure et perds complètement son efficacité
63
Avantages / Inconvénients empennage en "V"
Avantages :
-> Diminue la traînée d'interaction
Inconvénients :
-> Très compliqué, mise au point extrêmement délicate, problème de roulis hollandais ( lacet et roulis combinés dû à un amortissement en lacet insuffisant )
64
PHR Kézako ?
Toute la surface de profondeur bouge sur les liners
-> Traînée moindre
65
Nom de la liaison entre longeron / gouvernes -> cadres
Ferrures
66
But gouvernes
Créer une portance additionnelle en braquant une surface
67
Définition empennage
Ensemble de plans fixes et mobiles qui assure la stabilité en tangage et en lacet d'un aéronef
68
Les 2 équilibrages des gouvernes
-> Equilibrage statique ( annuler le moment de charnière dû au poids )
-> Equilibrage dynamique ( équilibre global des masses en envergure )
69
Qu'est ce que le buffeting ?
Vibrations forcées sur la structure à cause de l'écoulement aérodynamique turbulent
-> Annonciateur de décrochage
-> Remède : modification du régime de vol
70
Impact gouverne non équilibrée ?
Risque de couplage
71
Remède gouverne non équilibrée ( flutter )
-> Rigidifier en torsion, rapproche le CdG du centre élastique, diminuer la fréquence flexion
-> Equilibrage statique et dynamique
72
Qualifiant du flutter
Très dangereux "explosif"
73
Formule effort pilote pour les gouvernes
Effort pilote X l = Moment de charnière = Fg X d
d : distance entre la force Fg et l'emplanture
l = distance entre le "cable" et l'emplanture
74
Comment diminuer l'effort pilote pour les gouvernes
Diminuer le moment de charnière ou utiliser une autre énergie
75
Premiers systèmes de commande des gouvernes
Câbles et poulies
76
Derniers systèmes de commande des gouvernes
Servocommandes ( Servo-valve + vérin )
77
Types de servo-commande
-> Réversible : 50% à 90% de l'effort nécessaire ( effort pilote moindre )
-> Irréversible : 100% effort nécessaire ( effort pilote nul )
78
Qu'est-t-il accroché un une servo-commande irréversible ?
GSM ( Générateur de Sensation Musculaire )
79
Avantages / Inconvénients servo-commande irréversible
Avantages :
-> Effort dosable grâce au GSM
-> Pilotage sûr et agréable
Inconvénients :
-> Panne totale
-> GSM obligatoire
80
Avantages / Inconvénients servo-commande réversible
Avantages :
-> Panne partielle
-> Effort fonction de la vitesse ( pas de GSM )
Inconvénients :
-> Effort d'entrée varie de 1 à 20
-> Allongement à la mise en tension des câbles
81
Quels efforts sont représentés par un GSM ?
+ Comment le fait-il ?
-> Effort proportionnel au déplacement de la commande ( ressort )
-> Effort proportionnel à la vitesse de déplacement de la commande ( dash-pot d'huile )
-> Effort proportionnel au facteur de charge ( charge attachée virtuellement par un cable )
-> Effort proportionnel à la pression dynamique ( Q-POT de différence entre pression pitot et pression statique )
82
Rôle des atterrisseurs
-> Absorber le choc résultant de l'impact et de le dissiper de façon à ne pas rebondir
-> Freiner afin d'atterrir sur la plus courte distance possible
-> Se diriger lors des évolutions au sol
83
Configurations de trains d'atterrissage & avantages / inconvénients
Classique ( inconvénients ) :
-> Visibilité au sol
-> Forts rebonds à l'atterrissage
Tricycle ( avantages ) :
-> Visibilité au roulage
-> Assiette de roulage immédiate
-> Rebonds à l'atterrissage
-> Freinage
-> Stabilité de roulage
-> Confort à l'embarquement
84
Quels efforts appliqués sur le train principal
Poids -> compression
Roulage -> Flexion latérale et torsion
Freinage et roulage -> Flexion arrière
85
A partir de quel poids par roue appelle-t-on un train "runway killer" ?
20 tonnes / roue
86
Définition shimmy
Mouvement oscillatoire pouvant affecter la roue avant sur un appareil à train tricycle
87
Dispositif anti-shimmy
-> Diabolo
-> Pneus à double contact
-> Dash-pot vérin amortisseur
88
Principe amortisseur
-> Azote : Absorbe l'effort, fluide compressible ( "coussin" )
-> Fluide : Absorbe et dégrade, fluide incompressible qui circule dans le vérin à travers des orifices calibrés
89
Comment le train d'atterrissage sort-il en mode normal ?
Par gravité
90
Condition alarme train non sorti
Si altitude < 750 ft et :
-> les deux moteurs ont une puissance inférieure à 75%
-> 97% en monomoteur
91
Types de structure d'un pneu
-> Structure conventionnelle ( chaque plis croisés )
-> Structure radiale ( chaque plis dans le sens des rayons )
92
Vitesse max au roulage à cause des pneus ?
