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Cellule Circuit > Cours > Flashcards

Cours Flashcards

1
Q

Par qui est fait le tour avion ?

A

Mécanicien de piste et/ou pilote

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2
Q

Checks du contrôle visuel tour avion ?

A

-> Fuite Carburant
-> Impact sur les entrées d’air
-> Caches sur les sondes en antennes nécessaires à la navigation

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3
Q

Licenses de maintenance

A

PART 66 :
-> Avions à turbine : A1 / B1.1
-> Moteurs à pistons : A2 / B1.2
-> Hélicoptères à turbine : A3 / A1.3
-> Hélicoptères à piston : B4 / A1.4
-> Avionique : B2
-> Aviation légère ( inférieur à 2 tonnes ) : B3

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4
Q

Les facteurs d’une bonne conception structurale

A

Poids / Prix

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5
Q

Répartition du poids des éléments d’un avion

A

-> 50% système
-> 30% structure
-> 20% payload

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6
Q

Différence structure primaire / secondaire / tertiaire

A

Primaire -> Ossature résistance ( couples / longerons / lisses / nervures / supports moteurs / revêtements / ferrures / etc … )

Secondaire -> Forme extérieur ( l’absence ou la destruction diminue la performance de l’avion mais n’empêchent pas la fin du vol )

Tertiaire -> Cloisons cabine par exemple si elles ne sont pas utilisées comme renfort de structure

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7
Q

Différent modes de construction coques

A

-> Treillis de poutres
-> Coque ( Monocoque / Semi-monocoque )

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8
Q

Ou le revêtement sur la structure avion est le plus épais ?

A

Sur le ventre

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9
Q

Lisse définition

A

Assiste le revêtement en compression et en traction. Les lisses sont de simples tôles d’allaige léger pliées, fixées au revêtement par collage ( zones de faibles contraintes ) ou rivetage

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10
Q

Définition cadre avion

A

Assure le maintient de la forme et encaisse le moment de torsion et les efforts transverses.
Les cadres forts supportent les efforts localisés importants ( entre 2 parties d’un avion par exemple comme un lego )

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11
Q

Est ce que la soute est pressurisée ?

A

Oui

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12
Q

Nom des barres pour maintenir le plancher avion

A

Bielles de plancher ( crossbeams )

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13
Q

Elements constitutifs d’une aile

A

-> Longeron ( grande barre le long de l’aile )
-> Nervure ( comme pour cloisonner l’aile / perpendiculaire aux longerons )
-> Lisses ( le long de la peau )
-> Peau

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14
Q

Noms des différents longerons d’une aile

A

-> Longeron avant
-> Longeron central
-> Longeron arrière
-> Faux longeron ( pour tenir les volets par exemple )

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15
Q

Forme des longerons + utilité

A

“H” couché
-> Partie haute et basse : Semelles ( traction et compression )
-> Barre au milieu : Ame ( Cisaillement )
-> Alliage léger : Zicral ou Duralium

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16
Q

Forme des nervures + utilité

A

Long ovale
-> Nervure courante : Maintien du profil et rigidité générale
-> Nervure forte : Fixation GTR / spoilers / volets / trains / emplanture
-> Nervure étanche : Réservoirs souples
-> Matériaux : Extrados : Az5Gu ( Zicral ) / Intrados Au4G1 ( Dural) ou Au2GN ( intrados Concorde )

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17
Q

Listes des étapes de conception

A

-> Tester
-> Corriger
-> Surveiller
-> Réparer

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18
Q

Caractéristiques des matériaux en traction / compression ( domaines )

A

-> Domaine élastique ( reviens à l’état initial )
-> Domaine plastique ( déformation permanente )
-> Rupture

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19
Q

Comment s’appelle l’effet de rétrécissement “chewing gum” en traction ?

A

Striction

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20
Q

Comment s’appelle le phénomène où il apparaît un brusque changement de forme dans une direction différente de celle des forces de sollicitation ?

A

Flambage

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21
Q

Définition Flambage

A

Compression sur pièce de faible épaisseur
( Règle sur laquelle on appuie des 2 côtés et qui se courbe )

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22
Q

Différence des charges en vol / au sol que subissent les aéronefs

A

Au sol -> Charges massiques ( effort tranchant et moment de flexion du fait que le CDG diffère du centre élastique -> Moment de torsion )

En vol -> Charges massiques + aérodynamiques

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23
Q

Dans quel ordre des reservoirs dépensent-on le carburant et pourquoi ?