40 km/h
93
Différentes pressions de gonflage pneu
Sous gonflage :
-> Echauffement très important
-> Contraintes de cisaillement
-> Usure non optimale de la bande de roulement
-> Tendance du pneu à tourner sur la jante
Sur gonflage :
-> Tension accrue des tissus = moins d'absorption des chocs
-> Gomme plus exposée aux coupures car plus tendue
Pressions usuelles :
-> entre 10 et 15 bars
-> Gonflage à l'azote
-> < 1/4 de la pression d'éclatement
-> Vérifiée 1 fois par jour
-> Gonflage sous charge : augmenter la valeur de 4%
94
Conséquence givrage hélice avion
Balourds = vibrations
95
Moyens de traitement au sol du givrage
-> Préventif : Anti givrage ( pâte à base de silicone )
-> Curatif : Dégivrage ( liquide chaud )
-> Les deux en une seule étape : temps de protection assez court
ALCOOL INTERDIT ( micro criques sur hublots et pare-brise )
96
Moyen de protection du givrage sur les bords d'attaque
Air chaud pulsé au travers d'un tube "piccolo"
97
Moyen de protection du givrage sur les réacteurs
Chaque réacteur assure son propre antigivrage à l'aide d'un circuit spécifique et indépendant
98
Avantages / Inconvénients coussin en caoutchouc de dégivrage
Avantages :
-> Energie faible
Inconvénients :
-> Modification du profil
-> Erosion du revêtement
-> Masse
99
2 traitements par liquide dégivrage
-> Suintement ( sur la surface directement )
-> Projection ( par un orifice annexe )
100
Comment est dégivrée la verrière ?
Fil électriques avec résistances chauffantes
101
Pour quels aéronefs les essuis glaces sont-ils obligatoires ?
+ de 5,7 T
102
Différence circuit hydraulique actif / passif
-> Passif : Pas de pompe. Pression produite uniquement lorsqu'une force est appliquée sur un piston ( frein de moto par exemple )
Multiplication de la force dans le rapport des surfaces
-> Actif : Pompe pour pressuriser le circuit hydraulique
103
Avantage / Inconvénient circuit hydraulique
Avantages :
-> Meilleur rapport poids / puissance
-> Distribution aisée ( /électrique )
-> Repérage des fuites plus facile ( /pneumatique )
-> Auto-lubrification des éléments en mouvement
Inconvénients :
-> Circuit retour et risque de fuites
-> Coût
104
Où est situé la sonde de température circuit hydraulique ?
Juste avant le réservoir dans le circuit retour
105
Où est situé les filtres circuit hydraulique ?
Après la pompe et juste avant le réservoir dans le circuit retour
106
Différentes pompes hydrauliques
-> Pompe à engrenages
-> Pompe à barillets
107
Avantage / Inconvénient pompe à engrenages
Avantages :
-> Robuste
-> Simple
-> Réversible
Inconvénients :
-> Fuites nombreuses
108
Avantage / Inconvénient pompe à barillets
Avantages :
-> Etanchéité meilleure donc fonctionne à haute pression
-> Réversible
Inconvénients :
-> Difficulté de réalisation
-> Filtrage poussé
109
Conséquence perte 1 / 2 circuits hydrauliques
-> 1 : Toutes les servitudes continuent de fonctionner
-> 2 : Seules les servitudes vitales fonctionnent
110
Types d'entrainement des pompes hydrauliques
Type 1 :
-> EDP ( Engine Driven Pump ) pas de découplage donc si réacteur tourne, la pompe est entrainée
Type 2 & 3 :
-> ACP ( Alternative current pump ) entrainées par moteur électrique
-> PTU ( Power transfer Unit ) ( chien aboyeur ) moteur thermique, permet d'utiliser la puissance d'un circuit valide pour faire tourner un circuit en panne sans transfert de liquide
111
Entraînement secours du circuit hydraulique
-> RAT ( Ram Air Turbine )
-> Pompe à main
112
Fluide hydraulique à connaître + caractéristiques
Skydrol :
-> Couleur violette
-> Origine synthétique
113
Définition point-éclair
Température la plus basse à laquelle la concentration de vapeurs émises est suffisante pour provoquer une déflagration au contact d'une source de chaleur, d'une étincelle ou d'une flamme
114
Différence point d'auto-inflamation et point d'inflamation
Auto-inflammation -> La combustion s'amorce
Inflammation -> La combustion peut continuer
115
Combien d'appartements puissance électrique A350 ?
55
116
Puissance des courants d'un avion
AC -> 115 V / 400 Hz
DC -> 28 V
117
Différence ancien / nouveau schéma électrique avion
IDG ( Integrated Drive Generator ) remplacé par VFG ( Variable Frequency Generator )
118
Static inverter utilité
Convertisseur direct continu -> alternatif
119
TR / TRU Acronyme + utilité
Transformer Rectifier Unit
Converti une tension triphasée en une tension continue
120
Composition IDG
Alternateur + CSD ( Constant Speed Drive )
Le tout contrôlé par un GCU ( Generator Control Unit )
121
Est ce que le conditionnement d'air gère l'humidité à bord ?
NON
122
Vanne de régulation de pressurisation
OFV ( Out Flow Valve )
123
Pourcentage du circuit de distribution d'air
Pilote :
-> 100% d'air frais
-> Toujours zone séparée
Cabine pax :
-> 60% air frais
-> 40% air de recyclage
124
Limitation max altitude cabine pressurisation
8.000 ft
125
Delta P max entre pression extérieure cabine et intérieur
Entre 7,6 et 8,9 Psi
126
Valeur confort de montée / descente pour la pressurisation
-> 500 ft/min en montée
-> 300 ft/min en descente
127
Spécificité masque à oxygène équipage
JAR 25
-> Mise en place à une seule main en 5 secondes max
-> Communication possible
-> Lunettes possibles
128
Combien de masque dans la cabine pax
Nombre de sièges + 10%
Compartiments isolés et toilettes : au moins 2 masques
129
Combien de temps d'oxygène par masque cabine pax ?
15 minutes