A

Du plus proche au plus loin de la structure pour éviter un moment de flexion trop important sur l’aile

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24
Q

Niveaux de charges admissibles avion

A

-> Charge sûre : 50% à 70% de charge limite
-> Charge limite : 1 fois dans la vie de l’avion ( par de déformation visuelle, avion pilotable )
-> Charge extrême : 1,5 X charge limite, pas de rupture si inférieur à 3 secondes ( aussi appelée charge ultime )

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25
Q

Modes de ruptures d’une structure + appelation

A

Boucle de charge :
-> Rupture en statique ( dépassement des possibilités du matériau )
-> Rupture en fatigue ( invisible )
-> Instabilité dynamique
-> Fissuration ( corrosion / dommage en service / dommages de fabrication )
-> Thermoplasticité

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26
Q

Exemple notable de rupture en fatigue

A

Avion COMET ( les hublots carrés )

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27
Q

Quel facteur est pris en compte pour la durée de vie d’une pièce ?

A

La fatigue

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28
Q

Flutter Kézako ?

A

Instabilité dynamique -> giga vibration

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29
Q

Cas typique exemple de rash corrosion

A

Aloha Airlines

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30
Q

Rupture par fissuration comment on voit ça ?

A

Cercles concentriques ( propagation )

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31
Q

Définition navigabilité ( important )

A

Aptitude d’un aéronef à voler en sécurité, vis-à-vis de ses occupants, des autres aéronefs et des personnes survolées

La navigabilité d’un aéronef neuf découle des conditions de sa conception, de sa fabrication et de son entretien

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32
Q

Certificat de navigabilité en anglais

A

Airworthiness Certificate

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33
Q

Principe SAFE LIFE

A

Période exigée pendant laquelle un matériel métallique, même possédant une grande crique non décelée, est démontré, par analyse et essais, capable de supporter les charges et l’environement prévus en utilisation sans défaillance catastrophique

La structure est dimensionnée pour qu’aucun dommage de fatigue n’apparraise pendant toute sa durée d’utilisation

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34
Q

Principe potentiel SAFE LIFE

A

Potentiel = durée d’utilisation - nb d’heures d’utilisation

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35
Q

Avantages / Inconvénients SAFE LIFE

A

Avantages :
-> Pas de visite de contrôle entre les changements

Inconvénients :
-> Ne tient pas en compte les dommages autres que ceux de la fatigue

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36
Q

Pour quelles pièces est utilisé le principe SAFE LIFE ?

A

Uniquement où on ne peut pas faire autrement ( zones non inspectables )

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37
Q

Principe des essais de fatigue pour les pièces

A

Simulations de 3 vies avion ( fatigue + propagation de dommages ), puis certification pour 1 vie ( fatigue pure )

Pièce dimensionnée pour durer 5 fois la durée de vie de l’avion

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38
Q

Principe FAIL SAFE

A

Multiplication des chemins d’effort : après toute rupture d’un élément simple, la structure doit supporter un niveau de charge imposé

-> Multiplex : tous les chemins d’effort sont actifs en même temps
-> Multiplié : un seul chemin actif, les autres en attente

Inspection périodique de la structure avec intervalles choisis arbitrairement

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39
Q

Inconvénients FAIL SAFE

A

-> Alourdissement de la cellule
-> Pas de notion de fatigue et de propagation
-> Pas de prise en compte des dommages multiples

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40
Q

Critères de tolérance aux dommages

A

-> Supporter la répétition des charges sûres sans rupture pendant la durée de vie de l’avion
-> Tolérer et maîtriser la propagation de dommages par un programme de maintenance adapté
-> Tout dommage doit être détecté sûrement avant qu’il n’atteigne une taille critique
-> Procédé de maintenance “ON CONDITION” ( Maintenance Planning Document )

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41
Q

Programme d’entretien avion

A

-> Visite pré-vol ( pleins / pneus / freins / absence de fuite / débattement / sondes )
-> Visite journalière
-> Visite A : Tous les mois ( 300h à 400h ) inspection visuelle détaillée ( 1/2 à 1J )
-> Visite B : 3 mois ( 1000h) visite A + vérification de fonctionnement ( 1J )
-> Visite C : 1 an ( 4000h ) démontages ( 1 semaine environ )
-> Visite D : 5 à 7 ans. Vérification complète ( 1 mois environ )

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42
Q

Procédés de détection des fissures et autres défauts

A

-> Taping
-> Ressuage
-> MPT ( Magnetic Particle Testing )
-> Ultrason

Tous sont des contrôles non destructif

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43
Q

Quels procédés de détection pour quels types de défaut ( débouchant ou non débouchant )

A

Débouchant :
-> Visuel
-> Ressuage

Non débouchant :
-> Taping
-> Magnétoscopie
-> Ultrasons

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44
Q

Principaux défauts rencontrés sur les pièces

A

-> Soufflures : bulle d’air dans une soudure par exemple
-> Retassure : Défaut pouvant apparaître lors du refroidissement de la pièce
-> Inclusions : Un matériau annexe se glisse dans la pièce et crée un mélange hétérogène, comme une bulle d’air
-> Fissure

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45
Q

Types de fixation des moteurs

A

-> Moteur sous voilure
-> Moteur sur fuselage

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46
Q

Avantages / Inconvénients moteur sous voilure

A

Avantages :
-> Eloignés : bonne ségrégation
-> Proche du centre de gravité de l’avion
-> Diminue le moment à l’emplanture + réduction du risque de flutter

Inconvénients :
-> Perte locale de la portance
-> Garde au sol imposée par le moteur
-> Moment cabreur important au décollage
-> Moment de lacet important en cas de panne moteur

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47
Q

Avec quel système attache-t-on les moteurs sous les ailes ?
+ composition

A

Mât réacteur / pylône
Acier et titane

Même profil que l’aile : longerons / nervures

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48
Q

Avantages / Inconvénients moteurs sur fuselage

A

Avantages :
-> Bonne aérodynamique voilure
-> Faible garde au sol
-> Bruit moins important à l’avant

Inconvénients :
-> Loin du CDG ( problème de centrage )
-> Accrochés à une structure vulnérable
-> Ségrégation difficile

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49
Q

Cas spécial d’attache moteur turbopropulseur

A

Châssis tubulaire
FAIL SAFE -> On peut voler ave plusieurs tubes rompus

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50
Q

Limite de Vz pour atterrissage dur

A

3,15 m/s ( 10 ft/s )

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51
Q

Sur quels éléments se fait la fixation des atterrisseurs ?

A

Faux longeron + nervure

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52
Q

Normes pare-brise avion

A

-> Choc à l’oiseau = 4 lbs à Vc ( FL = 0 ) ou à 0,85Vc ( FL = 8000 ft )

-> Réchauffage pare-brise = élément de sécurité :
toujours au moins 1 glace frontale réchauffée. Si 2 réchauffages en panne : NO GO / Glaces maintenues entre 18°C et 40°C

-> Problèmes potentiels du pare-brise :
Délaminages ( décollement inter-plis )
Arcs électriques ( fil de réchauffage cassé ) = surchauffe et risque de criques

53
Q

Couches pare-brise avant

A

Verre / Polyvinyle Butyral / Verre / Polyvinyle Butyral / Verre

54
Q

Constitution hublots

A

-> Extérieur : Plexi ( 7 à 70 mm ) peut reprendre la P
-> 2 panneaux
-> Intérieur : Plexi ( 4 à 5 mm ) peut reprendre la P
-> Panneau de protection intérieur : Non travaillant, fait partie de l’habillage cabine

55
Q

Comment sont faites les portes avion

A

-> Type bouchons avec ouverture vers l’éxtérieur ( pour éviter de gêner les évacuations )
-> Structure identique au fuselage mais sous forme de caisson

56
Q

Caractéristiques toboggans

A

-> Obligatoires si la porte se situe à plus de 6 ft du sol ( 1,83 m ) avec tous les trains sortis
-> Déploiement en 6 secondes
-> Bandes de freinage au fond
-> Care aux talons aiguille

57
Q

Types d’assemblage cellule et aile

A

Caisson central de voilure :
-> Voilure haute
-> Reprise dans le plan de symétrie
-> Eclissage et profilés
-> Jonction piano

Reprise longeron sur cadre fort :
-> Avion militaire
-> Aviation légère

58
Q

Composition général empennage

A

Ensemble vertical ( 1 fixe + 1 mobile ) :
-> Partie fixe : dérive
-> Partie mobile : gouverne de direction

Ensemble Horizontal ( 2 mobiles ) :
-> Partie mobile : stabilisateur
-> Partie mobile : Gouverne de profondeur

59
Q

Différents types d’empenages

A

-> Classique
-> Canard
-> En “T”
-> En “V” ( ou papillon )

60
Q

Avantages / Inconvénients empennage classique

A

Plus simple / moins cher

61
Q

Avantages / Inconvénients empennage cannard

A

Avantage :
-> Canard porteur
-> Limite les incidences excessives ( atteint Czmax plus rapidement que la voilure )

Inconvénients :
-> Subis des rafales verticales avant l’aile : instabilité

62
Q

Avantages / Inconvénients empennage en “T”

A

Avantages :
-> Bras de levier plus long donc surface gouverne réduite ( moins de traînée )
-> Meilleure efficacité : gouverne en dehors du sillage aile et moteur

Inconvénients :
-> A forte incidence peut être masqué par le sillage voilure et perds complètement son efficacité

63
Q

Avantages / Inconvénients empennage en “V”

A

Avantages :
-> Diminue la traînée d’interaction

Inconvénients :
-> Très compliqué, mise au point extrêmement délicate, problème de roulis hollandais ( lacet et roulis combinés dû à un amortissement en lacet insuffisant )

64
Q

PHR Kézako ?

A

Toute la surface de profondeur bouge sur les liners
-> Traînée moindre

65
Q

Nom de la liaison entre longeron / gouvernes -> cadres

A

Ferrures

66
Q

But gouvernes

A

Créer une portance additionnelle en braquant une surface

67
Q

Définition empennage

A

Ensemble de plans fixes et mobiles qui assure la stabilité en tangage et en lacet d’un aéronef

68
Q

Les 2 équilibrages des gouvernes

A

-> Equilibrage statique ( annuler le moment de charnière dû au poids )
-> Equilibrage dynamique ( équilibre global des masses en envergure )

69
Q

Qu’est ce que le buffeting ?

A

Vibrations forcées sur la structure à cause de l’écoulement aérodynamique turbulent
-> Annonciateur de décrochage
-> Remède : modification du régime de vol

70
Q

Impact gouverne non équilibrée ?

A

Risque de couplage

71
Q

Remède gouverne non équilibrée ( flutter )

A

-> Rigidifier en torsion, rapproche le CdG du centre élastique, diminuer la fréquence flexion
-> Equilibrage statique et dynamique

72
Q

Qualifiant du flutter

A

Très dangereux “explosif”

73
Q

Formule effort pilote pour les gouvernes

A

Effort pilote X l = Moment de charnière = Fg X d

d : distance entre la force Fg et l’emplanture
l = distance entre le “cable” et l’emplanture

74
Q

Comment diminuer l’effort pilote pour les gouvernes

A

Diminuer le moment de charnière ou utiliser une autre énergie

75
Q

Premiers systèmes de commande des gouvernes

A

Câbles et poulies

76
Q

Derniers systèmes de commande des gouvernes

A

Servocommandes ( Servo-valve + vérin )

77
Q

Types de servo-commande

A

-> Réversible : 50% à 90% de l’effort nécessaire ( effort pilote moindre )
-> Irréversible : 100% effort nécessaire ( effort pilote nul )

78
Q

Qu’est-t-il accroché un une servo-commande irréversible ?

A

GSM ( Générateur de Sensation Musculaire )

79
Q

Avantages / Inconvénients servo-commande irréversible

A

Avantages :
-> Effort dosable grâce au GSM
-> Pilotage sûr et agréable

Inconvénients :
-> Panne totale
-> GSM obligatoire

80
Q

Avantages / Inconvénients servo-commande réversible

A

Avantages :
-> Panne partielle
-> Effort fonction de la vitesse ( pas de GSM )

Inconvénients :
-> Effort d’entrée varie de 1 à 20
-> Allongement à la mise en tension des câbles

81
Q

Quels efforts sont représentés par un GSM ?
+ Comment le fait-il ?

A

-> Effort proportionnel au déplacement de la commande ( ressort )
-> Effort proportionnel à la vitesse de déplacement de la commande ( dash-pot d’huile )
-> Effort proportionnel au facteur de charge ( charge attachée virtuellement par un cable )
-> Effort proportionnel à la pression dynamique ( Q-POT de différence entre pression pitot et pression statique )

82
Q

Rôle des atterrisseurs

A

-> Absorber le choc résultant de l’impact et de le dissiper de façon à ne pas rebondir
-> Freiner afin d’atterrir sur la plus courte distance possible
-> Se diriger lors des évolutions au sol

83
Q

Configurations de trains d’atterrissage & avantages / inconvénients

A

Classique ( inconvénients ) :
-> Visibilité au sol
-> Forts rebonds à l’atterrissage

Tricycle ( avantages ) :
-> Visibilité au roulage
-> Assiette de roulage immédiate
-> Rebonds à l’atterrissage
-> Freinage
-> Stabilité de roulage
-> Confort à l’embarquement

84
Q

Quels efforts appliqués sur le train principal

A

Poids -> compression
Roulage -> Flexion latérale et torsion
Freinage et roulage -> Flexion arrière

85
Q

A partir de quel poids par roue appelle-t-on un train “runway killer” ?

A

20 tonnes / roue

86
Q

Définition shimmy

A

Mouvement oscillatoire pouvant affecter la roue avant sur un appareil à train tricycle

87
Q

Dispositif anti-shimmy

A

-> Diabolo
-> Pneus à double contact
-> Dash-pot vérin amortisseur

88
Q

Principe amortisseur

A

-> Azote : Absorbe l’effort, fluide compressible ( “coussin” )

-> Fluide : Absorbe et dégrade, fluide incompressible qui circule dans le vérin à travers des orifices calibrés

89
Q

Comment le train d’atterrissage sort-il en mode normal ?

A

Par gravité

90
Q

Condition alarme train non sorti

A

Si altitude < 750 ft et :
-> les deux moteurs ont une puissance inférieure à 75%
-> 97% en monomoteur

91
Q

Types de structure d’un pneu

A

-> Structure conventionnelle ( chaque plis croisés )
-> Structure radiale ( chaque plis dans le sens des rayons )

92
Q

Vitesse max au roulage à cause des pneus ?

A

40 km/h

93
Q

Différentes pressions de gonflage pneu

A

Sous gonflage :
-> Echauffement très important
-> Contraintes de cisaillement
-> Usure non optimale de la bande de roulement
-> Tendance du pneu à tourner sur la jante

Sur gonflage :
-> Tension accrue des tissus = moins d’absorption des chocs
-> Gomme plus exposée aux coupures car plus tendue

Pressions usuelles :
-> entre 10 et 15 bars
-> Gonflage à l’azote
-> < 1/4 de la pression d’éclatement
-> Vérifiée 1 fois par jour
-> Gonflage sous charge : augmenter la valeur de 4%

94
Q

Conséquence givrage hélice avion

A

Balourds = vibrations

95
Q

Moyens de traitement au sol du givrage

A

-> Préventif : Anti givrage ( pâte à base de silicone )
-> Curatif : Dégivrage ( liquide chaud )
-> Les deux en une seule étape : temps de protection assez court

ALCOOL INTERDIT ( micro criques sur hublots et pare-brise )

96
Q

Moyen de protection du givrage sur les bords d’attaque

A

Air chaud pulsé au travers d’un tube “piccolo”

97
Q

Moyen de protection du givrage sur les réacteurs

A

Chaque réacteur assure son propre antigivrage à l’aide d’un circuit spécifique et indépendant

98
Q

Avantages / Inconvénients coussin en caoutchouc de dégivrage

A

Avantages :
-> Energie faible

Inconvénients :
-> Modification du profil
-> Erosion du revêtement
-> Masse

99
Q

2 traitements par liquide dégivrage

A

-> Suintement ( sur la surface directement )
-> Projection ( par un orifice annexe )

100
Q

Comment est dégivrée la verrière ?

A

Fil électriques avec résistances chauffantes

101
Q

Pour quels aéronefs les essuis glaces sont-ils obligatoires ?

A

+ de 5,7 T

102
Q

Différence circuit hydraulique actif / passif

A

-> Passif : Pas de pompe. Pression produite uniquement lorsqu’une force est appliquée sur un piston ( frein de moto par exemple )
Multiplication de la force dans le rapport des surfaces

-> Actif : Pompe pour pressuriser le circuit hydraulique

103
Q

Avantage / Inconvénient circuit hydraulique

A

Avantages :
-> Meilleur rapport poids / puissance
-> Distribution aisée ( /électrique )
-> Repérage des fuites plus facile ( /pneumatique )
-> Auto-lubrification des éléments en mouvement

Inconvénients :
-> Circuit retour et risque de fuites
-> Coût

104
Q

Où est situé la sonde de température circuit hydraulique ?

A

Juste avant le réservoir dans le circuit retour

105
Q

Où est situé les filtres circuit hydraulique ?

A

Après la pompe et juste avant le réservoir dans le circuit retour

106
Q

Différentes pompes hydrauliques

A

-> Pompe à engrenages
-> Pompe à barillets

107
Q

Avantage / Inconvénient pompe à engrenages

A

Avantages :
-> Robuste
-> Simple
-> Réversible

Inconvénients :
-> Fuites nombreuses

108
Q

Avantage / Inconvénient pompe à barillets

A

Avantages :
-> Etanchéité meilleure donc fonctionne à haute pression
-> Réversible

Inconvénients :
-> Difficulté de réalisation
-> Filtrage poussé

109
Q

Conséquence perte 1 / 2 circuits hydrauliques

A

-> 1 : Toutes les servitudes continuent de fonctionner
-> 2 : Seules les servitudes vitales fonctionnent

110
Q

Types d’entrainement des pompes hydrauliques

A

Type 1 :
-> EDP ( Engine Driven Pump ) pas de découplage donc si réacteur tourne, la pompe est entrainée

Type 2 & 3 :
-> ACP ( Alternative current pump ) entrainées par moteur électrique
-> PTU ( Power transfer Unit ) ( chien aboyeur ) moteur thermique, permet d’utiliser la puissance d’un circuit valide pour faire tourner un circuit en panne sans transfert de liquide

111
Q

Entraînement secours du circuit hydraulique

A

-> RAT ( Ram Air Turbine )
-> Pompe à main

112
Q

Fluide hydraulique à connaître + caractéristiques

A

Skydrol :
-> Couleur violette
-> Origine synthétique

113
Q

Définition point-éclair

A

Température la plus basse à laquelle la concentration de vapeurs émises est suffisante pour provoquer une déflagration au contact d’une source de chaleur, d’une étincelle ou d’une flamme

114
Q

Différence point d’auto-inflamation et point d’inflamation

A

Auto-inflammation -> La combustion s’amorce

Inflammation -> La combustion peut continuer

115
Q

Combien d’appartements puissance électrique A350 ?

A

55

116
Q

Puissance des courants d’un avion

A

AC -> 115 V / 400 Hz
DC -> 28 V

117
Q

Différence ancien / nouveau schéma électrique avion

A

IDG ( Integrated Drive Generator ) remplacé par VFG ( Variable Frequency Generator )

118
Q

Static inverter utilité

A

Convertisseur direct continu -> alternatif

119
Q

TR / TRU Acronyme + utilité

A

Transformer Rectifier Unit
Converti une tension triphasée en une tension continue

120
Q

Composition IDG

A

Alternateur + CSD ( Constant Speed Drive )
Le tout contrôlé par un GCU ( Generator Control Unit )

121
Q

Est ce que le conditionnement d’air gère l’humidité à bord ?

A

NON

122
Q

Vanne de régulation de pressurisation

A

OFV ( Out Flow Valve )

123
Q

Pourcentage du circuit de distribution d’air

A

Pilote :
-> 100% d’air frais
-> Toujours zone séparée

Cabine pax :
-> 60% air frais
-> 40% air de recyclage

124
Q

Limitation max altitude cabine pressurisation

A

8.000 ft

125
Q

Delta P max entre pression extérieure cabine et intérieur

A

Entre 7,6 et 8,9 Psi

126
Q

Valeur confort de montée / descente pour la pressurisation

A

-> 500 ft/min en montée
-> 300 ft/min en descente

127
Q

Spécificité masque à oxygène équipage

A

JAR 25
-> Mise en place à une seule main en 5 secondes max
-> Communication possible
-> Lunettes possibles

128
Q

Combien de masque dans la cabine pax

A

Nombre de sièges + 10%

Compartiments isolés et toilettes : au moins 2 masques

129
Q

Combien de temps d’oxygène par masque cabine pax ?

A

15 minutes

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